1. Тяговый двигатель
  2. Делитель напряжения с генератором управления
  3. Мотор-компрессор
  4. Электродвигатель вентилятора

1. Тяговый двигатель

На электропоезде ЭР1 установлены самовентилируемые тяговые двигатели последовательного возбуждения типа ДК-106Б (рис. 22 и 23). Изоляция этих двигателей, так же как и двигателей ДК-103Г выполнена по классу В. Сравнительные технические данные тяговых двигателей ДК-106Б и ДК-103Г приведены в табл. 4, а рабочие характеристики двигателя ДК-106Б— на рис. 24 и в табл. 5.

Рис. 22. продольный разрез двигателя ДК-106Б

Рис. 22. продольный разрез двигателя ДК-106Б: 1 — остов; 2— якорь; 3—щеткодержатель; 4 —шайба упорная; 5 — передняя крышка; 6 — радиально-упорный роликоподшипник; 7 —передний подшипниковый щит; 8—катушка главного полюса; 9 — стержень главного полюса; 10 — сердечник главного полюса; 11 — пружинный фланец; 12 — задний подшипниковый щит; 13 —радиальный роликоподшипник; 14 — задняя крышка; 15 — катушка дополнительного полюса; 16—полюсный болт; 17 —сердечник дополнительного полюса

Рис. 23. Поперечный разрез двигателя ДК-106Б

Рис. 23. Поперечный разрез двигателя ДК-106Б: 1 — латунные прокладки; 2 —крышка нижнего коллекторного люка; 3 — крышка бокового коллекторного люка; 4—крышка верхнего коллекторного люка; 5—выводные кабели

Таблица 4. Сравнительные технические данные тяговых двигателей ДК-106Б и ДК-103Г

Параметры ДК-106Б ДК-103Г
Номинальное напряжение на коллекторе в В 1 500 1 500
Изоляция на напряжение в В 3 300 3 300
Полное (усиленное) поле*
Мощность в кВт 197/145 162/115
Ток в с 146/105 120/85
Скорость вращения в об/мин 830/945 900/1 000
К.п.д. на валу двигателя в % 90,0/92 90,0/90,5
Ослабленное (нормальное) поле*
Коэффициент ослабления поля в % 50 53
Мощность в кВт 200/160 180/144
Ток в А 146/115 132/105
Скорость вращения в об/мин 1 140/1 320 1 130/1 260
К.п.д. на валу двигателя в % 91,5/92,5 91,0/91,5
Максимальная скорость вращения в об/мин 2 080 2 100
Вес на единицу мощности в кг/кВт 11 14,2
Вес в кг 2 200 2 550

* В числителе — часовой режим, в знаменателе — длительный режим.

Рис. 24 Характеристики тягового двигателя ДК-106Б

Рис. 24 Характеристики тягового двигателя ДК-106Б на ободе колеса (DK= 1 050 мм; Uд= 1 500 В; μ=3,17)

Таблица 5. Рабочие характеристики двигателя ДК-106Б при Uд = 1 500 В

I, А Полное поле (100%) Ослабленное поле (50%)
V, км/ч F, кг V, км/ч F, кг
25 113 0,620 65
30 121 0,670 90
35 111 0,720 125
40 101 0,760 165
60 78 0,840 355 135,0 0,830 200
70 122,0 0,860 270
80 66,5 0,875 580 107,0 0,875 360
90 98,0 0,885 445
100 60,5 0,885 805 90,0 0,890 545
120 55,8 0,885 1 050 79,5 0,895 745
140 52,5 0,880 1 290 73,0 0,892 945
160 49,5 0,875 1 555 68,0 0,887 1 150
180 47,5 0,870 1 815 64,0 0,883 1 370
200 45,7 0,865 2 080 61,0 0,880 1 590
220 44,0 0,860 2 360 58,0 0,875 1 820
240 42,7 0,845 2 630 56,0 0,870 2 050
260 41,5 0,835 2 880 54,0 0,860 2 280
280 40,3 0,825 3 145 52,0 0,853 2 530
300 39,3 0,815 3 420 50,5 0,845 2 760

Двигатель ДК-106Б имеет опорно-рамную подвеску и, следовательно, полностью подрессорен. Резкое уменьшение ударной нагрузки должно благоприятно сказаться на механической прочности его отдельных узлов, в особенности на прочности медных проводников якорных катушек, и увеличить срок службы машины. Кроме того, уменьшается вес неподрессоренной массы, воздействующей на путь.

Гибким звеном, компенсирующим перемещение двигателя относительно оси и передающим момент вращения на ось вагона, является кулачковая муфта, конструкция которой описана в главе III.

Двигатель устанавливается на раме тележки консольно при помощи имеющихся на остове приливов А (см. рис. 23), уступов Б и закрепляется болтами диаметром 36 мм, ввинчиваемыми в отверстия В. Приливы Г предохраняют его от падения на рельсы в случае поломки системы подвески. Наличие кулачковой муфты заставило сократить общую длину двигателя до 1004 мм (длина двигателя ДК-103Г 1306 мм).

Для прохода воздуха в машину служит вентиляционный патрубок размером 200 X 210 мм, соединяющий вентиляционные каналы кузова и остов двигателя со стороны коллектора. Три коллекторных люка (верхний, боковой и нижний) обеспечивают удобный доступ к коллектору и щеткодержателям. Крышки люков для предохранения от проникания в двигатель влаги уплотнены войлоком.

В настоящее время проводятся эксплуатационные испытания уплотнений из губчатой резины, которые должны улучшить герметизацию машины.

Рис. 25. Схема соединений обмоток (вид со стороны коллектора) и расположения выводных кабелей двигателя ДК-106Б

Рис. 25. Схема соединений обмоток (вид со стороны коллектора) и расположения выводных кабелей двигателя ДК-106Б: н — начало катушки; к—конец катушки; К, КК, Я, ЯЯ— маркировка выводных кабелей

Тяговый двигатель имеет четыре главных и четыре дополнительных полюса, каждый из которых крепится к станине тремя болтами диаметром 24 мм. Сердечник главного полюса собран из листовой стали толщиной 1,5—2 мм. Чтобы не производить нарезку в шихтованном сердечнике, в него запрессовывают стальной стержень 9 (см. рис. 22) с тремя отверстиями, имеющими резьбу М24. Сердечник дополнительного полюса изготовлен из стального литья.

Катушки главных полюсов двухслойные; они намотаны из шинной меди МГМ размером 1,81×22 мм (сечение меди 39,1 мм2), каждая катушка состоит из 78 витков, в том числе 44 в верхнем ряду и 34—в нижнем. Катушки дополнительных полюсов имеют 57 витков, намотанных на ребро, что обеспечивает хорошую монолитность катушек. Размер меди такой же, как и у главных катушек.

Изоляция главных и дополнительных катушек одинакова. Межвитковая изоляция состоит из одного слоя асбестовой бумаги толщиной 0,3 мм. Корпусная изоляция наматывается последовательно из одного слоя стеклоленты 0,1 х 25 мм, шести слоев микаленты марки ЛФЧ-2 0,13 X 30 мм, еще одного слоя стекло-ленты и, наконец, одного слоя киперной ленты 0,45 X 20 мм. Изоляция наложена в 1/2 перекрытия ширины ленты. Пустоты заполняются замазкой. Выводы выполнены из провода марки ПМУ сечением 35 мм2 и припаиваются тугоплавким меднофосфористым припоем. Катушки в процессе изготовления проходят двойную компаундировку. Готовые катушки испытываются на отсутствие межвитковых замыканий.

Рис. 26. Якорь двигателя ДК-106Б

Рис. 26. Якорь двигателя ДК-106Б: 1 — сердечник якоря; 2—коллектор; 3 — гайка; 4 — передняя лабиринтовая втулка; 5 — втулка коллектора; 6 — коллекторный болт; 7 — нажимной конус; 8 — миканнтовые манжеты; 9 — бандаж; 10 —миканитовые полуцилиндры; 11 — клин; 12—секция обмотки якоря; 13—миканит; 14 — обмоткодержатель; 15 — втулка якоря; 16 — задняя лабиринтовая втулка

Зазор между главными полюсами и якорем равен под центром полюса 4,75 мм и увеличивается к краю до 12 мм, расчетный эффективный зазор составляет 6,5 мм. Зазор под серединой дополнительного полюса равен 6 мм. Между станиной и сердечником дополнительного полюса имеются две латунные прокладки 1 (см. рис. 23) толщиной по 2 мм; это создает второй магнитный зазор у станины, равный 4 мм.

Рис. 27. Схема обмотки якоря

Рис. 27. Схема обмотки якоря

 

Схема соединений обмоток показана на рис. 25. Катушки дополнительных полюсов соединяются со стороны коллектора, катушки главных—с противоположной. Надежное закрепление катушек на полюсах обеспечивается пружинными фланцами 11 (см. рис. 22).

Сердечник якоря имеет диаметр 520 мм — наибольший по условиям размещения двигателя в тележке и длину 300 мм. 48 вентиляционных каналов диаметром 22 мм равномерно расположены в три ряда. Листы якоря, изготовленные из динам-ной стали марки Э11 толщиной 0,5 мм и покрытые слоем бакелитового лака, собирают на втулку, запрессованную на вал, и закрепляют с одной стороны обмоткодержателем, а с другой— втулкой коллектора.

Якорь (рис. 26) имеет 47 пазов размером 13,5х43 мм, которые перед укладкой обмотки обрабатывают протяжкой. Крайние листы сердечника изготовлены с расширенными пазами. Обмотка якоря волновая (рис. 27). Шаг по пазам 1—12, шаг по коллектору 1—165, мертвых проводников нет. Число параллельных ветвей 2а=2.

Рис. 28. Секция обмотки якоря двигателя ДК-106Б

Рис. 28. Секция обмотки якоря двигателя ДК-106Б: 1 — медь шинная 1,08×13,5 мм, 2 — микалента 0,08×20 мм (1 слой в полуперекрышу); 3 — микалента 0,13 х 25 мм (6 слоев в полуперекрышу); 4 — стеклолента 0,1×25 мм (1 слой в полуперекрышу); 5 — слюда-шаблонка 0,1 мм

Секция обмотки якоря (рис. 28) содержит семь проводников из меди МГМ размером 1,08х 13,5 мм (сечение 14,3 мм1), каждый из которых изолируется одним слоем микаленты ЛФЧ-1 размером 0,08х20мм. Общее число проводников якоря — 658. Корпусная изоляция секции в пазовой части состоит из шести слоев микаленты ЛФЧ-1 размером 0,13×25 мм и одного слоя стеклоленты размером 0,1 х 25 мм. На лобовых частях число слоев микаленты снижено до 5—3. Передняя и задняя лобовые части стягивают шелко-слюдяной лентой, а головки катушек дополнительно изолируют тафтяной лентой.

Витковая и корпусная изоляция наматывается в 1/2 перекрытия ширины ленты. В передней лобовой части, непосредственно у петушков коллектора, между проводниками катушек проложена слюда-шаблонка толщиной 0,1 мм. Дополнительной защитой от пробоя секции якоря на углах в месте выхода из паза служит V-образная изоляция из миканита и прессшпана, помещенная в расширенных пазах крайних листов. Обмоткодержатели изолируются миканитом, причем на переднем обмоткодержателе, который одновременно является втулкой коллектора, для создания секциям якоря жесткой подушки устанавливают прессованные из миканита полуцилиндры.

Проводники якоря впаяны в коллектор припоем ПОС-61. Секции якоря закрепляются в пазах при помощи текстолитовых клиньев, а на лобовые части наложены бандажи из стальной луженой проволоки диаметром 2 мм: 48 витков на передней лобовой части и 45 витков на задней. Бандажи пропаиваются припоем ПОС-40. Якорь проходит пропитку в лаке № 447 вакуумно-нагнетательным способом и сушится в индукционных электропечах.

Сопротивление обмоток двигателя ДК-106Б

Якоря....................... при 20° — 0,163 ом, при 100° — 0,215 ом
Главных полюсов ............ при 20° — 0,181 ом, при 100° — 0,239 ом
Дополнительных полюсов при.. при 20° — 0,0805 ом, при 100° — 0,106 ом

Коллектор имеет номинальный рабочий диаметр 460 мм и длину рабочей поверхности 79 мм. Он состоит из 329 медных и такого же числа миканитовых пластин. Размер коллекторного деления 4,4 мм, толщина изоляционной миканитовой пластины 1,2 мм. В отличие от коллектора ДК-103Г втулка коллектора выполнена как единое целое с передним обметкодержателем, что создает большую жесткость узла коллектор — сердечник якоря и повышенную надежность в эксплуатации. Втулка и нажимной конус стягивают пластины коллектора при помощи восьми болтов диаметром 24 мм.

Манжеты коллектора составные; они изготовлены из формовочного мусковита, имеют толщину 1,2 мм и перекрывают 1/4 окружности каждая. Манжеты укладывают в три слоя со смещением стыков каждого ряда на 30°. В процессе изготовления коллектор подвергается циклу прессовок в холодном и горячем состоянии и динамической формовке. Коллектор напрессовывается на втулку якоря и затягивается гайкой. Готовый якорь подвергается динамической балансировке. Чтобы избежать случаев ослабления вентиляторов, имевших место на двигателях ДК-103Г, предусматривается установка задних обмоткодержателей с отлитыми вентиляционными лопатками. На двигателях ДК-106Б первого выпуска стальные сварные вентиляторы приварены к заднему обмоткодержателю.

Рис. 29. Щеткодержатель двигателя ДК-106Б

Рис. 29. Щеткодержатель двигателя ДК-106Б: 1—корпус; 2 — сменная обойма; 3—пружина; 4 — ось-; 5—шплинт; 6—кронштейн щеткодержателя; 7—шайбы миканитовые; 8 — изолятор; 9 — палец кронштейна

В двигателе ДК-106Б установлено четыре щеткодержателя (рис. 29), причем расположение кронштейна и корпуса принято иное, чем в двигателе ДК-103Г. Здесь оба эти узла вытянуты вдоль окружности коллектора, что позволило значительно сократить длину машины. Корпус щеткодержателя отлит из кремнистой латуни. С учетом эксплуатации двигателей ДК-103Г предусмотрена сменная обойма щеткодержателя. Окно для щеток разделено перегородкой для большей жесткости.

Щетки марки ЭГ-2А размером 16 X 32 X 50 мм устанавливаются по две на щеткодержатель. Нажимное устройство (такое же, как у щеткодержателей ДК-103Г) состоит из спиральной пружины, обоймы, ограничивающей поперечные перемещения, и оси. Давление пружины на щетку устанавливается в пределах 2,1—2,3 кгс и может регулироваться поворотом оси с перестановкой шплинта.

Кронштейн щеткодержателя крепится к остову двумя болтами М24. Запрессованные в него пальцы изолируются от корпуса кронштейна слюдой-шаблонкой, общая толщина которой равна 3 мм. На дне отверстия кронштейна дополнительно проложены миканитовые шайбы.

В процессе изготовления тягового двигателя электрическая прочность изоляции его отдельных узлов подвергается испытаниям высоким напряжением при частоте 50 Гц (табл. 6)

Таблица 6. Величина испытательного напряжения в В

Наименование узла Относительно корпуса Между витками или ламелями
Секция обмотки якоря 11 000 1 000
Коллектор 10 500 600
Якорь 7 800
Остов с катушками 7 800
Кронштейн щеткодержателя 9 000
Тяговый двигатель 7 600

На двигателе установлены радиальный роликоподшипник № 32419 — со стороны привода и радиально-упорный роликоподшипник № 62417 — со стороны коллектора. Подшипниковые камеры заполняются консистентной смазкой марки 1-13 ГОСТ 1631—52.

В тяговом двигателе ДК-106Б устранен ряд конструктивных недостатков, имевших место в двигателе ДК-103 и особенно в его первых модификациях. В частности, для устранения возможности излома секций установлена жесткая изоляционная подушка из прессованных миканитовых полуцилиндров в передней лобовой части якоря; область у петушков коллектора заполнена изоляционной пастой. Кроме того, сечение проводников якоря выбрано большее, чем у ДК-103Г (1,08 X 13,5 мм вместо 0,9 X 12,5 мм).

Особое внимание обращено на улучшение потенциальных условий работы коллектора в целях устранения возможности возникновения круговых огней. Это привело к следующим конструктивным особенностям (сравнительно с двигателем ДК-103Г):

  1. Передаточное число уменьшено с 3,69 до 3,17. Поэтому в условиях высоких скоростей электропоезда ЭР1 средняя эксплуатационная, а также максимальная скорость вращения якоря остались приблизительно такими же, как и у двигателя ДК-103Г.
  2. Число коллекторных пластин увеличено с 301 до 329, что снизило среднее межламельное напряжение с 20 до 18,2 В.
  3. Диаметр коллектора увеличен с 380 до 460 мм.
  4. Отношение намагничивающих сил воздушного зазора — зубцов и реакции якоря — в номинальном режиме при ослабленном поле выбрано достаточно большим: около 0,8.
  5. Главные полюса, кроме выштамповок в наконечнике через-лист (аналогично ДК-103Г), имеют неравномерные воздушные зазоры, что снижает величину напряжения на 1 пог. см окружности коллектора.
  6. Толщина межламельной изоляции коллектора увеличена с 1 до 1,2 мм для уменьшения возможности случайных перекрытий между смежными пластинами.

Каждый выпускаемый двигатель проходит заводские контрольные испытания, в процессе которых проверяют:

  • нагрев обмоток, коллектора и подшипников после работы машины в часовом режиме;
  • электрическую прочность межвитковой изоляции и коммутацию, при повышении напряжения на коллекторе до 1 925 в и скорости вращения 2 080 об/мин (для ослабленного поля);
  • коммутацию при номинальном и двойном часовом токе;
  • механическую прочность крепления коллектора и обмотки якоря при повышении скорости вращения до 2 500 об/мин. Биение коллектора после испытаний не должно превышать 0,04 мм. Распу-шение (выпирание отдельных коллекторных пластин) не допускается;
  • соответствие скорости вращения двигателя при полном и ослабленном поле и номинальной нагрузке паспортным данным. Отклонение скорости от номинальной не должно превышать 4%. Разница в скорости вращения при реверсировании не должна быть более 4%;
  • качество работы подшипников. Не допускается наличие посторонних шумов, стука, скрежета и т. п.

Ежегодно один из двигателей серийного заводского выпуска подвергается типовым испытаниям, при которых повторяют контрольные испытания, а также проверяют рабочие характеристики, определяют потери и к. п. д., нагрев в длительном режиме, зону безыскровой коммутации и др.

2. Делитель напряжения с генератором управления

Делитель напряжения с генератором управления (динамотор-генератор) ДК-604Б (рис. 30 и 31) электропоезда ЭР1 по своей конструкции во многом подобен делителю напряжения ДК-601Г с генератором ДК-405Б, устанавливаемому на секциях СР3. Сравнительные технические данные этих машин приведены в табл. 7.

Динамотор предназначен для привода генератора управления, расположенного на одном валу с ним, и является делителем напряжения для питания двигателя компрессора напряжением 1 500 в. Динамотор является четырехполюсной машиной со смешанным возбуждением, с дополнительными полюсами, с двумя коллекторами и двумя обмотками якоря, соединенными последовательно.

Рис. 30. Продольный разрез динамотора-генератора ДК-604Б

Рис. 30. Продольный разрез динамотора-генератора ДК-604Б

Рис. 31. Поперечный разрез динамотора-генератора ДК-604Б

Рис. 31. Поперечный разрез динамотора-генератора ДК-604Б: а—динамотор; б — генератор

Технические данные динамотора-генератора ДК-604Б и динамотора ДК-601Г с генератором ДК-405

Параметры ДК-604Б Динамотор ДК-601 Г Генератор ДК-405Б
Динамотор Генератор
Мощность в кВт 10,4 8,5 5,5 4.5
Напряжение в В 3 000 50 3 000 50
Ток в А 4,7 170 2,65 90
Скорость вращения, в об/мин 950 950 1 000 1 000
Максимальная скорость вращения в об/мин 1 675 1 675 1 675 1 675
Режим работы Длительный
Вентиляция Самовентиляция подъякорная и наружный обдув Самовентиляция Закрытая обдуваемая машина Закрытая машина
Вес в кг 1 200 1 060
Рис. 32. Схема соединений обмоток и расположения выводов динамотора ДК-604Б

Рис. 32. Схема соединений обмоток и расположения выводов динамотора ДК-604Б: а — вид со стороны генератора; б — вид со стороны вентилятора; в — выводные провода

Рис. 32. Схема соединений обмоток и расположения выводов динамотора ДК-604Б

Схема соединений обмоток изображена на рис. 32. Динамотор работает с постоянно включенным демпферным сопротивлением 72 ом.

Генератор служит для питания: цепей управления, освещения двигателей вентиляторов и зарядки аккумуляторной батареи; он представляет собой четырехполюсную машину параллельного возбуждения без добавочных полюсов. Так же как у генератора ДК-405, якорь с коллектором запрессовывается на выступающий конец вала двигателя, а станина с полюсами, щитом и траверсой устанавливается на выступе подшипникового щита двигателя. В отличие от генератора ДК-405 вследствие большой величины номинального тока (170 а) коллектор имеет увеличенную длину и на каждом пальце траверсы установлено по два щеткодержателя. На рис. 33 изображена схема соединений обмоток и расположение выводов генератора.

В табл. 8 приведены некоторые конструктивные и обмоточные данные динамотора-генератора ДК-604Б.

Почти двойное увеличение мощности динамотора-генератора, установленного на поезде ЭР1, по сравнению с динамотором ДК-601 достигнуто в основном благодаря введению самовентиляции и установке дополнительных полюсов. Воздух из пассажирского помещения забирается комбинированным вентилятором (с двусторонними лопатками) через патрубок переднего подшипникового щита, продувается через генератор, охлаждая его коллектор, якорь и катушки, затем поступает по каналам во внутренние части коллекторов и якоря динамотора и выбрасывается наружу. Проникновению наружного вбздуха на поверхности коллекторов и якоря высоковольтной части машины для предотвращения их увлажнения и загрязнения препятствуют узкие щели между нажимными конусами коллекторов и траверсами щеткодержателей.

В динамоторе со стороны вентилятора установлен роликовый подшипник №32413Г, а с противоположной стороны —шариковый подшипник № 315. Якорь генератора, установленный консольно на валу двигателя, подшипников не имеет. Марка смазки подшипников такая же, как и у тягового двигателя ДК-106Б.

Рис. 33. Схема соединений обмоток и расположение выводов генератора

Рис. 33. Схема соединений обмоток и расположение выводов генератора

Конструктивные и обмоточные данные динамотора-генератора ДК-604Б

Параметры Динамотор Генератор
Якорь
Диаметр сердечника в мм 362 282
Длина сердечника в мм 150 80
Воздушный зазор сердечника в мм 2,5 2,2
Диаметр коллектора сердечника в мм 310 232
Длина рабочей части коллектора в мм 32 88
Число коллекторных пластин 315X2 107
Число пазов 45 27
Тип обмотки Волновая Волновая
Обмоточный провод ПЭЛШД ∅0,86 мм МГМ 1,56×5,9 мм
Число проводников 2520X2 214
Сопротивление обмотки при 20° в ом 9,6 0,0186
Класс изоляции А В
Катушки параллельного возбуждения
Число катушек 4 4
Число витков в катушке 11 900 510
Обмоточный провод ПЭЛШД ∅0,31 мм ПБД ∅ 2,26 мм
Общее сопротивление катушек при 20° в ом 7 700 4,65
Класс изоляции А А
Катушки последовательного возбуждения
Число катушек 4
Число витков в катушке 228
Обмоточный провод ПБД ∅ 2,1 мм
Общее сопротивление катушек при 20° в ом 2,7
Класс изоляции А
Катушки дополнительных полюсов
Число катушек 4
Число витков в катушке 350
Обмоточный провод ПБД ∅ 2,1 мм
Об нее сопротивление катушек при 20° в ом 3,3
Класс изоляции А
Щеткодержатели
Число щеточных пальцев 4×2 4
Число щеток -4X2 8
Марка щеток ЭГ-2А ЭГ-2А
Размеры щеток в мм 8x25x50 16X32X32
Давление па щетки в кг 0,7-0,8 1—1,2

3. Мотор-компрессор

На электропоезде ЭР1 установлен компрессор Э400, приводимый, в движение электродвигателем типа ДК-406А. Двигатель и компрессор выполнены в виде одного агрегата (двигатель встроенного типа), который подвешивается к раме кузова. Как указывалось выше, питание электродвигателя осуществляется напряжением 1 500 в от средней точки делителя напряжения ДК-604Б.

Ввиду того, что эти мотор-компрессоры перенесены на электропоезд ЭР1 с электросекции СР3 без каких-либо изменений, здесь, приведены лишь основные технические данные.

Технические данные электродвигателя ДК-406
Мощность при относительной продолжительности включений 50% .... 5,5 кВт
Напряжение..................................................... 1 500 в
Ток............................................................ 5 А
Скорость вращения.............................................. 950 об/мин
Технические данные компрессора Э400
Компрессор двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия горизонтального типа:
номинальная скорость вращения ................................. 200 об/мин
эффективная производительность при противодавлении 8 кг/см2 ... 0,7 м3/мин
передаточное число зубчатой передачи .......................... 5,18
диаметр цилиндров ............................................. 140 мм
ход поршня..................................................... 180 мм

4 . Электродвигатель вентилятора

Установленные на вагонах электропоезда ЭР1 вентиляторы служат для подачи в пассажирское помещение теплого воздуха зимой (через электрокалорифер) и наружного воздуха в летнее время. Вентилятор приводится в движение электродвигателем постоянного тока промышленной серии типа ПН-2,5, общий вид которого дан на рис. 34, а схема выводных проводов — на рис. 34а.

Электродвигатель ПН-2,5 является самовентилируемой машиной брызгозащищенного исполнения. Охлаждающий воздух засасывается через отверстие в нижней части коллекторного люка и выбрасывается вентилятором с противоположной стороны. Электродвигатель имеет два главных полюса и один дополнительный. Возбуждение шунтовое. Обмотки якоря и катушек имеют изоляцию класса А. Якорь вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых (со стороны коллектора) работает как радиальноупорный, а другой допускает некоторый осевой люфт в щите (до 1 мм). Коллектор выполнен на пластмассе.

Рис. 34. Электродвигатель вентилятора ПП-2,5

Рис. 34. Электродвигатель вентилятора ПП-2,5

На свободный конец вала двигателя насаживается вентилятор типа ЭВ-54/4.

Рис. 34а. Схема выводов электродвигателя ПН-2,5

Рис. 34а. Схема выводов электродвигателя ПН-2,5

Технические и обмоточные данные электродвигателя ПН-2,5

Режим работы.................................................. длительный
Мощность на валу.............................................. 0,5 кВт
Напряжение.................................................... 50 В
Ток........................................................... 14 А
Скорость вращения............................................. 2 900 об/мин
Вес........................................................... 18,5 кг

Якорь:
Тип обмотки................................................... петлевая
Число катушек якоря........................................... 14
» витков в катушках........................................... 3—4—4—3
» проводов якоря ............................................. 196
» параллельных проводов....................................... 2
Обмоточный провод............................................. ПЭЛБО ∅0,93мм
Сопротивление обмотки при 20°................................. 0,23 Ом
Число коллекторных пластин.................................... 56
Зазор под главным полюсом..................................... 0,7 мм
» » дополнительным полюсом.................................... 1,2 мм

Шунтовые катушки:
Число витков в катушке ....................................... 1 100
Обмоточный провод............................................. ПЭЛ 0 0,51 мм
Соединение катушек............................................ последовательное
Общее сопротивление катушек при 20°........................... 48,8 ом

Дополнительная катушка:
Число витков.................................................. 81
Обмоточный провод............................................. ПБД ∅ 2,1 мм
Сопротивление катушки при 20°................................. 0,084 ом

Оставить отзыв


Публикации по разделам:

Архив публикаций по месяцам:

Архив публикаций по датам:

Август 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  
Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: