ООО «УРАЛЬСКИЕ ЛОКОМОТИВЫ»

ЭЛЕКТРОПОЕЗД ДВУХСИСТЕМНЫЙ
Руководство по эксплуатации
Утвержден 32303.0.00.000.000 РЭ-ЛУ

32303.0.00.000.000 РЭ2
Механическое оборудование

Автоматическая сцепка Scharfenberg

5.1 Назначение

Для сцепления двух однотипных электропоездов на каждом головном вагоне установлена автоматическая сцепка типа «Scharfenberg», управление которой осуществляется из кабины машиниста без вспомогательных действий вручную. При этом осуществляется как механическое соединение электропоездов, так и соединение их электрических цепей и пневматических магистралей.

5.2 Устройство

Основным элементом конструкции автоматической сцепки является соединительная тяга с фрикционным амортизатором, которая служит в качестве соединительного звена между головкой сцепки и опорным кронштейном, установленным в кузове вагона (рисунок 5.1). Соединительная тяга с фрикционным амортизатором являются составной частью системы пассивной безопасности.

Хвостовик соединительной тяги установлен на валу опорного кронштейна. Удержание соединительной тяги в среднем положении и предотвращение ее от раскачивания и нежелательных поворотов во время движения электропоезда осуществляет центрирующее устройство с опорой.

Передний конец соединительной тяги имеет тарельчатую муфту, которая соединяется с головкой сцепки посредством разборного резьбового соединения.

Соединительная тяга оснащена пружинным амортизационным аппаратом, который поглощает усилие растяжения и сжатия в пределах допустимых значений (1000 — 1500) кН. Внутреннее противоударное устройство соединительной тяги является невосстанавливаемым элементом поглощения энергии. Если в системе поглощение энергии возникают усилия, которые превышают допустимые значения, элементы соединительной штанги вдвигаются друг в друга, увеличивая этим сопротивление усилиям (передавая усилие гашения энергии к противоположной сцепке), при этом наружные элементы соединительной тяги деформируются.

Рисунок 5.1 - Устройство автоматической сцепки

Рисунок 5.1 — Устройство автоматической сцепки: 1 — опорный кронштейн; 2 — фрикционный амортизатор; 3 — кожух электрического контакта сцепки; 4 — кожух головки сцепки; 5 — направляющий захват; 6 — трубопроводы сжатого воздуха; 7 — центрирующее устройство с опорой; 8 — корпус головки сцепки; 9 — кран перекрытия подачи воздуха к расцепному цилиндру; 10 — рукоятка ручного расцепа; 11 — муфтовое соединение; 12 — тяга; 13 — пыльник; 14 — электрические соединения; 15 — электрический контакт сцепки; 16 — расцепной цилиндр; 17 — торцевая стенка головки сцепки; 18 — клапаны соединения питательной магистрали и магистрали расцепного цилиндра; 19 — клапан тормозной магистрали.

Головка сцепки механически соединяет два электропоезда друг с другом посредством соединительного замка. На торцевой поверхности корпуса головки сцепки расположены конус, воронка и направляющий захват. Внутри корпуса расположены элементы замка и фиксатора сцепки, а также расцепной цилиндр. На боковой поверхности головки сцепки расположена рукоятка ручного расцепления.

На оси вращения, расположенной в корпусе сцепки установлен поворотный затвор. На поворотном затворе имеется ось вращения, на которой установлена сцепная петля. На сцепную петлю воздействует пружина растяжения. Рычаг поворотного затвора взаимодействует с тягой защелки, которая в расцепленном состоянии сцепки прижата к защелке под действием подпружиненной тяги упора. С противоположной стороны на тягу защелки воздействует рычаг направляющей (рисунок 5.2).

Рисунок 5.2 - Устройство головки сцепки

Рисунок 5.2 — Устройство головки сцепки: 1 — конус; 2 — корпус; 3 — воронка; 4 — торцевая поверхность; 5 — сцепная петля; 6 — ось сцепной петли; 7 — пружина растяжения; 8 — поворотный затвор; 9 — ось поворотного затвора; 10 — рычаг; 11 — направляющая рычага; 12 — тяга защелки; 13 — подпружиненный упор; 14 — рукоятка ручного расцепа; 15 — расцепной цилиндр.

Для защиты автосцепного оборудования от воздействия негативных факторов (дождя, снега, загрязнений) на головку сцепки устанавливается пластиковый кожух и сверху закрывается чехлами (внешним и внутренним), закрывающими все элементы головной сцепки (рисунок 5.3).

Чехол из прорезиненного брезента (внутренний) крепится с тыльной стороны головки сцепки ремнями, а с наружной стороны к нему при помощи застежки текстильной прикрепляется чехол (внешний). Порядок использования чехлов и кожуха (крышки) приведен в Приложении А.

Перед соединением сцепок чехлы и кожух снимаются и размещаются в служебном помещении вагона электропоезда.

Для снятия защитных чехлов, необходимо:

  1. ) Снять внешний защитный чехол, для чего с четырех сторон отсоединить текстильную застежку (ленту «липучку») (рис. 5.3а) и удалить чехол (рис. 5.36).
  2. ) С двух сторон пластикового кожуха снять с фиксаторов эластичные крепления, расстегнуть ремни и снять внутренний чехол.
Рисунок 5.3 - Внешний вид защитного чехла

Рисунок 5.3 — Внешний вид защитного чехла

Головка сцепки оснащена нагревательными элементами, которые в несцепленном состоянии обеспечивают оттаивание намерзшего слоя снега и льда для последующей легкой очистки головки сцепки вручную. Головка сцепки обогревается посредством четырех нагревательных элементов мощностью 80 Вт, которые расположены на торцевой стенке. Выключатель на головке сцепки отключает нагревательные элементы, как только сцепка достигнет механически сцепленного состояния. Данный выключатель используется также для индикации состояния «Сцеплено».

5.3 Работа автоматической сцепки

В начальный момент сближения, головки сцепок центрируются при помощи направляющих захватов, конусы скользят по торцевой поверхности, попадают в воронки и нажимают на рычаги направляющих, тяги защелок выводятся из зацепления и освобождают поворотный затвор. Одновременно сцепные петли входят в выемки поворотных затворов (рисунок 5.4).

Рисунок 5.4 - Состояние готовности к сцепу

Рисунок 5.4 — Состояние готовности к сцепу

При дальнейшем движении головок сцепок навстречу друг другу, под действием пружин растяжения, поворотные затворы поворачиваются против часовой стрелки, после соприкосновения ударных поверхностей сцепок процесс сцепки заканчивается.

В сцепленном состоянии конусы упираются в рычаги направляющих, пружины растяжения находятся в спокойном состоянии, тяги защелок под действием подпружиненного упора блокируют ролики сцепных петель от выхода из выемок поворотных затворов, тем самым предотвращая сцепку от самопроизвольного расцепления (рисунок 5.5).

Рисунок 5.5 - Сцепленное состояние сцепок

Рисунок 5.5 — Сцепленное состояние сцепок

Расцепить сцепки между двух электропоездов возможно, как в автоматическом режиме (дистанционно), так и вручную. Для автоматического (дистанционного) расцепа двух электропоездов, на пульте машиниста нажимается кнопка «Расцеп», после чего сжатый воздух кратковременно подается в расцепные цилиндры обеих автоматических сцепок. Штоки расцепных цилиндров выдвигаются и воздействуют на приливы поворотных затворов, поворачивая их по часовой стрелке, в результате чего, ролики сцепных петель выходят из выемок поворотных затворов (рисунок 5.6). Как только электропоезда отъедут друг от друга, сцепки вновь будут готовы к выполнению сцепления.

Расцеп автоматических сцепок вручную осуществляется только в аварийных ситуациях. Расцеп вручную осуществляется посредством рукоятки, расположенной непосредственно на головке сцепки.

Рисунок 5.6 - Расцепленное состояние сцепок

Рисунок 5.6 — Расцепленное состояние сцепок

5.4 Клапаны соединения воздушных магистралей сцепки

Для возможности соединения пневматических магистралей двух электропоездов, торцевая поверхность головки сцепки оборудована клапанами соединения тормозных и питательных магистралей, а также штуцером соединения магистралей расцепного привода.

В верхней части поверхности головки сцепки расположен клапан соединения тормозных магистралей со штуцером. При сцепленных автоматических сцепках штуцер, благодаря усилию пружины сжатия, обеспечивает надежное уплотнение тормозных магистралей соединенных электропоездов. Клапан соединения тормозной магистрали при расцепленном состоянии сцепок, под воздействием упора кулачкового диска прижат к своему седлу (рисунок 5.7). Кулачковый диск вращается на оси, взаимодействующей с осью поворотного затвора.

Рисунок 5.7 - Клапан соединения тормозной магистрали при расцепленном состоянии сцепок

Рисунок 5.7 — Клапан соединения тормозной магистрали при расцепленном состоянии сцепок: 1 — резиновая трубка; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — муфта; 4 — пружина сжатия; 5 — корпус клапана; 6 — клапан; 7 — уплотнение; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — шток клапана; 10 — пружина сжатия; 11 — ось вращения кулачкового диска; 12 — упор кулачкового диска; 13 — торцевая поверхность сцепки

При сцепке электропоездов, штуцеры обеих автоматических сцепок плотно прижимаются друг к другу, и одновременно вращаются оси кулачковых дисков, освобождая штоки клапанов от усилий упоров. Клапаны под действием пружин сжатия отходят от своего седла и соединяют тормозные магистрали обеих электропоездов (рисунок 5.8).

Рисунок 5.8 - Клапан соединения тормозной магистрали в сцепленном состоянии

Рисунок 5.8 — Клапан соединения тормозной магистрали в сцепленном состоянии

При самопроизвольном расцепе автоматических сцепок, ось кулачкового диска не вращается, и тормозная магистраль через открытый клапан соединяется с атмосферой и происходит принудительное торможение поезда (рисунок 5.9).

Рисунок 5.9 - Клапан соединения тормозной магистрали при саморасцепе

Рисунок 5.9 — Клапан соединения тормозной магистрали при саморасцепе

В нижней части торцевой поверхности сцепки расположены клапан соединения питательной магистрали и штуцер соединения магистрали расцепного привода (рисунок 5.10).

Рисунок 5.10 - Клапан соединения питательной магистрали и штуцер соединения магистралей расцепного привода

Рисунок 5.10 — Клапан соединения питательной магистрали и штуцер соединения магистралей расцепного привода: 1 — толкатель клапана соединения питательной магистрали; 2 — штуцер соединения магистрали расцепного привода; 3 — уплотнение; 4 — клапан соединения питательной магистрали; 5 — направляющий элемент (сепаратор); ПМ — питательная магистраль; РМ — магистраль расцепного привода.

В расцепленном состоянии сцепок, клапан соединения питательных магистралей прижат к своему седлу под действием пружины. При соединении сцепок, толкатели клапана взаимодействуют друг на друга и преодолевая усилие пружины отжимают клапан от своего седла, соединяя питательные магистрали электропоездов. При разъединении электропоездов, клапан под действием пружины вновь прижимается к своему седлу.

Так как магистраль расцепного привода находится под давлением только во время процесса расцепления, она не имеет клапана, а оборудована штуцером подпружиненным направляющим элементом (сепаратором).

Для перекрытия подачи воздуха к клапанам соединения тормозной и питательной магистралей, трубопроводы в районе автоматической сцепки или под кузовом вагона в районе песочного бака (два варианта исполнения), оборудованы разобщительными (концевыми) кранами (рисунок 5.11).

Рисунок 5.11 - Варианты расположения разобщительный кранов КНК1, КНК2

Рисунок 5.11 — Варианты расположения разобщительный кранов КНК1, КНК2

5.5 Электрический штепсельный контакт сцепки

Для соединения электрических цепей двух сцепленных электропоездов, автоматическая сцепка оборудована электрическим штепсельным контактом, установленным в верхней части головки сцепки. Общий вид электрического штепсельного контакта показан на рисунке 5.12.

Электрический контакт сцепки состоит из контактного блока со штепсельными контактами. Кабели, подводимые к контактному блоку, имеют водонепроницаемую защиту. По периметру контактного блока установлены резиновые уплотнения. В расцепленном состоянии штепсельные контакты блока закрыты крышкой и защищены от попадания влаги и случайных прикосновений. Привод контактного блока осуществляется посредством рычажной передачи, соединенной с пневматическим цилиндром. Сжатый воздух в цилиндр подается через клапан распределения сжатого воздуха, взаимодействующий с кулачком, установленным на шпильке поворотного затвора автоматической сцепки.

Рисунок 5.12 - Электрический штепсельный контакт сцепки

Рисунок 5.12 — Электрический штепсельный контакт сцепки

При соединении сцепок и повороте затвора, кулачек воздействует на распределительный клапан и в цилиндр привода электрического контакта подается сжатый воздух. Крышки электрических контактов обеих сцепок открываются автоматически, и контактные блоки начинают выдвигаться навстречу друг другу. Благодаря устройствам центрирования обеспечивается выравнивание и фиксирование конечного положения электрической сцепки.

При необходимости, автоматическую работу электрических контактов сцепки можно отключать. В этом случае, при сцепке, электропоезда соединяются только механически, в то время как электрические сцепки остаются в отведенном положении и могут выдвигаться только вручную.

5.6 Комплект адаптеров автоматической сцепки типа «Scharfenberg»

5.6.1 Общие сведения

Комплект вспомогательных адаптеров предназначен исключительно для транспортировки электропоезда или маневровой работы с отдельными вагонами при помощи локомотива, оборудованного автосцепками типа СА-3.

По завершению транспортировки или маневровой работы с локомотивом, адаптеры демонтируются и размещаются в штатном месте хранения.

Комплект вспомогательных адаптеров состоит из:

  • адаптера автоматической сцепки типа «Scharfenberg»;
  • адаптера автосцепки типа СА-3.
  • двух соединительных рукавов;
  • дистанционной штанги с шайбами.

Комплект вспомогательных адаптеров хранится в выдвижном ящике кухонного оборудования в сервисной зоне 5 вагона.

Технические характеристики элементов комплекта вспомогательных адаптеров приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1  — Технические характеристики элементов комплекта

вспомогательных адаптеров

Наименование с параметром Значение
Прочность на сжатие, кН 300
Прочность на растяжение, кН 300
Вес, кг:

  • адаптер сцепки типа «Scharfenberg»
25
  • адаптер сцепки типа СА3
26
  • переходная соединительная муфта
16

ВНИМАНИЕ! ТРАНСПОРТИРОВКА ОТДЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ, С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АДАПТЕРОВ, ОДНОГО СОСТАВА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ДОПУСКАЕТСЯ СО СКОРОСТЬЮ НЕ БОЛЕЕ 140 КМ/Ч ПРИ УСЛОВИИ ОБЪЕДИНЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.

ВНИМАНИЕ! ДОПУСКАЕТСЯ ТРАНСПОРТИРОВКА ОТДЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ, С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АДАПТЕРОВ, НЕ БОЛЕЕ ДВУХ СЦЕПЛЕННЫХ СОСТАВОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ СО СКОРОСТЬЮ НЕ БОЛЕЕ 100 КМ/Ч ПРИ УСЛОВИИ ОБЪЕДИНЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.

ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ОСНОВНОЙ СОСТАВНОСТИ И СДВОЕННОГО СОСТАВА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА, С УСТАНОВЛЕННЫМ АДАПТЕРОМ НА АВТОМАТИЧЕСКУЮ СЦЕПКУ, НЕ ЗАДЕЙСТВОВАННУЮ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ/БУКСИРОВКЕ ОТДЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ.

ВНИМАНИЕ! ВСЕ ОПЕРАЦИИ, ОПИСАННЫЕ В ДАННОМ РАЗДЕЛЕ НЕОБХОДИМО ВЫПОЛНЯТЬ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ЗАЖАТИЯ РАБОТНИКОВ ПРИ ПРИЦЕПКЕ И ОТЦЕПКЕ ЛОКОМОТИВА ОТ СОСТАВА ПОЕЗДА, РАЗРАБОТАННЫМИ В ЭКСПЛУАТИРУЮЩЕЙ ОРГАНИЗАЦИИ.

5.6.2 Устройство

5.6.2.1 Адаптер автоматической сцепки типа «Scharfenberg»

Адаптер устанавливается на автоматическую сцепку типа «Scharfenberg» и обеспечивает установку на него адаптера автосцепки типа СА-3 для обеспечения возможности подсоединения к головному вагону электропоезда локомотива, оборудованного автосцепкой типа СА-3.

Адаптер автоматической сцепки типа «Scharfenberg» состоит из корпуса, который с одной стороны имеет сцепную головку, а с другой стороны — кронштейны тягово-сцепного устройства для монтажа адаптера автосцепки типа СА-3 (рисунок 5.13).

Сцепная головка адаптера имеет конфигурацию профиля головки автоматической сцепки «Scharfenberg», образуемого торцевой поверхностью, конусом, воронкой и снабжена запирающим механизмом. Профиль торцевой поверхности с помощью конуса и воронки обеспечивает центрирование сцепок.

В верхней части торцевой поверхности установлено два крюка, облегчающие монтаж адаптера.

Поворотный запирающий механизм состоит из сцепной петли, поворотного затвора с осью вращения и торсионной пружины. Запирающий механизм адаптера воспринимает тяговые усилия, а торцовая поверхность -усилия сжатия. Торсионная пружина удерживает запирающий механизм адаптера и обеспечивает положение готовности к сцеплению. При соединении с автоматической сцепкой типа «Scharfenberg», сцепные головки встречаются, центрируются и входят одна в другую. При этом сцепные петли входят в зацепление с поворотными затворами противоположной сцепной головки.

Рисунок 5.13 - Адаптер автоматической сцепки типа «Scharfenberg»

Рисунок 5.13 — Адаптер автоматической сцепки типа «Scharfenberg»: 1 — торцевая поверхность с конусом и воронкой; 2 — крюк; 3 — отверстие для установки соединительного рукава тормозной магистрали; 4 — кронштейны тягово-сцепного устройства; 5 — торсионная пружина; 6 — поворотный затвор; 7 — отверстие для установки соединительного рукава питательной магистрали; 8 — сцепная петля.

5.6.2.2 Адаптер автосцепки СА-3

При помощи данного адаптера осуществляется соединение локомотива, оборудованного автосцепкой типа СА-3, с установленным на электропоезде адаптером автоматической сцепки типа «Scharfenberg» или соединительной муфтой.

Торцевая сторона адаптера имеет специальный профиль, повторяющий профиль головки автосцепки СА-3. С другой стороны, адаптер имеет кронштейны для крепления к тягово-сцепному устройству установленного на электропоезд адаптера автоматической сцепки «Scharfenberg» или переходной соединительной муфте. Кронштейны снабжены специальными фиксирующими шарнирами (рисунок 5.14).

Рисунок 5.14 - Адаптер автосцепки СА-3: 1 - кронштейны; 2 - торцевая сторона с профилем автосцепки типа СА-3; 3 - фиксирующие шарниры.

Рисунок 5.14 — Адаптер автосцепки СА-3: 1 — кронштейны; 2 — торцевая сторона с профилем автосцепки типа СА-3; 3 — фиксирующие шарниры.

5.6.2.3 Соединительные рукава

Соединительные рукава используются для подключения тормозной и питательной магистрали электропоезда к воздушным магистралям локомотива.

Соединительный рукав состоит из резинового рукава типа Р17Б с соединительной головкой и штуцером с рукояткой и фиксирующей пружинной защелкой-фиксатором (рисунок 5.15).

Рисунок 5.15 - Соединительный рукав

Рисунок 5.15 — Соединительный рукав: 1 — штуцер; 2 — рукав; 3 — рукоятка; 4 — пружинная защелка-фиксатор; 5 — головка соединительная.

5.6.2.4 Дистанционная штанга с шайбами

Дистанционная штанга предохраняет выход адаптера автосцепки типа СА-3 из зацепления с головкой автосцепки локомотива.

Дистанционная штанга состоит из тяги и двух шайб. Шайбы фиксируются на штанге при помощи шплинтов.

5.6.3 Установка адаптеров

5.6.3.1 Перед установкой адаптеров на автоматическую сцепку типа «Scharfenberg», необходимо:

  • в электрическом шкафу +115 служебного тамбура кабины управления, со стороны которой будет производиться сцепление, установить АЗВ 3.01.F05 «Управление сцепкой» в положение «Выключено»;
  • установить концевые краны тормозной и питательной магистралей КНК1 и КНК2 в положение закрыто;
  • снять чехол и кожух с автоматической сцепки типа «Scharfenberg»;
  • перевести пневматический кран электрической сцепки (для блокировки электрического соединения) в положение «ЗАКР.» (вниз) (рисунок 5.16);
Рисунок 5.16 - Разобщительный кран электрической сцепки

Рисунок 5.16 — Разобщительный кран электрической сцепки

5.6.3.2 Проверить автоматическую сцепку типа «Scharfenberg» на состояние готовности к сцеплению, для чего:

  • осмотреть автоматическую сцепку на отсутствие механических повреждений;
  • осмотреть отверстие воронки и конус на отсутствие посторонних предметов, загрязнений, снега и льда;
  • осмотреть торцевую поверхность на отсутствие загрязнений;
  • проверить готовность автоматической сцепки к сцеплению (сцепная петля утоплена в конусе (поз. 1, рисунок 5.17 «а»), тяга защелки выдвигается из корпуса сцепки (поз. 2, рисунок 5.17 «а»));
  • проверить работоспособность автоматической сцепки, для чего, с усилием, нажать на рычаг (поз. 3, рисунок 5.17 «а»), после чего сцепная петля выйдет из конуса, а тяга защелки вдвинется в корпус сцепки (рисунок 5.17 «б»);
  • снять с подвески рычаг ручного расцепа и потянув за рукоятку, вернуть автоматическую сцепку в состояние готовности к сцепу.
Рисунок 5.17 - Проверка работоспособности автоматической сцепки

Рисунок 5.17 — Проверка работоспособности автоматической сцепки

5.6.3.3 Установка адаптера автоматической сцепки типа «Scharfenberg»

  • осмотреть адаптер на отсутствие механических повреждений, (трещин, сколов, коррозии, деформации);

ВНИМАНИЕ! ПРИ УСТАНОВКЕ АДАПТЕРА АВТОМАТИЧЕСКОЙ СЦЕПКИ И АДАПТЕРА АВТОСЦЕПКИ СА-3, ВО ИЗБЕЖАНИЕ ИХ МЕХАНИЧЕСКОГО ПОВРЕЖДЕНИЯ, КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕДОПУСКАЕТСЯ ПАДЕНИЕ АДАПТЕРОВ С ВЫСОТЫ НА ТВЕРДУЮ ПОВЕРХНОСТЬ.

  • осмотреть отверстие воронки и конус на отсутствие посторонних предметов, загрязнений, снега и льда;
  • осмотреть торцевую поверхность на отсутствие загрязнений;

ВНИМАНИЕ! ВО ИЗБЕЖАНИЕ САМОРАСЦЕПА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АДАПТЕРОВ С МЕХАНИЧЕСКИМИ ПОВРЕЖДЕНИЯМИ, ТРЕЩИНАМИ, СКОЛАМИ, СЛЕДАМИ КОРРОЗИИ, ИМЕЮЩИМИСЯ ДЕФОРМАЦИЯМИ, ПОСТОРОННИМИ ПРЕДМЕТАМИ, СНЕГОМ И ЛЬДОМ ВО ВНУТРЕННИХ ПОЛОСТЯХ КОНУСА И ВОРОНКИ, С ЗАГРЯЗНЕННЫМИ ТОРЦЕВОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ И КРОНШТЕЙНАМИ ТЯГОВО-СЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ.

  • проверить на легкость хода запирающий механизм адаптера и при необходимости смазать пластичной смазкой «ISOFLEX TOPAS NCA 52»;
  • при помощи крюков подвесить адаптер на верхнюю поверхность торца автоматической сцепки;
  • отклонить (приподнять) адаптер примерно на 30° от торцевой поверхности автоматической сцепки и резко захлопнуть его на сцепной головке автоматической сцепки. Запирающие механизмы соединятся с отчетливым щелчком;

ВНИМАНИЕ! ВО ИЗБЕЖАНИЕ ЗАЩЕМЛЕНИЯ ПАЛЬЦЕВ РУК, ЗАПРЕЩАЕТСЯ РАЗМЕЩАТЬ РУКИ МЕЖДУ АДАПТЕРОМ И АВТОМАТИЧЕСКОЙ СЦЕПКОЙ.

  • проверить находится ли запирающий механизм адаптера и автоматической сцепки в сцепленном положении — их торцовые поверхности должны быть плотно прижаты друг к другу, петля автоматической сцепки находиться в зеве поворотного затвора адаптера, тяга защелки автоматической сцепки вдвинута в корпус. При необходимости отцентрировать сцепки;
  • установить в верхнее отверстие сцепной головки адаптера рукав тормозной магистрали, в нижнее отверстие — рукав питательной магистрали. Застопорить рукава при помощи рукояток (перевести их относительно рукава на угол 90°) и зафиксировать рукоятки пружинными защелками-фиксаторами.

5.6.3.4 Установка адаптера автосцепки типа СА-3

Перед установкой адаптера автосцепки типа СА-3 на установленный на электропоезде адаптер автоматической сцепки, необходимо:

  • визуально осмотреть его на отсутствие механических повреждений (трещин, сколов, коррозии, деформации);
  • проверить длину сцепной головки адаптера шаблоном № 873р (при необходимости) в соответствии с п. 7.1.1.3 32303.0.00.000.000 РЭ8;
  • смазать поверхности прилегания тягово-сцепных устройств всех участвующих в работе адаптеров пластичной смазкой «ISOFLEX TOPAS NCA 52».

Для установки адаптера автосцепки СА-3, необходимо:

  • установить фиксирующие шарниры адаптера автосцепки СА-3 на кронштейны установленного на электропоезде адаптера автоматической сцепки, расположив шарниры по прямой линии;
  • вставить фиксирующие пальцы и закрепить их при помощи упругих фиксаторов;
  • убедиться в надежности соединения всех переходных элементов (рисунок 5.18).

Рисунок 5.18 - Установка адаптера автосцепки СА-3

Рисунок 5.18 — Установка адаптера автосцепки СА-3 (внешний вид фиксирующих пальцев может изменяться): 1 — переходный адаптер автоматической сцепки; 2 — переходный адаптер автосцепки типа СА-3; 3 — фиксирующие пальцы; 4 — упругие фиксаторы

5.6.4 Прицепка локомотива

  • остановить локомотив на расстоянии 5-10 метров до электропоезда;
  • осмотреть сцепки локомотива и электропоезда, при необходимости отцентрировать вручную;
  • перед сцеплением с электропоездом повторно остановить локомотив на расстоянии 1 м до сцепа, после чего со скоростью не более 1 км/ч произвести сцепку локомотива с адаптером электропоезда.
  • произвести соединение рукавов тормозной и питательной магистрали (или только тормозной магистрали) адаптера с соответствующими рукавами локомотива и открыть разобщительные концевые краны (сначала на электропоезде, затем на локомотиве);
  • для ограничения вертикальных перемещений автосцепок, установить дистанционную штангу с шайбами и зафиксировать их шплинтами (рисунок 5.19).
Рисунок 5.19 - Вспомогательная сцепка в сборе

Рисунок 5.19 — Вспомогательная сцепка в сборе: 1 — адаптер автоматической сцепки типа «Scharfenberg»; 2 — рукав тормозной магистрали; 3 — рукав питательной магистрали; 4 — адаптер автосцепки типа СА-3; 5 — дистанционная тяга с шайбами; 6 — автосцепка типа СА-3.

5.6.5 Ведение поезда по участку

Машинист локомотива обязан:

  • ограничить максимальную силу тяги в режиме трогания локомотива величиной 100 кН;
  • обеспечить плавность разгона (без рывков) и торможения с максимальным ускорением (замедлением) не более 0,3 м/с2 для 5-ти вагонного электропоезда, и 0,15 м/с2 — для 10-ти вагонного.

5.6.6 Демонтаж адаптеров

Для демонтажа адаптеров необходимо:

  • остановить поезд и затормозить его. Затем перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали (сначала у электропоезда, потом у локомотива) и расцепить соединительные рукава;
  • извлечь шплинты дистанционной тяги, снять шайбы и дистанционную штангу;
  • расцепить автосцепку локомотива штатным порядком (при помощи рычага расцепного привода автосцепки СА-3) и осадить локомотив на безопасное расстояние (не менее 10м);
  • освободить фиксирующие пальцы от упругих фиксаторов и вынуть их из кронштейнов тягово-сцепных устройств адаптеров;
  • приподняв, вывести шарниры тягово-сцепного устройства адаптера автосцепки типа СА-3 из зацепления и снять его;
  • разблокировать рукоятки соединительных рукавов, установив их вдоль шланга, и снять рукава;
  • произвести расцепление автоматической сцепки при помощи рукоятки ручного расцепа;
  • снять адаптер автоматической сцепки, для чего приподнять его вверх и снять с крючков;
  • перевести пневматический кран электрической сцепки (для разблокировки электрического соединения) в положение «ОТКР.» (вверх);
  • установить на головку автоматической сцепки типа «Scharfenberg» кожух и чехол;
  • в электрическом шкафу +115 служебного тамбура кабины управления, со стороны которой будет производиться сцепление, установить АЗВ 3.01.F05 «Управление сцепкой» в положение «Включено»;
  •  убрать все элементы комплекта вспомогательных адаптеров в ящик кухонного оборудования в сервисной зоне 5 вагона.

ВНИМАНИЕ! ПОСЛЕ КАЖДОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АДАПТЕРОВ НЕОБХОДИМО: ПРОИЗВЕСТИ ОСМОТР АДАПТЕРОВ  ПОРЯДКОМ, УКАЗАННЫМ В ПОДПУНКТАХ 5.6.3.3 и 5.6.3.4; ВОССТАНОВИТЬ АНТИКОРРОЗИЙНОЕ  ПОКРЫТИЕ АДАПТЕРОВ ПУТЕМ НАНЕСЕНИЯ СМАЗКИ «ISOFLEX TOPAS NCA 52».

Оставить отзыв


Публикации по разделам:

Архив публикаций по месяцам:

Архив публикаций по датам:

Июль 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: