Становление депо

В 30-х годах в связи с бурным ростом промышленности и торговли Москвы с каждым годом возрастала потребность в рабочих руках, которых не хватало в самом городе, но были в избытке в губернии. Подвоз и вывоз из Москвы рабочих поездами с паровой тягой не обеспечивала потребности, а автобусное движение ещё было в зачаточном состоянии.

Для решения этой задачи нужно было найти другой путь, и внимание правительства Советского Союза остановилось на электрификации Московского ж.д. узла. Только этим путем можно было решить проблему перевозки. Первые проекты электрификации узла появились ещё в 1912г., однако война 1914-18гг. отодвинула их реализацию.

В начале 20-ых годов обоснованную концепцию широкомасштабной электрификации транспорта, рассчитанную на 10-15 лет, разработала Государственная комиссия электрификации России. В декабре 1921г. план ГОЭЛРО приобрел силу государственного закона, согласно которому пускалась электрическая «сверхмагистраль» Москва — Нижний Новгород. Вопросы практической реализации проектов электрификации Московского пригородного движения не раз обсуждались на заседаниях коллегий НКПС.

В 1926г. Совет Труда и Обороны утвердил первый перечень железнодорожных линий, преимущественно на пригородных и горных участках, подлежащих электрификации до 1930г. Реализация этого плана позволила уже с 1 октября 1929г. начать регулярное движение электропоездов на участке Москва-Мытищи Северной ж.д. протяженностью 17,8 км. Первые годы электрификации участка Москва-Мытищи показали положительные результаты, так за 1930г. электрическая тяга дала экономию около 400 тыс. руб. При этом сэкономлено 1.152 тонн нефти и 7780 тонн донецкого угля.

Если поездами с паровой тягой перевозилось 30-35 тыс., после введения электропоездов – 60 тыс. пассажиров. Бесспорные успехи в электрификации железных дорог расширяли и укрепляли круг приверженцев электротяги и создали предпосылки детальной разработки плана электрификации Московского узла. Согласно этому плану в 1930г. одновременно с строительством 3-его пути ст. Кусково-Обираловка было начато строительство моторовагонного депо Обираловка.

Проект электрификации участка Москва-Обираловка имел ряд недочетов, что в последствии привело его к перебоям в ходе строительства, не хватало средств, строительных материалов, квалифицированных рабочих, а также рабочих для проведения огромных земляных работ, а предстояла масштабная реконструкция всей линии от Москвы до Обираловки. Практически все станции в ходе электрификации приходилось перестраивать по новым нормам и стандартам. Только с выделением дополнительных 2,600 тыс.рублей и с завершением проектирования контактной сети и тяговых подстанций, уточнения и исправления проекта строительство депо стало набирать нужные темпы.

Активное участие в электрификации приняли заместитель начальника Всесоюзного объединения электрификации Худасов А.Н. и опытный инженер Бобриков.

Первый электропоезд

В августе 1932г. бригада транспортной секции Московского областного контрольного комитета (МКК-РКИ) после обследования хода работ Москва-Обираловка взяла их под личный контроль, дальнейшую электрификацию взял под контроль и первый секретарь МК ВКП(б) Каганович Л.М., и было принято решение закончить электрификацию к 15 января, а затем к 1 июня 1933г. Однако замедление темпа подвески контактного провода и монтажа высоковольтного оборудования тяговой подстанции стали главной причиной переноса срока пуска электротяги. Сроки переносились неоднократно. На работу по подвеске контактной сети привлекались красноармейцы военного полка. Под руководством инженера Дегальцева Г.А. и технического руководителя инженера Бобрикова В.Н. была построена полностью из отечественного оборудования Салтыковская тяговая подстанция и 28 декабря 1932г. дала первый «ток». Было развернуто массовое соревнование среди строителей и специалистов всех категорий, заводов, поставщиков материалов, оборудования, и первый электропоезд был пущен в пробную поездку 19 февраля 1933г.

Директором Московско-Курской ж.д. Петриковским был послан Правительству СССР рапорт, в котором докладывалось: «в напряженной борьбе, при недостатке строительных материалов и оборудования, путем мобилизации рабочего актива и внутренних ресурсов предприятий г. Москвы 8 марта, на 83 дня ранее намеченного срока, пускаем в эксплуатацию электрифицированный участок Москва-Обираловка (Горьковской линии)».

8 марта 1933 г. первая отечественная электросекция СД-031, оснащенная российским оборудованием, под управлением машиниста Алексеева К.М. отправилась в рейс по электрифицированному участку Москва-Обираловка (сейчас мкр. Железнодорожный города Балашиха Московской области).

Электродепо на ст.Обираловка в основном было построено в 1932г. среди лесов и болотистой местности, с малой производственной площадью, без необходимых подсобных помещений, которые достраивались позже, со слабым производственно-техническим оснащением: практически отсутствовали электрические и механические подвесные механизмы, необходимые для смены узлов колесных пар, тяговых двигателей, токоприемников, вспомогательных машин, в процессе ремонта вагонов преобладал в основном ручной труд.

Инвентарный парк депо в 1933г. состоял всего из трех моторовагонных секций отечественного производства, отдельные узлы которых отрабатывались и доводились до рабочего состояния в эксплуатации при полном отсутствии необходимых технических описаний и книжных пособий, а также нормативных документов.

Низкая надежность тяговых двигателей, высоковольтного оборудования производства завода «Динамо» вызывало постоянные отказы в процессе движения электросекций. Трудности были и в энергохозяйстве, участок запитывался только от тяговой подстанции в поселке Салтыковка, Рогожская подстанция ещё не была пущена в работу. Четкость её в работе не до конца была отработан. Частые снятия и задержки в подаче напряжения в контактную сеть нарушали ритм движения и приводили к большим опозданиям электросекций.

Контактная сеть была плохо отрегулирована, отдельные участки её не имели должной фиксации зигзагов контактного провода, что приводило к интенсивным местным износам, а иногда и полным пропилам медных прокладок полозов пантографов. Локомотивным бригадам по этой причине часто приходилось их менять — по два раза за поездку. Низкое качество регулировки тока приводило к частым случаям пережога контактного провода паровозами. Названые, далеко не все трудности, требовали от руководства депо большой самоотдачи в их преодолении.

Потребности пригородных перевозок росли, и уже к концу лета 1934г. эксплуатационный парк возрос до 9 единиц, депо Обираловка уверенно стало обслуживать большую половину поездов Москва-Реутово-Обираловка, но паровая тяга ещё существовала по перевозке пассажиров на этом участке.

Постоянные отказы оборудования, особенно электрических машин из-за низкого качества изготовления на отечественных предприятиях, низкого качества ремонта, недостаточная технической грамотность локомотивных и ремонтных бригад негативно отражались на работе парка, что, в свою очередь, вело к неоправданно частой смене начальников депо. Так в декабре 1933г. начальниками депо работали по очереди Зазнобин, Маслов, Камалов, Соколовский, и в конце 1933г. на эту должность был назначен Терехов Валентин Иванович, работавший последующие годы уже на должности заместителя начальника Главного управления локомотивного хозяйства МПС, инженер большой эрудиции, волевой организатор и руководи-тель.

В начале 1934г. депо пополнилось квалифицированными кадрами: инженеры Л.Л. Гальперин, Б.В. Соловьев, Н.М. Загораев, техники Л.П. Томфельд, П.М. Егоров, В. Лебедев, И.П. Марков, О.Ф. Гарнов, Н. Страхова и квалифицированные ремонтники П.П. Седов, М.Ш. Кудрявицкий, С.И. Кузнецов и другие; приступили к работе машинисты второго потока А.С. Бурцев, В.А. Валясин, Н.А. Кротков, А.Ф. Куликов, Н.А. Логинов и другие. В начале 1935г. парк депо возрос до 12 секций. Всё больше возрастали требования к железнодорожному транспорту по резкому улучшению работы коллектива, в депо стали появляться рационализаторы и новаторы производства.

Так в 1934г. были закреплены машинисты за электросекциями, а слесаря были переведены на сдельную оплату труда.

Наряду с освоением эксплуатации и ремонта секций коллективом велась работа по достройке депо, однако помещений не хватало. Так в 1935г. ночью в депо отдыхало 10 машинистов и 20 проводников вагонов в неприспособленных для этого местах. В этом же году в распоряжение депо были переданы проводники, которые только в 1937г. были переданы в резерв проводниками.

Несмотря на большие трудности инженеры, техники постоянно направляли свои знания на решение производственных задач. Так инженер Л.Л. Гальперин, начав работать в депо в 1934г., уже в 1936г. написал первым в стране книгу по ремонту и эксплуатации электросекций, которая стала учебным пособием для локомотивных бригад и ремонтников и с дополнениями переиздавалась 4 раза.

В 1936г. по предложению машиниста Черневских И.Н. начали водить электросекции в одно лицо. Совместно с научными работниками железнодорожного транспорта были проведены опытные поездки 7 и 8-вагонными сцепами. Инженер Горнев О.Ф. разработал и внедрил в жизнь крупноагрегатный метод ремонта вагонов. Машинист Куликов А.Ф. за счет повышения уровня технического обслуживания локомотивными бригадами довел межремонтный пробег с 2-х до 5-ти тыс.км, этот почин увеличения пробегов был подхвачен и другими машинистами, машинисты Мозжакин, Гавриловский, Куликов в 1937г. довели пробег до 15-ти тыс.км, в результате средний межремонтный пробег секций по депо был доведен до 12-ти тыс.км.

В марте 1936г. в депо на должность заместителя по эксплуатации пришел К.М. Тихомиров, а в конце 1937г. был утвержден начальником, проработав в этой должности по 1959г. более 22 лет. Под его руководством шла дальнейшая работа по изысканию внутренних резервов, поддержки инициатив. За достигнутые депо успехи руководством МПС были награждены знаками почетного железнодорожника первые члены коллектива Тихомиров К.М., Куликов А.Ф., Чертовских.

За производственные успехи депо неоднократно награждалось переходным красным знаменем НКПС, до 1937г. были награждены 22 работника депо. Все более график движения накрывался электросекциями и уже зимой 1937г. ими обслуживалось 76 пар, а в летнем графике ими обслуживалось 93 пары поездов.

Женщины-машинисты

В депо Обираловка нашло отклик развернувшееся в стране движение «женщины за реверс паровоза». После прохождения курсов подготовки в депо пришли и начали работать машинистами женщины: Кимстич, Кравченко, Климова М, Медведева, Корякина А. (Лукина), а также Ильичева М., Лукина, которые проработали в должности машиниста вплоть до достижения пенсионного возраста.

В период до 1938г. в прессе и на совещаниях дороги, НКПС постоянно звучали фамилии машинистов депо Обираловка Чертовских, Куликова, Ермакова, Козарина, Васюкина, Гаврилушкина. В 1938г. среднесуточный пробег электросекций был с 280 доведен до 600 км, с 1933 по 1938г. перевозки пассажиров возросли с 11 до 40 млн.чел. Передовые методы и новаторские изыскания коллектива депо подхватывались и распространялись на всех участках Московского узла. Во всех депо по предложению т.т. Чертовских И.Н., Титова В.М. стали 6-вагонные, а затем и 9-вагонные электропоезда обслуживать одним машинистом.

Машинист Куликов А.Ф. добился увеличения пробега между ремонтами до 18 тыс.км Его метод доказал возможность увеличения для всех депо Московского и Ленинградского узла. За большие производственные успехи депо в довоенный период 9 раз награждалось переходным Красным знаменем НКПС, которое было передано ему на вечное хранение и сейчас находится в Музее г. Железнодорожного.

С каждым годом увеличивался парк депо и к 1941г. достиг 28 секций – 84 вагонов. За прошедшие 8 лет со дня образования сформировался дружный, работоспособный коллектив, и уже сам мог решать сложнейшие технологические и эксплуатационный проблемы. Агрегатный метод ремонта, предложенный инженером Гарновым О.Ф., резко повысил производительность труда и способствовал сокращению простоя в ремонте.

Мастер Усов В.И. предложил пневматические домкраты, изготовленные на базе тормозных цилиндров для подъема кузова вагонов вместо ранее применяемых ручных реечных, что обеспечило рост производительности труда и повышение уровня техники безопасности. Неутомимые рационализаторы Шушилин Ф.Г., Машонкин А.В., Шустов Н.Д., Седов П.П. и другие своими рационализаторскими предложениями способствовали четкой работе высоковольтного оборудования, что привело к резкому снижению его отказов, и в корне улучшали технологический процесс в ремонте. Эти предложения нашли применение во всех локомотивных депо.

Электродепо Обираловка фактически стало кузницей кадров подготовки специалистов Московского узла. Так депо Перерва ремонтный персонал, локомотивные бригады и инженерно-технический состав в основном сложился из коллектива депо Железнодорожная. Т.т. Томфельд, Радионов, Гальперин, Кимстач, Пустовойт, Гаврилушкин, Скотников, Хайт и многие другие были направлены из нашего депо для организации ремонта, эксплуатации электросекций в Киеве, Апрелевке и на Октябрьской ж.д. В довоенный период из коллектива депо были выдвинуты на руководящую работу т.т. Тищенко А., Терехов В.М., Раузов М.Я., Загордан Н.М., Большаков А.Г., Горнев О.Ф., Ворожейкин Д.И., Охотников Н.И. и многие другие.

Великая отечественная

Начало войны 22 июня 1941г. прервало мирный труд страны и депо. В ноябре согласно приказу НКПС была произведена эвакуация подвижного состава, оборудования цехов, контактной сети и части работников депо. Часть работников ушли на фронт, а имеющие опыт были направлены работать на паровозы специальных НКПС в прифронтовых полосах. В марте 1942г. подвижной состав, оборудование и часть работников вернулись из эвакуации. Началась трудная работа по восстановлению движения электросекций, коллектив под руководством начальника депо Тихомирова К.М., заместителя Большакова А.Г., мастера Маркова И.П. ценой огромных усилий восстановили работоспособность электротяги на участках Москва-Железнодорожный, Реутово-Балашиха в апреле 1942г.

Несмотря на возрастающие трудности из-за отсутствия запасных частей, материалов, топлива, благодаря упорству и настойчивости коллектива принимались все меры по выполнению графика движения, от которого зависела доставка трудящихся в Москву на заводы, фабрики, усилиями которых ковалась победа над Германией. Было организовано изготовление запасных частей силами депо, гвоздей, которые стали дефицитом, а нужно было строить своими силами депо. Заготовлялось топливо в лесных массивах Петушков, были созданы электромеханические станки по колке дров, которыми обеспечивались склады топлива дороги.

Часто приходилось коллективу заниматься на станциях погрузочной работой вагонов продукции для фронта. Существенная помощь была им оказана по изготовлению деталей подвески контактной сети для электрификации участка Москва-Сетунь.

Тяжелейшая военная обстановка не погасила у коллектива дух новаторства и рационализации. Машинисты Лапшин А.В., Малышев Н.И., применив новую форму технического обслуживания локомотивными бригадами, добились увеличения пробега комсомольского сцепа между подъёмными ремонтами с 40 до 120 тыс.км. Был введен хозрасчет в цехах и среди локомотивных бригад, который дал возможность экономить финансовые и материальные ресурсы на содержание парка. Творческим соревнованием был охвачен весь коллектив, и за свои трудовые достижения неоднократно награждался Красным знаменем МПС и ЦК Профсоюза.

За ритмичную работу, оказание большой помощи коллективам других предприятий, в том числе и воинским частям, в годы войны, подшефная Армия Балашихинского района вручила коллективу депо на вечное хранение Красное Знамя. В 1955г. парк электросекций СР в депо был заменен на серию С , ремонт и эксплуатацию которой коллектив успешно освоил.

Для обмена опытом депо неоднократно посещали иностранные делегации, в т.ч. из Англии, были произведены хроникальные киносъемки киностудией им. Горького.

В 1957г. Правительством страны было принято решение о реконструкции и переводе работы железнодорожного транспорта с паровой на электрическую и тепловозную тягу, развернулась гигантская работа, на которую были направлены основные ресурсы страны. Нужно было электрифицировать десятки тысяч километров путей, реконструировать заводы с переводом их продукции с паровозной на постройку электровозов, тепловозов. Одновременно началась организационная работа по изменению управления работой транспорта, небольшие дороги объединялись в региональные, а первоначальные дороги переводились в ранг отделений дороги.

Эта историческая реорганизация работы ж.д. транспорта не обошла стороной и депо Железнодорожная. С парками тепловозов и электровозов удлинялись тяговые плечи, закрывались отдельные паровозные депо.

ЭР1

1 декабря 1958г. участок Москва-Владимир был переведен на электротягу, в связи с чем было ликвидировано паровозное депо Москва-Горьковская, Петушки, прибывающий парк электровозов для ремонта и эксплуатации был приписан депо Железнодорожная, а их коллективы частично влились в коллектив Обираловки. Контингент депо возрос в несколько раз и составил 1129 человек.

В 1958г. началась новая замена парка, и вместо электросекций С начали поступать 10-вагонные электропоезда ЭР1, более скоростные, а сами вагоны построены по более высоким эстетическим нормам и требованиям.

Для ремонта возросшего парка электропоездов не хватало производственных площадей, токарно-станочного оборудования, грузоподъемных механизмов. Одновременно с освоением новой техники развернулась грандиозная работа по расширению цехов и строительству новых, перепланировка ранее существующих отделений ремонтных цехов, строительство котельной на топочном мазуте. Вся эта реорганизация и перестройка требовала от каждого члена коллектива сосредоточенности и ответственности за порученный участок работы. В короткий срок был удлинен цех текущего ремонта для вместимости по длине 6 вагонов вместо 3 ранее, построен санбытовой корпус, помещения раздевалок, душевых, новая кладовая, отделения кузнечное, электросварочное, масло-заливочное, расширен колесно-редукторный цех. Вся внутренняя перестройка отделений цехов делалась коллективом ремонтных цехов в нерабочее время и на субботниках.

После ухода на пенсию К.М. Тихомирова начальником депо был назначен А.А. Егоров, который проработал менее года и ушел на работу в Управление Московской ж.д. В 1959г. начальником депо был назначен Д.В. Ахабадзе, бывший машинист паровоза, инженер, имевший уже опыт руководства коллективами, обладающий эрудицией организатора, правильного ведения деповского хозяйства, настойчивый и требовательный.

В этот период в депо влился также новый контингент руководителей и командиров среднего звена, который, работая в депо, окончили вечерние техникумы и институты, а также дневные учебные заведения, которые влили в работу коллектива новую технологическую волну и стали настоящими патриотами депо, преодолевая трудности, ставшие перед производством. Особенно неутомимыми, настоящими организаторами, руководителями и специалистами локомотивного хозяйства были главный инженер А.Н. Седов, начальник ПТО В.К. Тихомиров, ТЧЗР И.М. Маркин, ТЧЗЭ Б.Н. Гомазов, старшие мастера В. Берестнев, М.Ш. Кудрявицкий, В.А. Шамаев, Аргунтинский, А.И. Пушкин, Ю.Н. Антипин, мастера М.С. Крепнев, Н.И. Кузнецов, В.Н. Феофанов, В.И. Медведев, П.Е. Шпилев, Беликов, приемщик локомотивов И.И. Морозов.

Однако, несмотря на все усилия, из-за нехватки технологических площадей создавались неоправданные трудности, особенно по ремонту электровозов, цех для них ещё не был построен, поэтому плановые и не плановые ремонты им выполнялись на ремонтных позициях ТР3, ТР2 в цехе подъемочного ремонта, чем прерывался технологический процесс ремонта вагонов электропоездов, и только в 1962 г. был построен цех по ремонту электровозов, что позволило увеличить объем ремонтов ТР2, ТР3 электросекций, но довести его до потребностей дороги не было возможности из-за отсутствия в депо электромашинного цеха. Ремонт тяговых двигателей, электрических машин вагонов, электровозов как и раньше делался на площадках цеха подъемочного ремонта.

В конце 1963 г. начальником депо был назначен Седов А.А. в связи с переходом на работу в управление Московской железной дороги, в этом же году начинается третий этап реконструкции по замене перекрытий цехов постройки 1932 г. и началось строительство электромашинного цеха. С приходом Седова А.А. после окончания реконструкции, постройки цеха началась мобилизация коллектива на механизацию трудоемких процессов, эстетического оформления цехов, рабочих мест, облагораживания территории, создания уголков отдыха при одновременной большой работе по совершенствованию технологических процессов.

Рабочие ремонтных цехов были переведены с индивидуальных на бригадные сдельные наряды, с целью снижения материалов на ремонт была разработана и претворена в жизнь лимитно-карточная система учета расхода запасных частей, материалов. Заместители начальника депо Антипин Ю.Н., Лукъянчиков Ф.Л., главный инженер Тихомиров В.К., старшие мастера цехов Кудрявицкий М.Ш., Шашков В.А., Пушкин А.И., Желудов В.В., мастера Кузнецов Н.И., Кротов М.С. и другие под руководством начальника депо мобилизовали коллективы ремонтных цехов и эксплуатации на повышение производственных показателей, организации высокой культуры производства, росту объемных показателей эксплуатации и ремонта.

В 1967 г. был введен в эксплуатацию электромашинный цех, два мостовых крана, что позволило увеличить программу подъемочного ремонта с 5 до 7 электросекций и снизить простой в этом виде ремонта, были созданы бюро экономического анализа, общественного нормирования, постоянно проводились школы передового опыта по экономии электроэнергии, ремонту узлов и оборудования подвижного состава. За достигнутые успехи локомотивное депо Железнодорожная награждалось переходящим красным знаменем дороги, МПС, а за эстетику производственных помещений, территории депо грамотами Городского Совета.

За успехи в производстве, безупречную работу на железнодорожном транспорте, новаторство и рационализацию были награждены Правительством СССР Орденом Ленина – 21 человек, Орденом Трудового Красного Знамени – 20 человек, медалями – 32 человека, знаком «Почетного Железнодорожника» – 17 человек, а также 89 человек юбилейной медалью 100-летия со дня рождения В.И. Ленина.

Возрастающие требования к предприятиям в 70 годах по их ритмичной работе и культурному содержанию требовали новых усилий руководителей депо, которым в полной мере отвечали начальник депо Седов А.А., главный инженер Тихомиров В.К., под их руководством и благодаря их постоянной заботе, цеха депо стали неузнаваемы, были разбиты газоны, высажены тысячи кустарников, заасфальтировано 800 м2 территорий, на газовое топливо переведены котельные и кузница, построена теплица, автоматизировано управление компрессорной.

Для повышения объемов подъемочного ремонта и оптимизации работы цехов зам. начальника Лукъянчиковым Ф.Л. начальником ПТО Поляковым были разработаны сетевые графики ремонта, что позволило довести ежемесячно подъемочный ремонт до 9 электросекций и снижения простоя во всех видах ремонта без увеличения контингента рабочих. Высокое качество ремонта позволило увеличить межремонтные пробеги ТР-2 до 150 тыс. км. ТР-3 до 300 тыс. км., с одновременным увеличением среднесуточного пробега до 650 – 700 км.

В связи с окончанием строительства в 1974 г. парк электровозов был передан в депо Орехово, что дало возможность увеличить приписной парк до 36 десятивагонных электропоездов серии ЭР-1, ЭР-2, кроме этого в депо по тех. обслуживанию и ремонту были приписаны 2 электропоезда Горьковской ж. д. осуществлявших пригородное движение на участке Петушки – Владимир а межобластные перевозки пассажиров на участке Москва – Владимир с 1969 г. осуществлялась уже электропоездами и локомотивными бригадами депо Железнодорожная. Потребность в пригородных перевозках требовала, кроме увеличения среднесуточного пробега, повышения качества обслуживания пассажиров с одновременным повышением технической и участковой скорости.

Первые ЭР2Р

В конце 70-х годов концепция такого электропоезда МИНТРАНСМАШ была разработана и в 1981 г. заводами РВЗ и РЭЗ начался выпуск электропоездов серии ЭР-2Р которые отличались не только дизайном внутреннего убранства вагонов, но и повышенной мощностью двигателей, электрических машин, в нем была применена новая конструкция рам тележек моторных вагонов, а также принципиально новая схема подвески и узел малой шестерни тягового редуктора. В схеме управления в большем объеме была внедрена электроника а также ряд других новшеств в строительстве электропоездов. Однако эксплуатационные испытания пробной партии были проведены недостаточно при этом проводились они на Московско-Рижском направлении, где по состоянию путевого хозяйства нельзя было проверить его техническую надежность при скоростных и перегрузочных режимах.

В 1983 г. парк электропоездов ЭР-1, ЭР-2 стал меняться на серию ЭР-2Р и при интенсивной эксплуатации с предельными скоростями выявился ряд его конструктивных недостатков. Пока заводами-изготовителями проводилась его доработка коллектив депо начал интенсивно изучать, осваивать первым на сети дорог. Возникали, кажется, непреодолимые трудности в эксплуатации, ремонте и только благодаря новаторам, рационализаторам, грамотности локомотивных бригад, смелости руководителей депо в принятии новых технических решений эта серия электропоездов была доведена до норм и требований к подвижному составу предназначенного к массовым перевозкам пассажиров.

В это тяжелое для депо время к руководству пришел начальник депо И.В. Иванов, высокообразованный, технически грамотный, принципиальный и требовательный. Заместителем по ремонту был назначен Н.И. Сезонов, отдававший свои знания, вкладывавший душу в доработку и организацию ремонта новой серии электропоездов.

В середине 80-х годов потребность в пригородных перевозках росла ежегодно, а пропускная способность Московского узла была исчерпана. Управлением Московской ж.д. было принято решение об удлинении электропоездов с 10 до 12 вагонов. При переводе электропоездов на 12-вагонную составность в депо осложнилась маневровая работа, не хватало путей для отстоя, а также смотровых канав для производства технического обслуживания, ремонта, работа цеха была переведена на 4-сменную. Потребовался срочно 4-ый этап реконструкции, при реализации которого были удлинены все тракционные пути, отстроены 3 новых тупика вместимостью до 14 вагонов, до 260 м удлинен цех текущего ремонта, построены цех ТР-2, санбыткорпус, очистные сооружения, центральный бытовой пункт, а также были решены и другие вопросы по оснащению рабочих мест и цехов.

Начатая последовательная реконструкция при начальнике депо И.В. Иванове, главном инженере В.А. Филоненко, заместителе по ремонту Н.И. Сезонове была закончена их преемниками В.А. Филоненко, М.И. Борискиным и А.В.Королевым. После доведения парка до нормальной эксплуатации перед коллективом депо встала задача дальнейшего совершенствования технологии ремонта, развития хозяйства депо, усовершенствования базы ремонта, поднятия уровня эксплуатационных показателей, качества обслуживания пригородных и межобластных перевозок.

В настоящее время депо является одним из ведущих предприятий Москоской ж.д. и города Железнодорожного, о чем свидетельствует устойчивая работа коллектива в течение последних 10 лет.

Депо в свои 75 лет

Сейчас приписной парк состоит из 36 12-вагонных электропоездов ЭР-2Р(Т), 5-х 10(11)-вагонных серии ЭД-4М(К) и двух концептуальных поездов серии ЭМ-2И, обеспечивая всю потребность пригородных перевозок на участке Москва-Петушки с ветками Балашиха, Захарово, Электрогорск и межобластных Москва-Владимир, Москва-Чернь Тульской области, достигнув при этом среднего веса поезда до 697,4 тн, участковой скорости 50,4 км/час и технической – 62,3 км/час при среднесуточном пробеге электросекции 412,5 км.

Депо производит все виды текущих ремонтов, выполняется в год до 10000 ТО-3, 1200 ТР-1, 100 ТР-3, от 60 до 70 ТР-2, при этом в последние годы 55-60% ремонтов ТР-2, ТР-3 выполняются для других депо дороги.

Несмотря на существующие трудности на транспорте депо и в последние годы продолжает оставаться пионером во внедрении и оснащении электропоездов новыми научными разработками, направленными на повышении безопасности движения и эксплуатационной надежности. В тесном сотрудничестве со специалистами ВНИИЖТа, ПКБ ЦТ в начале 90-х годов на базе депо были начаты работы по оборудованию электропоездов системой автоматического ведения поезда (САВПЭ).

Первыми на сети дорог России депо с 1998г. начало практическое внедрение в производство подшипники качения безремонтного обслуживания производства фирмы «Картуш», а также диагностирование узлов с подшипниками качения системой «Вектор-2000».

Рационализаторами депо в 2000 г. разработана, изготовлена и успешно используется установка для проверки работоспособности и надежности электрических цепей управления, высоковольтного оборудования непосредственно на вагонах.

Достижения двух пятилеток

Продолжение следует

Смотрите так же: Джурсенокс Михаил Доминик | Авторский коллектив Интернет-сайта | День компании 2020 | Действия при потере связи с БУТ и неисправности системы противоюза БТО-420 | #запацановцдмв | Отпуск стояночного пружинного тормоза при неисправности троса аварийного отключения | День Территории — каждую пятницу | Неисправности Ласточек с которыми запрещена их выдача в эксплуатацию | Уральские локомотивы — 10 лет | Нижегородская магистраль | Электродепо Обираловка

Михаил Джурсенокс - 06/10/2020 - Опубликовано в разделе: Проявление фанатизма - Комментарии: нет комментариев - Теги: история|РЖД

Оставить отзыв


Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: