1. Силовая схема моторного вагона
  2. Схемы управления, сигнализации и вспомогательных цепей

Электропоезд ЭР1 имеет силовую схему и ряд узлов схемы управления, в основном аналогичные электросекциям СР3. В то же время электрическое оборудование поезда имеет и ряд существенных отличий. Для облегчения изучения оборудования нового поезда в данной главе кратко рассмотрены наиболее существенные отличия электрооборудования поезда ЭР1 по сравнению с секциями СР3.

1. Силовая схема моторного вагона

В отличие от других отечественных моторных вагонов на каждом моторном вагоне поезда ЭР1 установлен только один пантограф и не предусмотрено раздельное отключение поврежденных тяговых двигателей. Эти упрощения оказались возможными в связи с наличием в десятивагонном поезде пяти моторных вагонов с 20-ю тяговыми двигателями. При выходе из строя одного пантографа или тягового двигателя можно отключить весь моторный вагон без существенного ухудшения тяговых свойств поезда. Четыре исправных моторных вагона могут обеспечить за счет некоторого увеличения расхода энергии сохранение заданных графиком времен хода. Даже в шестивагонном составе при выходе из строя одного моторного вагона оставшиеся два вагона могут обеспечить удовлетворительные тяговые параметры.

На поезде ЭР1 установлен быстродействующий выключатель силовой цепи БВ, способный разрывать токи короткого замыкания до 10 000 а за время около 0,02 сек. Этот выключатель отключается без помощи реле перегрузки при токах, превышающих 600 а. Система защиты допольена дифференциальным реле ДР, контролирующим разницу токов в начале и конце силовой цепи. При коротком замыкании в любой точке силовой цепи ток в начале силовой цепи оказывается больше тока в конце цепи и при разнице 50—60 а дифференциальное реле включается, что приводит к выключению БВ.

Благодаря наличию быстродействующего выключателя стало возможным отказаться от крышевых плавких предохранителей и изменить функции реле перегрузки тяговых двигателей. На поезде ЭР1 при срабатывании реле перегрузки во время пуска (если при этом ток не превышает уставку БВ и нет замыкания на землю) силовая цепь не отключается, но вращение силового контроллера автоматически прекращается до полного прекращения перегрузки. Эта система защиты, в принципе аналогичная буферной защите электровоза Н8, предотвращает отключение тяговых двигателей и толчки поезда при случайных перегрузках, связанных с колебаниями напряжения в контактной сети, нечеткой работой реле ускорения, буксованием, возникшим при параллельном соединении двигателей, и в других случаях, когда нецелесообразно отключать силовую цепь.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений вместо алюминиевого разрядника применен биполярный вилитовый разрядник, обладающий более высокими защитными свойствами и работоспособный при любых температурах наружного воздуха.

Для защиты от излучения радиопомех в силовой цепи моторного вагона установлен индуктивно-ёмкостный фильтр с индуктивностью около 500 мкгн и емкостью 1 мкф этот фильтр более чем в 10 раз уменьшает величину радиопомех, создаваемых поездом вследствие искрения пантографов, коммутации тяговых двигателей и вспомогательных машин, а также при переключениях различных аппаратов.

В связи с наличием быстродействующего выключателя функции линейных контакторов ограничиваются оперативными включениями и выключениями силовой цепи. Поэтому число этих контакторов уменьшено до двух; одновременно сдвоенный мостовой контактор заменен обычным контактором с однократным разрывом цепи, но с усиленной дугогасительной камерой. Все электронневматические контакторы моторного вагона—два линейных, мостовой и два сдвоенных контактора перехода и шунтировки — размещены в одном общем заземленном кожухе.

Индуктивные шунты поезда ЭРГ рассчитаны таким образом, что нагрев их примерно соответствует нагреву тяговых двигателей, а сопротивление каждой обмотки шунта равно сопротивлению обмотки возбуждения двигателя. Поэтому в цепи шунтировки при ходовой ступени ослабления поля отсутствует добавочное фехрале-вое сопротивление, а следсвательно, обеспечивается постоянная величина ослабления поля, не зависящая от окружающей температуры и от степени нагрева двигателей.

2. Схемы управления, сигнализации и вспомогательных цепей

В отличие от других типов моторвагонных секций в моторных вагонах поезда ЗР1 не предусмотрено стационарных постов управления. Управление поездом должно осуществляться из головного вагона. В поезде предусмотрено два таких вагона, в каждом из которых имеются контроллер машиниста, кнопки управления, измерительные приборы, сигнальные лампы и приборы управления тормозом.

Контроллер машиниста позволяет осуществить один маневровый и четыре автоматических пусковых режима. По сравнению с секциями СР3 дополнительно предусмотрен режим пуска до позиции полного поля при последовательном соединении двигателей, что позволяет при необходимости ограничить скорость движения в такой же степени, как это имеет место при работе на первом ходовом положении (вторая позиция контроллера машиниста) секций СР3.

Схема управления работой силового контроллера изменена в связи с установкой вместо пальцевого переключателя вентилей более надежного — кулачкового.

В связи с тем, что реле перегрузки ограничивают ток двигателей только при автоматическом пуске, защита от перегрузок при ручном пуске (могущих иметь место при слишком быстром выведении пусковых реостатов) осуществляется с помощью реле ускорения; блокировка этого реле и при ручном пуске делает невозможным поворот силового контроллера на следующую позицию, пока силовой ток не снизится ниже уставки реле ускорения.

Подъемные катушки мощных электромагнитных аппаратов — быстродействующего выключателя и ряда электромагнитных контакторов — получают питание не от поездных проводов, а от генератора управления соседнего прицепного вагона через промежуточные реле управления. Благодаря этому снижены падение напряжения в поездных проводах и нагрузка генератора управления головного вагона.

По-новому выполнена система сигнализации работы силового оборудования. На головном вагоне, кроме лампы линейных контакторов, предусмотрены сигнальные лампы быстродействующих выключателей, реле перегрузки, буксования, пантографов, отсутствующие на секциях других типов.

На каждом моторном вагоне, кроме обычной лампы РП, предусмотрены также опознавательные лампы БВ и РП вспомогательных машин.

В связи с новой системой формирования моторвагонного поезда и наличием ряда дополнительных нагрузок полностью переработаны вспомогательные цепи поезда. Вспомогательные машины — динамотор-генератор, компрессор, а также аккумуляторная батарея — установлены на прицепных (в том числе и головных) вагонах. Эти машины, а также электрические калориферы питаются током высокого напряжения от соседнего моторного вагона. В свою очередь электродвигатели вентиляторов и осветительные лампы моторного вагона питаются током низкого напряжения от соседнего прицепного вагона. Таким образом, по соединению вспомогательных цепей два соседних (моторный и прицепной) вагона представляют собой до некоторой степени автономную двухвагонную секцию. Однако из-за отсутствия постов управления в промежуточных вагонах эта секция является самоходной лишь в том случае, если в качестве прицепного в нее входит головной вагон.

Отопление вагонов электрическое калориферное, а вентиляция принудительная с помощью двух электрических вентиляторов на каждом вагоне. На головных вагонах дополнительно имеются электропечи для обогрева кабины машиниста, причем предусмотрено дистанционное автоматическое управление обогревом кабины хвостового вагона. Для обеспечения нормальной работы всех низковольтных цепей мощность динамотора и генератора управления значительно увеличена.

Все пять компрессоров поезда управляются двумя регуляторами давления, установленными в головных вагонах.

Двери вагонов автоматические, с пневматическим приводом. Управление ими осуществляется кнопками, расположенными в головных вагонах.

Оставить отзыв


Публикации по разделам:

Архив публикаций по месяцам:

Архив публикаций по датам:

Август 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  
Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: