Развитие магистрали

История Нижегородской ярмарки своими корнями уходит в далекий XVII век, когда в 1641 году ярмарка была официально утверждена у стен Макарьевского монастыря, расположенного в 90 км от Нижнего Новгорода вниз по реке Волге. В 1817 году после пожара она была перенесена в Нижний Новгород. Не случайно, что в течение многих десятилетий ярмарка называлась по имени своей предшественницы Макарьевской.

Макарьевская ярмарка прошла сложный путь экономического развития от местного сельского торга до всероссийской ярмарки.

Проектирование и строительство ярмарки на новом месте (1804-1816)

Экономическое благополучие торжища нашло свое выражение в возведении огромного числа новых торговых помещений, соответствующих столичному характеру архитектуры и построенных на государственные средства по единому архитектурному замыслу. В этот короткий отрезок времени бурной экономической деятельности ярмарка постоянно находилась в процессе преобразований.

Новый ярмарочный комплекс по проекту располагался на большой, свободной и не затопляемой территории к северо-западу от Макарьева, на месте, избранном архитектором И. Нимейером более 10 лет назад.

Автором как планировки всего комплекса, так и отдельных ярмарочных зданий является А.Д.Захаров — один из крупнейших русских архитекторов начала XIX века, создатель знаменитого Адмиралтейства в Петербурге. Летом 1805 года на основании царского указа от 24 февраля 1805 года началось строительство первого образцового корпуса. Сооружение основных зданий ярмарки было закончено в 1810 году. На протяжении всего стоительства (1805 — 1809) ярмарка не прекращала своего существования.

Перевод Макарьевской ярмарки в Нижний Новгород (1817-1821)

Вопрос о переводе ярмарки от Макарьевского монастыря в более удобное место уже давно был поставлен перед русским правительством, так как ежегодные наводнения причиняли повреждения ее строениям, разрушали берег Волги и сокращали территорию ярмарки, которой требовались новые значительные площади для увеличивавшегося количества товаров. Возможное место строительства новой Макарьевской ярмарки в начале XIX века не ограничивалось г.Макарьевом.

Н.П. Румянцев, министр коммерции в 1802 — 1811 гг., предлагал перенести ее в Нижний Новгород. Видимо, не без ведома Н.П.Румянцева в 1816 году «был сделан» пожар, полностью уничтоживший все ярмарочные постройки, за исключением одного каменного корпуса. В том же году Н.П.Румянцев стал главным инициатором устройства ярмарки в Нижнем Новгородом.

Но окончательного решения о переносе ярмарки принято не было. В выписке из журнала Комитета министров от 27 января говорится: «Учредить оную в нынешнем году в Нижнем Новгороде единственно для опыта…». Несмотря на то что губернатор Быховец в Петербурге выступал за размещение ярмарки на правом берегу Волги, временную ярмарку он разместил на стрелке. Причиной тому был недостаток времени, так как к июлю нужно было закончить все работы. 20 июля состоялось торжественное открытие первого сезона Нижегородской ярмарки.

Автором проекта ярмарки стал нижегородский архитектор И.И. Межецкий. Ярмарка имела значительные размеры и была разделена на две части узкой протокой. Первая часть располагалась на песках. Она состояла из корпусов, образовавших прямоугольную сеть улиц с тремя квадратными площадями, на центральную из которых вел деревянный мост, соединявший ярмарку с городом. Выше по Оке стояли еще три огромных (длиной 200 м) корпуса для сибирских железных товаров.

Вторую часть составляли торговые ряды, полосой протянувшиеся на 2 км от берега Волги до Кунавинской слободы.

Основная задача, поставленная нижегородским губернатором Быховцем, была Межецким выполнена: ярмарка успешно прошла, купцы признали новое место удобным для торговли. В рапорте от 16 сентября сообщал, что «все купечество охотно соглашается, чтоб прочный Гостиный двор был выстроен на сем самом месте». С 1817 года и началось строительство Нижегородской ярмарки. Определение места для постройки постоянной ярмарки было доверено А.А.Бетанкуру, показавшему себя опытным инженером на многих крупномасштабных работах как в России, так и в других европейских странах. Бетанкур, прибыл в Н.Новгород 23 июля 1817 года.

Особое внимание Бетанкура привлекло место на стрелке, которое по его мнению, «соединяет в высочайшей степени все удобности к устроению ярмарки».

В отчете инженер так отозвался об этом месте: «Самая поразительная выгода сего местоположения состоит в том, что можно воспользоваться временем внутреннего судоходства и отправить товары в обе столицы с присовокуплением еще возможности отправить их в том же году и за границу… …Возвышая землю, назначенную под лавки гостиного двора, вместе с тем изрылись бы каналы, которые составят из сего места маленькую Венецию. Сии каналы долженствуют сообщаться с озерами, которые соединятся с самою Волгою посредством шлюзов, кои доставят способы судам доставлять товары прямо к магазинам их хозяев».

После проведения кропотливой геодезической и проектной работы, в которой участвовало большое количество специалистов, а также сложных административных мероприятий, основная роль в которых принадлежала А.А.Бетанкуру и Н.П.Румянцеву, Макарьевская ярмарка была переведена в Нижний Новгород и к 1821 году представляла собой крупный, торговый комплекс.

Карман России

Ярмарка во второй половине XIX века (1821-1858)

Значение ярмарки как во внутренней, так и во внешней торговле страны с каждым годом увеличивалось. И прежде всего это отражалось на росте ее товарооборота. Так, в 1817 году стоимость привезенных сюда товаров составила 24,1 млн.рублей, в 1840 году она почти удвоилась и в 1850 году достигла 56 млн.рублей. В середине века стоимость привозимых на Нижегородскую ярмарку товаров превышала 60% общей стоимости товаров, прибывавших в Россию.

В 1840-е годы на ярмарку ежегодно приезжало около 15 тыс. купцов, в том числе около 500 купцов из Западной Европы и Америки, 220 купцов из Средней Азии. Это соответствовало населению крупного губернского города. Всего в августе во время наибольшей активизации торговли собиралось до 150-200 тыс. человек.

После смерти А.А. Бетанкура (14 июля 1824 года) царским указом от 24 июля 1824 года было объявлено, «чтобы управление работами к окончательному устроению Нижегородской ярмарки было поручено полковнику Бауса», и в том же году Р.Р. Бауса вместе с архитектором А.Л.Леером на основании утвержденного плана разработал проекты новых зданий и сооружений.

В проекте намечен широкий круг инженерных мероприятий: устройство шлюза на канале, соединявшем Мещерское озеро с обводным каналом, трех шлюзов для соединения озера с Волгой, создание новой шоссейной дороги, которая должна была начинаться от моста через Оку, проходить рядом с мечетью, а также предполагалось укрепление «каменной и деревянной обделки» берега Волги на протяжении двух километров там, где находилась главная пристань, и замощение камнем всей площади ярмарки в пределах обводного канала.

В архитектурном ансамбле ярмарки существенное место отводилось колокольне. Она ставилась на главной оси ярмарки, па площади за собором, и еще более усиливала симметричное построение комплекса, хотя в монферрановском ансамбле доминирующую роль по-прежнему выполнял Спасский собор: колокольня, за исключением верхней части шпиля, не просматривалась ни с одной точки гостиного двора. В то же время со стороны канала колокольня, закрывая собор, динамичным силуэтом обеспечивала себе главное место в панораме. В этом заключалась ее градостроительная роль. Она являлась своеобразным маяком для судов, которые должны были входить в озера и каналы ярмарки с Волги.

Колокольня, армянская церковь и мечеть составляли со Спасским собором целостный архитектурный ансамбль, который Лееру удалось создать благодаря согласованию пропорций отдельных их элементов.

В проект 1825 года было внесено существенное изменение, а именно: Бауса нашел, что «устроение судоходного пути от Волги к обводному каналу через Мещерское озеро оказывается совершенно бесполезным». Тем самым не был выполнен один из главных компонентов бетанкуровского замысла — вхождение судов в большой канал непосредственно к торговой зоне ярмарки. Если до 1827 года все внимание архитекторов и инженеров было сосредоточено на возведении главной части ярмарки — гостиного двора, то в 1830-е годы они стали заниматься проектированием окружавшей его территории. В 1836 году архитектор «по зданиям Нижегородского ярмарочного гостиного двора» А.Л. Леер совместно с инженером П.Д. Гетманом разработал генеральный план ярмарки и выполнил проекты нескольких зданий. Эти работы были предусмотрены в связи с посещением ярмарки в этом году императором Николаем 1, который дал распоряжение об улучшении благоустройства ее территории.

Проектом предусматривалось построение нескольких зданий, из которых наиболее значительными были пакгауз и больница. Проекты этих зданий были выполнены архитектором А.Л. Леером в 1836 году, но рассмотрение и утверждение их продолжалось в течение 1836 — 1839 годов. Эти каменные постройки представляли собой типичные образцы провинциального русского классицизма. 8 апреля 1839 года был утвержден план Нижнего Новгорода и Кунавинской слободы, выполненный первым городовым архитектором Г.И.Кизеветгером. По проекту предполагались перепланировка Нижегородского кремля как главного административного центра города и создание верхней и нижней волжских набережных с системой плошадей. Важной частью проекта являлось обеспечение удобной связи города с ярмаркой.

В 1830-е годы произошло разрушение важного инженерного сооружения ярмарки — Пырского канала. В 1834 году состояние канала было бедственным. Инженер П.Д.Готман говорил об устройстве шлюзов, что стоимость их ремонта «будет значительно превышать всю могущую производиться от них выгоду». И в 1835 году канал решено было уничтожить. Таким образом, водная система, созданная Бетанкуром, просуществовала всего десять лет. Нарушение связи Мещерского озера и обводного канала с Пырским каналом привело к тому, что «маленькая Венеция» из единой инженерной системы превратилась в два водных бассейна, которые наполнялись водой лишь в весеннее время.

В 1820-е годы ярмарка значительно повлияла на формирование прибрежной зоны Нижнего Новгорода, особенно на застройку Рождественской улицы. На ней стали строиться многочисленные каменные дома, использовавшиеся в ярмарочное время под гостиницы и трактиры. К 1840-м годам улицы получили сплошную каменную застройку, в которой выделились усадьбы Голицыных и Строгановых — крупнейших поставщиков железа на ярмарку. По оценке историка М.П.Погодина, «улица… принадлежит к числу лучших улиц не только в России, но и в Европе. Много примечательных зданий с большим вкусом».

В не меньшей степени преобразилась застройка и набережной Благовещенской слободы, расположенной на противоположной от ярмарки стороне Оки. Здесь также была предпринята попытка сформировать набережную как сплошную линию двух- и трехэтажных домов. С двух сторон от предмостной Благовещенской площади велась каменная застройка и образовалась целостная набережная протяженность около 1 км.

К середине XIX века ярмарка процветала. С экономической стороны она показала себя динамичным, постоянно развивавшимся организмом, оказывавшим влияние на состояние всей торговли России. Ярмарка сформировалась как крупное торговое государственное предприятие, вполне отвечавшее требованиям городского образа жизни того времени. К этому времени был образован уникальный архитектурный ансамбль, который не имел себе равных не только в русском, но и в европейском градостроительстве XIX века.

Во второй половине XIX века, в период бурного развития капитализма в России, Нижегородская ярмарка получила дальнейшее развитие. В период 1850 -1860 годов после открытия Николаевской железной дороги стоимость товаров, привозимых на ярмарку увеличилась почти в 3 раза. Ярмарка чутко реагировала на изменения в международной жизни. О международном признании Нижегородской ярмарки говорит тот факт, что в 1866 году ее посетило посольство США с целью укрепления торговли с Россией. Росту товарооборота ярмарки способствовало развитие судоходства. В 1876 году число паровых судов увеличилось до 500.

Увеличение привоза на ярмарку товаров обусловило приток на нее огромного количества людей. Так, в 1874 году на ярмарке ежедневно находилось до 256 тыс.человек (для сравнения напомним) что в Н.Новгороде в это время было около 45 тыс.жителей).

По популярности Нижегородская ярмарка была сравнима с крупнейшими международными выставками. К примеру, на Лондонской выставке 1862 года побывало 6,2 млн.человек.

В 1850-е годы были проведены важные градостроительные работы улучшена система дорог, создана регулярная застройка вдоль набережных обводного канала и Оки. Особое внимание уделялось набережной Оки, вдоль которой было проложено Московское шоссе.

Нижний Новгород начинают называть карманом России.

А. С. Пушкин в 1836 г. писал: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург — и мое мнение было бы: с нее и начинать». Эту идею в 1836 г. поддержал М. С. Волков — один из прогрессивных деятелей того времени — в своей статье о пользе железных дорог в России. 10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Но прошло более 10 лет, прежде чем началось строительство. В первой половине мая 1858 г. были организованы работы на участке Москва — Владимир. На участке Владимир — Нижний Новгород строительство развернулось только с весны 1859 г.

Общество Российских железных дорог

Постройку железной дороги от Москвы до Нижнего Новгорода доверили частному Обществу Российских железных дорог, которое и приступило к работам весной 1858 года.

Само общестро было основано 28 января 1857 г. для постройки в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем что, по миновании означенных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность казны.

Сеть эта должна была простираться: от С.-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным, через двадцать шесть губерний, железным путем соединить три столицы, главная судоходные реки и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные.

Учредители, капитал, члены общества

Учредителями общества российских ж. д. были Петербуржский банкир Штиглиц и К°, варшавский банкир С. А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринг и К°; парижские банкиры Готтингер и К°, Б. Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм, амстердамские банкиры Гопе и К°; берлинские банкиры Мендельсон и К°, французские железнодорожные деятели бр. Пе-рейра. Основной капитал общества определялся по уставу в 275 мил. руб. серебром и должен был образоваться выпуском акций и облигаций. При учреждении своем общество выпустило 600000 акций, по 125 руб. каждая, на сумму 75 млн. руб. Собранный по ним капитал оказался недостаточным для исполнения предначертанной программы, и в 1858 году общество выпустило 70000 облигаций по 500 рублей каждая, на сумму 85 миллионов рублей, а в 1861 г. — 1877 облигаций по 125 р., на сумму 2359625 руб. Таким образом, составился капитал в 112359625 руб.

Для исполнения предприятия общество пригласило на все высшие и на значительную часть прочих должностей французских инженеров, техников и других агентов, и поручило главное распоряжение французскому инженеру Колиньону, с званием главного директора. Управление делами общества было возложено на совет из 20 членов, из которых не менее половины должны были быть русскими подданными. При главном директоре был образован совещательный технический комитет из 4-х русских инженеров для рассмотрения проектов.

Общество приняло в свое владение начатую правительством С.-Петербурго-Варшавскую железную дорогу, на которой участок в 42 верст, между С.-Петербургом и Гатчиной, был уже открыт для движения. В вознаграждение за принятую дорогу, общество обязалось уплатить правительству 18 млн. руб., без процентов. Гарантия правительства определена была в 5%, со включением погашения, на следующие капиталы: по Варшавской дороге на 85 млн. рублей; по ветви к прусской границе — по 69000 руб. с версты действительного протяжения; по Московско-Нижегородской, Московско-Феодосийской и Либавской дорогам — по 62500 руб. с версты действительного протяжения.

В 1857 г. общество приступило к продолжению работ на варшавской линии, а по прочим линиям начало изыскания и составление проектов. В половине 1858 г. начаты были работы на линии Московско-Нижегородской. В 1859 году начаты в незначительном количестве работы в Крыму, на Феодосийской линии, которые пришлось приостановить в 1861 году по недостатку у общества денежных средств.

По прошествии четырех лет со дня утверждения устава, т. е. в 1861 г. общество убедилось, что, за произведенными уже им расходами по постройке ж. д. Варшавской, Ковенской, Нижегородской и частью Феодосийской, а также при значительности подрядных цен на работы и материалы, собранных выпуском акций и облигаций 110 млн. руб. будет недостаточно на окончание начатых линий. Вследствие невозможности продолжения действий общества на прежних началах, в том же 1861 году, по соглашению правительства с представителями общества, последовало коренное его преобразование, выраженное новым, Высочайше утвержденным 3 ноября 1861 г. уставом. По этому уставу, обязательства общества ограничены сооружением Варшавской ж. д., с ветвью к прусской границе, длиной 1206 верст, и Нижегородской дороги, 410 верст, а всего 1616 верст.

Все изыскания, проекты и сведения по линиям Феодосийской и Либавской, а также все работы, земли, материалы, запасы и прочее имущество по Феодосийской линии, общество обязалось передать правительству, с зачетом за сделанные по этим линиям обществом издержки суммы 6400000 руб. в счет 18 млн. руб., должных обществом правительству за Варшавскую дорогу.

На окончание работ по постройке линий Варшавской, с Ковенской ветвью, и Нижегородской правительство даровало обществу пособие в 28 мил. руб., в счет которых обществом было уже раньше израсходовано заимообразно около 13,5 млн. руб. Основной капитал, определен по количеству и условиям выпущенных акций и облигаций, в 112359625 руб., на кото-рые правительство даровало, со дня утверждения нового устава, пятипроцентную гарантию.

Общество и Министерство путей сообщения

В совет общества были назначены 4 члена от правительства (3 от министерства путей сообщения, 1 — от министерства финансов; позже к ним присоединен еще 1 член от государственного контроля), а число акционерных членов было уменьшено до 10; в те года, когда потребуется доплата гарантии, правительство в праве принимать участие в общих собраниях акционеров, при чем за ним считается 1/4 часть наличных голосов. По новому ходатайству общества, ему были дарованы дополнительные льготы, состоявшие в предоставлении в распоряжение общества чистого дохода за 1862 год и дозволении употребить на окончание работ до 5 млн. руб. из чистого дохода 1863, 1864 и следующих годов.

Последние участки линий главного общества открыты для движения в 1862 г. Издержки на сооружение устроенных главным обществом железных дорог составляли, к 1 января 1867 г.: по Варшавской дороге 125129115 руб., или на версту дороги 103755 руб., и по Нижегородской дороге 36118366 руб., или на версту 88093 руб. общество, получив от правительства в арендное содержание, в 1868 г., казенную Николаевскую железную дорогу, имеет теперь в своем заведовании железные дороги: Варшавскую и Нижегородскую, стоимость которых, по балансу на 1 января 1892 г., составляет 199584791 руб., и Николаевскую дорогу, дополнительная строительная стоимость которой достигла 45644356 руб.

Валовой доход общества за 1891 г. составил 46032460 руб. 72 коп., расход — 23966844 руб. 92 коп., чистый доход — 22065615 руб. 80 коп. Председателями совета управления главного общества российских железных дорог были граф Г. А. Строганов, граф Э. Т. Баранов, граф Ламсдорф и в настоящее время состоит (с 1874 г.)

Левшин Алексей Ираклиевич (1799-1879) — действительный тайный советник, член Государственного совета (1868), товарищ министра внутренних дел (1854-1859), градоначальник Одессы (1831-1837), первый председатель Главного общества российских железных дорог (с 1857), учредитель и помощник председателя Императорского Русского географического общества, литератор, этнограф.

Блиох Иван Станиславович (1836-1901) — коммерции советник, действительный статский советник, владелец банкирской конторы в Варшаве, учредитель Коммерческого банка в Варшаве (1870 г.) и Варшавского страхового от огня общества (1870 г.), член совета Главного общества российских железных дорог, организатор и председатель правления Общества Юго-Западных железных дорог, директор правлений Общества Страховицких горных заводов и Товарищества Житынского рафинадного завода, автор трудов по экономике ж/д транспорта и сельского хозяйства, член Учёного комитета Министерства финансов.

Главный ход

При проектировании всю линию Москва — Нижний Новгород поделили на два участка: от Москвы до Владимира и от Владимира до Нижнего Новгорода. Первый участок однопутной железной дороги, от Москвы до Владимира, построенный подрядчиком «Басурин и Ко», был открыт для движения через три года после начала работ, 14 июня 1861 года. На участке Владимир — Нижний Новгород, длиною в 233 версты, строительство развернулось только с весны 1859 года. Первым подрядчиком его был «Дорош и Ко», строительство участка дороги шло более медленными темпами, и для его завершения потребовалось еще более года.

Ввод в эксплуатацию Московско-Нижегородской железной дороги явился большим событием в экономической жизни страны. Эта линия была первой железной дорогой, соединившей европейскую часть России с ее восточными районами. Движение на Нижегородской дороге возрастало быстрыми темпами, и в 1875 году грузооборот составил 77 миллионов пудов. В отчете за 1880 год упоминается 776 наименований грузов. Среди них — дерево, железо, кирпич, кожи, лен, крупы, парусина, пшеница, мука, рыба, хлопок, нефть и другие.

История магистрали

Подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений получил Карл Федорович Фон Мекк. Проработав долгое время инженером путей сообщения, К. Ф. Фон Мекк неожиданно уходит с государственной службы и всецело посвящает себя предпринимательской деятельности.

Начало новой карьеры Фон Мекка связано со строительством линии Москва — Коломна, здесь проявились его организаторский талант, знания и энергия. Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло ускоренными темпами. Рельсы и крепления к ним доставлялись морем в Кронштадт, а оттуда на обозах подвозились строителям. Около 4 тысяч наемных рабочих было занято на сооружении трассы. 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов.

Полностью участок Москва — Нижний Новгород был открыт для движения поездов 2 августа 1862 года. Но этот торжественный день был омрачен несчастьем: под Ковровом поезд потерпел крушение. А в 1867 г. фундаменты моста, построенного через р. Клязьму (ныне у станции Усад), не выдержали напора воды при паводке. Основной причиной произошедшего было то, что при строительстве искусственных сооружений и проектировании земляного полотна иностранные инженеры не учли климатических особенностей России.

Рельсы и металлические части мостов, а также весь подвижной состав для Московско-Нижегородской железной дороги был заказан за границей. Только в 1877 г. по инициативе управляющего дороги И.Ф. Рерберга близ Нижнего Новгорода был открыт первый в России завод по пропитке шпал. Через несколько лет Центральные механические мастерские в Коврове начали выпускать собственные вагоны; там же были организованы и ремонтные мастерские.

Казанская железная дорога

Весной 1863 г. началось строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Концессию получило общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П.Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. Подрядчиком общества стал К.Ф. фон Мекк.

Особые трудности были связаны с мостом через р. Оку. К лету 1864 г. подходы к нему были закончены. Сначала соорудили временный мост, и с 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. 20 февраля 1865 г. капитальный мост был построен. Он стал первым в России совмещенным мостом для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством руководил военный инженер А. Е. Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений Струве создал мастерские, которые в 1872 г. были преобразованы в машиностроительный завод.

Поскольку объем перевозок с каждым годом увеличивался, в 1870 г. был построен второй путь. В том же году общество построило Егорьевскую и Зарайскую ветки. По всей линии вступали в строй новые станции. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметьево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское.

В 1890 г. в результате переговоров с правительством общество приняло на себя обязательства по сооружению дороги Москва — Казань, а также ветки от Коломны до Озер по левому берегу Оки. Теперь оно стало называться обществом Московско-Казанской железной дороги. Уже в сентябре 1893 г. открыто движение по Озерской линии и на участке от Рязани до Сасово, с 15 июня 1894 года — до Казани, а в сентябре того же года — по Симоновской ветке. По окончании строительства встал вопрос о соединении дороги с Сызрано-Вяземской линией, а также о сооружении железной дороги от Пензы до Балашова. Новая дорога дала выход на юг, соединив центральные районы страны с Казанской, Симбирской и Пензенской губерниями, богатыми лесом.

В 1891 г. председателем правления Московско-Казанской железной дороги назначен Николай Карлович фон Мекк, сын К. Ф. Фон Мекка. Он стал подлинным продолжателем дела своего отца. Не имея специального инженерного образования, Н. К. фон Мекк сумел на практике овладеть всеми тонкостями железнодорожного дела. В первое десятилетие его правления протяженность линий Московско-Казанской железной дороги увеличилась в 9 раз. Была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье: Рязань — Казань, Рузаевка — Пенза — Сызрань — Батраки, Инза — Симбирск, Тимирязево — Нижний Новгород. Фон Мекк пользовался поддержкой и покровительством Великой княгини Елизаветы Федоровны (сестры императрицы), отзывавшейся о нем как о «честнейшем слуге Царю и Отечеству».

В 1897 г., после ввода в эксплуатацию Московско-Казанской дороги, появился проект сооружения линии от Нижнего Новгорода через города Арзамас и Лукоянов до Ромоданово. Линия должна была пролегать по Нижегородскому, Арзамасскому и Лукояновскому уездам. Сооружение линии началось в апреле 1900 г. Руководил работами на участке Арзамас-Ромоданово инженер Г. М. Буганов. Но строительство шло медленно, сроки сдачи железнодорожного полотна неоднократно срывались. В конце декабря 1901 г. было открыто товарно-пассажирское движение по линии, но скорость движения поездов не превышала 10 верст в час.

В 1902 г. общество Московско-Казанской железной дороги представило проект линии от Люберец через Муром, Сергач до Шихранов. Линия предполагала наличие моста через Волгу протяженностью 602 версты. Когда проект дороги обсуждался в правительстве, министр финансов Витте сказал: «Железная дорога, убыточная как отдельное предприятие, является частью весьма выгодною с точки зрения общей экономики государства ввиду того влияния, которое она оказывает на производительные силы страны, а за ними и доходы казны». В 1903 г. проект дороги был окончательно утвержден, но с началом русско-японской войны строительство было законсервировано. Только в апреле 1910 г. началось сооружение первого отрезка дороги — линии Люберцы-Арзамас. Руководил строительством инженер А. А. Фроловский. По проекту известного мостостроителя профессора Н. А. Белелюбского около Казани был сооружен мост через р. Волгу. Уже в декабре 1911 г. открылось временное движение на участке Люберцы-Муром, а с 15 октября 1912 г. поезда могли ходить по всей линии: от станции Люберцы до станции Арзамас.

В 1907 г. встал вопрос о необходимости соединения Нижнего Новгорода с Северной железной дорогой. В 1911 г. общество Московско-Казанской дороги приступило к строительству линии Нижний Новгород-Котельнич с веткой до города Яранска. Предполагалось строительство мостов через Волгу и Оку. Одновременно общество взяло на себя обязательства по сооружению магистрали Казань-Екатеринбург. Строительство и без того проходящее медленно, было прервано революцией. В 1918 г. вошла в эксплуатацию линия Арзамас — Канаш, обеспечившая кратчайшую связь Москвы с Казанью, и линия Агрыз — Ижевск — Воткинск.

Второй выход из европейской части страны на Урал и далее в районы Сибири дал участок дороги Казань — Агрыз — Свердловск, введённый в строй в 1924 г. В 1927 г. Москва получила ещё один путь в районы Южного Урала и Марий Эл через Нижний Новгород — Киров — Пермь на Йошкар-Олу. В 1940 г. закончена прокладка линии Яр — Фосфоритная и линии к столице Чувашии Чебоксары. В 1945 году введён в эксплуатацию участок, связавший Ижевск со станцией Игра, а в 1947 г. — отрезок от Пибаньшура до Игры, в результате чего были соединены линии: Казань — Свердловск и Киров — Пермь — Свердловск.

В 1936 г. в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения из состава Московско-Курской железной дороги (информацию о ней можно найти в «Истории Московской железной дороги») была выделена Горьковская железная дорога, а из состава Московско-Казанской — Казанская железная дорога.

В 1961 г. в результате слияния Горьковской и Казанской магистралей возникла Горьковская железная дорога.

Обираловка

Деревушки Саввино и Кучино упоминаются еще в документах московского князя Ивана Калиты, составленных в 1327 году. В письменных источниках 1573 — 1574 годов «Кучино на реке Пехорке» фигурирует как пустошь. Владел ею Василий Иванович Старой, дядька Ивана Грозного. В 1646 году это уже деревня. Местные крестьяне наряду с хлебопашеством занимались кустарным промыслом — «деланием всякой глиняной посуды», так как побережье Пехорки издавна славилось богатыми залежами глины. Во второй половине XVII века в Кучино началась промышленная разработка глины, а в начале XIX века братья Даниловы организовали изготовление красного кирпича. В разные годы усадьба Кучино принадлежала Рюминым, Алексеевым, Рябушинским. Поблизости от Кучино, на землях графа Румянцева-Задунайского, во второй половине XVII столетия образовалась деревня Сергеевка — по имени младшего сына графа. Однако это название не прижилось — деревня осталась Обираловкой.

Деревня Обираловка

Деревня Обираловка известна с очень давнего времени. Подобные названия встречались и в других районах России. Как возникла Обираловка? Когда-то обширные пространства Русской земли соединялись лишь проезжими дорогами с конными повозками и обозами на них. Особенно были оживлены дороги, ведущие к столице государства — Москве. По ним двигались вереницы возов с различными товарами.

Разбойники, прячась в придорожных оврагах или лесах, останавливали путников, обирали их, выпрягали лошадей и благополучно скрывались с добычей. Чаще всего грабителями оказывались крестьяне окрестных деревень. Самое подходящее место для грабежей было на Владимирской и Носовихинской дорогах. Глухой, дремучий лес с дикими зверями, птицами и тучами комаров над топкими болотами служил им надежным убежищем.

Владимирская дорога шла опушкою леса, и, хотя до Москвы оставалось не более 20 верст, немногим удавалось благополучно миновать глухие места. Еще опаснее было на извилистой Носовихинской дороге, которая пролегала в лесной гуще. Проезжие, ограбленные разбойниками, рассказывая о своих переживаниях, называли окрестности глухого леса Обираловкой.

В течение почти 140 лет прозвище «Обираловка» заменяло деревне настоящее имя даже во многих официальных бумагах: метрических книгах Саввинской церкви, справочниках, документах Московско-Нижегородской железной дороги.

Станция Обираловка — Курский Вокзал

Благодаря строительству Московско-Нижегородской железной дороги в этих местах в 1861 году открывается железнодорожная станция с одноименным названием. К 1877 году вокруг железнодорожной станции возникает поселок.

За первые 25 лет эксплуатации дороги со станции отправляли в основном кирпич в Москву. Прибывали на станцию дрова, каменный уголь, зерно и другие грузы. За 1866 год со станции Обираловка уехало 9207 пассажиров (25 человек в день), за 1891 — 18 295 человек. Проезд от станции Москва до станции Обираловка в 3 км стоил 25 копеек из расчета 20 верст расстояния.

Первоначальной Московской пассажирской и товарной станцией была станция Москва-Нижегородская расположенная на Московско-Рязанском шоссе за Покровской (Абельмановской) заставой. О Курском вокзале в архивах имеется такая первоначальная запись. . . «предполагается устроить близь церкви Николы-Ковыльского выходящей на Садовую улицу пассажирскую станцию Московско-Курской и Московско-Нижегородской железных дорог». Имеется и еще запись: «Временная станция была построена в 1865 году: — это и был Курский вокзал.»

Здание вокзала было небольшим. Затем к зданию пристроили боковые части. В последние годы Курский вокзал во много раз увеличен и совершенно не похож на прежнее здание.

Неузнаваемо изменилась и привокзальная площадь со сквером посредине и бесчисленными извозчиками по сторонам. При открытии движения по железной дороге были такие подмосковные станции:

  • Москва-Нижегородская, Кусково, Обираловка, Васильево (переименована потом в Кудиново), Степаново (потом Богородск, а когда построили в 1886 г. Богородскую ветку — снова Степаново, а уже потом стало Фрязево).
  • Кроме этих станций между Кусковым и Обираловкой, в 8 верстах от Кускова и в 5 верстах от Обираловки, для живущего в своем поместье князя Салтыкова сделан остановочный пункт получивший наименование Салтыковского.

С 1-го января 1894 года дорога была выкуплена правительством у Частного Общества и передана в казенное управление. Московско-Нижегородская железная дорога была седьмой дорогой царской России. Сложна была процедура отправления пассажирского поезда. На стене вокзала, рядом с выходом на платформу висел медный колокол с ручкой свивающей с языка. Чтобы отправить поезд следовало дать один удар в колокол — дать первый звонок, затем два удара — второй звонок через три минуты и перед отправлением поезда третий звонок, за которым следовал свисток обер-кондуктора, гудок паровоза после чего поезд трогался.

С образованием вдоль дороги дачных подмосковных поселков станция Обираловка становится конечной станцией дачных поездов. Между Обираловкой и Москвой 11 остановочных платформ: Обираловка, Кучино, Салтыковская, Никольское, Реутово, Владычино, Ново-Гиреево, Кусково, Чухлинка, Москва-Рогожская, Курский вокзал.

Пришедший в 1912 году на смену многих фонарей с керосиновыми лампами керосино-калильный фонарь висел на высоком столбе освещая всю станцию ярким светом.

Балашиха

Во второй половине февраля 1913 года, был открыт для движения поездов однопутный участок между станциями Реутово и Балашиха. Для этого на главном ходу магистрали Москва — Нижний Новгород была построена станция Реутово, расположенная в 5-ти верстах от станции Кусково и в 10-ти верстах от станции Обираловки (с 1939 г. станция Железнодорожная). Однопутный участок, длина которого составляла 11 верст 59 саженей, т.е. около 12 км, заканчивался станцией Балашиха.

Участок Реутово-Балашиха вошел в состав Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги (название дороги в тот период). Эта ветка и станции Реутово и Балашиха строились в течение 1911-1912 годов. В техническом отношении этот участок не отличался от уже эксплуатируемых линий на этой железной дороги.

Движение поездов между станциями Реутово и Балашиха осуществлялось по телефонному соглашению с применением Кода. С начала эксплуатации вплоть дог 30-х годов 20 века поезда на станцию принимал и отправлял начальник станции. В ПТЭ от 20 января 1927 года в параграфе 40 говорится: «Начальники станции или их замы при исполнении ими обязанностей по приему, пропуску и отправлению поездов или по передвижению подвижного состава в пределах станции, именуются дежурными по станции или посту». С середины 20-х годов прошлого века начала внедряться телефонная селекторная связь.

Первые поезда

По этому участку в начальный период вплоть до середины 20-х годов ходило три пары пригородных поездов от Курского вокзала до Балашихи и три пары грузовых поездов из Кусково и Обираловки. Грузовые поезда в основном доставляли на текстильные фабрики Реутова и Балашихи торф и хлопок и с ними отправлялась готовая продукция.

Грузовые поезда водили паровозы депо Москва — Товарная Нижегородская (в последствии Москва-Горьковская), а пассажирские поезда до 1934 года паровозы депо Москва — Пассажирская Курская.

Руководящий уклон как в четном, так и в нечетном направлении составлял 8%. В ПТЭ 1927 года были установлены вес и длина поездов, в т.ч. на ветке Реутово-Балашиха. Так, для пассажирских поездов с паровозами серии С, Св- максимальная длина — 48 осей, и вес — 520 тонн, для паровозов серии Нв, Ну — 40 осей и вес — 420 тонн. Для грузового движения максимальный вес — 688 тонн, при нор-мальном весе — 492 тонны и максимальной длине 120 осей. Вагоны были двух, трех и четырехосные, сцепление было винтовое. Вокзалы в Реутове и Балашихе были деревянные.

В 1934 году участок Реутово-Балашиха был электрофицирован на напряжение 1500 вольт. В конце 1941 года участок был демонтирован, а уже в первой половине 1942 года восстановлен; в 1957 году участок был переведен на напряжение 3000 вольт.

Возрождение страны на базе индустриализации и повышения эффективности ее хозяйства. В Реутове и Балашихе, кроме текстильной промышленности, стали строиться заводы и фабрики, так как своевременную доставку топлива и сырья и отправку готовой продукции основывалось, на работе железнодорожного транспорта. Для этого были достроены на однопутном участке раздельные пункты Стройка и Горенки с подъездными путями к предприятиям и базам.

Станция Реутово

Пассажирские поезда не только перевозили население, но и обслуживали зоны отдыха москвичей, расположенные между Реутовом и Балашихой, где кроме лесных угодий есть чистые водоемы и красивые поляны, куда в выходные дни много лет подряд вплоть до конца 70-х годов приезжали отдыхать. Этот участок железной дороги дал возможность жителям Реутово и Балашиха ездить в Москву и обратно из своих поселков, а не ходить на платформу Салтыковская, которая была открыта еще в 1861 году.

Скорости на ветке Реутово-Балашиха составляли: по главному пути — 43км/час (40 верст/час), на боковом пути — 32 км/час (30 верст/час). Скорость прохода семафор станции Балашиха — 15км/час. Скорость, при маневрах-25 верст/час, 15 верст/час, 5 верст/час и 3 версты/час.

В 1940 году поселку Реутов присваивается статус города. Его население быстро растет. Если в 1926г. в Реутове проживало всего 6,5 тыс. жителей, то в 1956 — 19,7 тыс. жителей, в 1959г. — 24,3 тыс. жителей, в 1970 г. — свыше 50 тыс. жителей, в 1979г. — 60,3 тыс. жителей, в 1981г. — 63 тыс. жителей, а в 2003г. — 73,5 тыс. жителей.

В 1956 году на базе экспериментального предприятия организуется протезно-ортопедический завод, расширяется Реутовская мануфактура, строятся: специальная нефтебаза, водоканал и другие предприятия союзного значения, с каждым годом возрастает использование железнодорожного транспорта.

Станция Стройка

Раздельные пункты ускоряли работу железной дороги по выгрузке вагонов и погрузке готовой продукции и сокращению их простоя. Станция Стройка, после постройки, вошла в состав объединенной станции Реутово. У станции Стройка возводятся крупнейшие предприятия Советского Союза. Так, впервые в СССР в 1944 году на базе завода №51 создается первый в стране ОКБ по созданию беспилотных аппаратов, а в дальнейшем крылатых ракет и космических кораблей, так называемый ЦКБМ (Центральное конструкторское бюро машиностроения), в 1983 году переименованное в НПО «Машиностроения».

Раздельный пункт Горенки

Раздельный пункт Горенки был построен для обслуживания текстильных фабрик и промышленных предприятий, который при реконструкции станции Балашиха в 90-х годах вошел в её состав как ее парк.

Станция Балашиха

Железнодорожная станция Балашиха была построена на окраине поселка Балашиха и являлась тупиковой станцией для прибывающих поездов из Реутова — Стройки, в настоящее время имеет разветвленную сеть подъездных путей. Строили ее около текстильных фабрик с учетом перспективного строительства промышленных предприятий и развития текстильного производства.

По мере развития предприятий росло и население города. Если в 1926г. в местечке Балашиха насчитывалось 7,7 тыс. жителей, то по мере строительства новых предприятий и развития уже работающих, особенно после Великой Отечественной войны население быстро росло и уже в 1956 году составляло 52,7 тыс. жителей, а в 1981 году — 121тыс. жителей. Статус города Балашиха получила в 1939г. На увеличение числа населения сказалась ее нахождение рядом с Москвой.

В 1967 году в Балашихе вокзал перестроили на панельный.

В городе были построены крупнейшие заводы: Криогенмаш в 1972г., Кислородный, Автокрановый и другие.

Литература

1. Сергей Шумилкин. «Нижегородская ярмарка». 216,[7] с., [8] л. ил. ил. 27 см Н. Новгород Понедельник : Волго-Вят. кн. изд-во 1996.

2. В. А. Половцов. Авторский очерк об истории Главного общества Российских железных дорог.

3. Стальная магистраль Нечерноземья.-Горький: Волго-Вятское кн. Изд-во, 1976.

4. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917гг. — СПб, 1994.

5. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.

6. Рерберг И. Ф., История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые XXV лет, М., 1887.

7. Халин А. А., Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в., «ИЗ», 1984, т. 111.

8. Стальная магистраль Нечрноземья. Горький, 1983.

9. Верховский В. М., Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897, СПБ, 1898.

10. Путеводитель по Московско-Курской железной дороге, М., 1905.

11. Парамонов Д. И.. Очерки технического развития Московско-Рязанской железной дороги, М., 1958.

12. Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги, М., 1971.

13. Паристый И. Л., Черепашенец Р. Г., Вождение поездов повышенного веса и длины. Опыт Московской железной дороги, М., 1983.

14. Радкин М.И., ветеран труда, почетный железнодорожник. История История железнодорожного участка Реутово-Балашиха.

Оставить отзыв


Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: