Богомолов Никита Юрьевич,
Ширяев Алексей Валерьевич,
Изварин Михаил Юрьевич и др.
Общие сведения о поезде

Эксплуатационные характеристики в режимах тяги и электрического торможения

Механическая часть

Электрические машины и трансформаторы

Электрические аппараты и преобразователи

Пневматическая схема

Бортовые сети собственных нужд

Приборы и системы безопасности

Внутрисалонное оборудование

Управление ЭВС «Сапсан»

Заключение

Список литературы

Механическая часть

Высокоскоростные электропоезда «Сапсан»

Головная автосцепка

Электропоезда Сапсан

Пластиковый носовой раздвижной обтекатель ЭВС «Сапсан» закрывает выдвижную автосцепку СА-3 (рис. 3.154).

Поглощающий аппарат автосцепки СА-3 аналогичен поглощающему аппарату короткой сцепки, однако имеет специальную 600-миллиметровую поглотительную деформируемую трубу, которая, деформируясь от удара, производит дополнительное поглощение его энергии. Это аварийный поглощающий аппарат.

Монтаж носовой сцепки осуществляется на соответствующий буферный брус нижней рамы моторного вагона (рис. 3.155) на монтажной высоте, равной максимально 1100 мм от головки рельса. Сцепка служит для передачи тяговых усилий от локомотива на ЭВС «Сапсан» при буксировке по магистральным железнодорожным путям и маневровой работе и позволяет производить автоматическую сцепку. Носовая сцепка не предусмотрена для тяги по принципу нескольких единиц, так как на головных частях нет возможности передачи электрических соединений.

Рис. 3.154. Вид носового обтекателя

Рис. 3.154. Вид носового обтекателя

На рис. 3.155 автосцепка показана в неактивном (задвинутом) положении. Красным овалом обведены буферные устройства рамы кузова. К ним будет закрепляться верхняя цапфа (поворотное устройство) носовых обтекателей. Под автосцепкой имеются аналогичные буфера.

Рис. 3.155. Вид смонтированной головной сцепки без обтекателя

Рис. 3.155. Вид смонтированной головной сцепки без обтекателя

Фланец автосцепки 7 (рис. 3.156) привинчен болтами к соответствующей розетке рамы головного вагона и имеет поглощающий узел на основе полимерных пружин 5. Для центрирования относительно рамы кузова вагона основного корпуса тяги автосцепки имеется двойная симметричная пружинная опора 6. Сзади фланца 7 видна деформируемая при аварийном ударе поглощающая труба, в которую при сильном ударе может зайти корпус тяги автосцепки 2.

Автосцепка имеет два основных функциональных положения:

  • рабочее задвинутое положение;
  • положение для буксировки, выдвинутое на 300 мм вперед по отношению к рабочему положению.

Перевод автосцепки из одного положения в другое осуществляется вручную за счет зубчатой рейки и зубчатого колеса (рис. 3.157).

Рис. 3.156. Головная автосцепка с телескопическим механизмом, фланцем и ударо-поглотителем

Рис. 3.156. Головная автосцепка с телескопическим механизмом, фланцем и ударо-поглотителем: 1 — головка автосцепки СА-3 со стяжным стержнем и зубчатой рейкой; 2 — корпус тяги со стержнем головки и с монтажным болтом к фланцу; 3 — телескопический механизм выдвижения; 3.1 — выдвижной шкворень; 3.2 — палец ушка рессоры, соединяющий рычаг с выдвижным шкворнем; 3.3 — стопорный винт; 4 — зубчатое колесо ручного механического привода; 5 — шарнирное соединение с пружинными элементами; 6 — двойная симметричная пружинная опора; 7 — привинчиваемый к кузову фланец с ударопоглотительной трубой; 8 — ручной ключ с переключаемым храповиком, со звездочкой SW24; 9 — деблокирующий трос

Рис. 3.157. Переход из неактивного рабочего положения в активное выдвинутое положение

Рис. 3.157. Переход из неактивного рабочего положения в активное выдвинутое положение: 1 — выдвижной шкворень; 2 — рычаг ручного привода выдвижного шкворня; 3 — палец ушка рессоры, соединяющий рычаг с выдвижным шкворнем; 4 — стопорный винт; 5 — шпилька; 6 — страховочный трос; 7 — реечный привод; 8 — металлическая пластина

Головка сцепки с запорным механизмом и стяжной стержень соединены с корпусом тяги и болтами посредством выдвижного шкворня. В задвинутом положении стяжной стержень со сцепной головкой вдвинут в корпус тяги и в них вставлен выдвижной шкворень, при этом выдвижной шкворень располагается в углублении (несквозное отверстие) в корпусе тяги по оси и защищается от выпадения из отверстия страховочным тросом 6. Для приведения сцепки в состояние готовности к сцеплению посредством реечного привода стяжной стержень со сцепной головкой выезжает вперед на 300 мм. В этом положении выдвижной шкворень задвигается в проходное отверстие стяжного стержня и корпуса тяги и образует соединение между стяжным стержнем и корпусом тяги, чтобы в полном объеме передать силы тяги и сжатия от сцепной головки на шарнирное соединение либо на поезд. Сверху стяжного стержня установлен реечный привод 7. Металлическая пластинка 8 препятствует осевому проворачиванию сцепной головки со стяжным стержнем по отношению к шарнирному соединению с корпусом тяги.

Зубчатый рельс 2 (рис. 3.158) установлен сверху стяжного стержня головки 1 и приводится в движение посредством зубчатого колеса 3. Над шестигранником 4 на зубчатом колесе (ширина зева ключа — 24) для приведения в действие вручную расположена вставка торцевого ключа с переключаемым храповиком. Осевому проворачиванию сцепной головки со стяжной шпилькой во время данного процесса препятствует расположенная сверху крышка из листового металла 5.

Рис. 3.158. Сцепка в двух положениях

Рис. 3.158. Сцепка в двух положениях: 1 — стержень головки; 2 — зубчатый рельс; 3 — зубчатое колесо; 4 — шестигранник под ключ; 5 — крышка

Рис. 3.158. Сцепка в двух положенияхМеханическое соединение стяжного стержня головки с корпусом тяги происходит посредством выдвижного шкворня 1 (рис. 3.159, 3.160), который механически соединен с рычагом 2 (см. рис. 3.159) посредством пальца ушка рессоры 3. Чтобы привести сцепку в выдвинутое вперед или задвинутое назад положение, сначала необходимо освободить соединение с корпусом тяги посредством выдвижного шкворня (выдвинуть его). Для этого рычаг вручную отклоняется приблизительно на 20° и выдвижной шкворень освобождает сцепную головку типа СА-3 со стяжным стержнем. Выдвижной шкворень защищен от выпадания упором на рычаге, ограничивающим ход, и проволочным тросом 5. Если тянуть за рычаг, то палец ушка рессоры двигается в продольном отверстии рычага до его предела. Ход выдвижного шкворня ограничен таким образом, что его выпадение невозможно, кроме того, дополнительно натягивается проволочный трос между корпусом тяги и рычагом. Связанная с пальцем ушка рессоры пружина растяжения поддерживает рычаг в отодвинутом назад положении, предотвращает ослабление и защищает положение выдвижного шкворня. Выдвижной шкворень дополнительно регулируется в отодвинутое назад положение (положение покоя) и в выдвинутое вперед положение (положение готовности к сцеплению) и защищается при помощи стопорного винта 4. Если сцепная головка со стяжным стержнем выезжает вперед приблизительно на 300 мм, то выдвижной шкворень задвигается посредством полного отклонения рычага назад в предназначенное для него проходное отверстие на стяжном стержне головки и корпусе тяги. Под действием пружины на рычаге выдвижной шкворень остается в этом положении и предохраняется дополнительными стопорными болтами; при этом сцепка готова к сцеплению. В отодвинутом назад положении выдвижной шкворень посредством легкого отклонения рычага назад перемещается в предназначенное для этого углубление в стяжном стержне, остается там под действием пружины на рычаге и сохраняется в этом положении благодаря дополнительной установке стопорных винтов. Рычаг в этом отодвинутом назад положении откинут приблизительно на 18°.

Рис. 3.159. Узел рычага и выдвижного шкворня

Рис. 3.159. Узел рычага и выдвижного шкворня: 1 — выдвижной шкворень; 2 — рычаг ручного привода выдвижного шкворня; 3 — палец; 4 — стопорный винт; 5 — страховочный трос; 6 — пружина растяжения; 7 — продольное отверстие

На рис. 3.161 и 3.162 изображены центрирующая пружинная опора и поглощающие аппараты головной сцепки.

Рис. 3.160. Выдвижное устройство

Рис. 3.160. Выдвижное устройство

Рис. 3.161. Двойная пружинная опора

Рис. 3.161. Двойная пружинная опора: 1 — регулируемая шпилька с длинной резьбой; 2 — планка, приваренная к тяге; 3 — привинчиваемый фланец шарнирного соединения; 4 — стопорная гайка; 5 — шарнирное соединение

Рис. 3.162. Основной и аварийный поглощающие аппараты головной сцепки

Рис. 3.162. Основной и аварийный поглощающие аппараты головной сцепки: 1 — корпус тяги; 2 — привинчиваемый к раме кузова фланец; 3 — две полимерные пружины сжатия; 4 — две полимерные пружины растяжения; 5 — корпус; 6 — деформируемая труба (аварийный поглощающий аппарат); 7 — соединение с пружинной опорой; 8 — упорная шайба; 9 — подшипник; 10 — резьбовое кольцо; 11 — распорные штифты; 12 — концевая шайба; 13 — монтажный болт тяги; 14 — корончатая гайка; 15 — пробка; 16 — вентиляционное отверстие

Технические характеристики сцепного устройства
Прочность на разрыв..................................................... 100т
Прочность на сжатие..................................................... 150т
Зона обслуживания по вертикали.......................................... 140
Зона обслуживания по горизонтали........................................ 175
Угол поворота по вертикали.............................................. 3°
Угол поворота по горизонтали............................................ 16,8°
Ход (механический аварийный ударопоглотитель) .......................... 600 мм
Усилие деформации (механический ударопоглотитель)....................... 170 т
Рабочее поглощение энергии (механический аварийный ударопоглотитель).... ~1000 кДж
Ход (пружинный элемент)................................................. 60 мм
Ход (пружинный элемент) при работе на растяжение........................ 30 мм
Рабочее поглощение энергии (пружинный элемент) при динамическом сжатии.. ~30 кДж
Рабочее поглощение энергии (пружинный элемент) при динамическом растяжении... 10 кДж
Скорость сцепки.............................................................. макс. 7 км/ч
Масса носовой сцепки в сборе................................................. ~650 кг
Общая длина.................................................................. 2650 мм
Длина от монтажной плоскости до плоскости сцепки (сцепное устройство выдвинуто) 1730 мм

Оставить отзыв


Публикации по разделам:

Архив публикаций по месяцам:

Архив публикаций по датам:

Июль 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: