Барский Моисей Рафаилович,
Колесниченко Виталий Онуфриевич,
Кастер Ефим Самуилович
Глава I. Общие сведения
Глава II. Кузов и внутреннее устройство вагона
Глава III. Тележки и привод колесных пар
Глава IV. Тяговые двигатели и вспомогательные машины
Глава V. Особенности электрической схемы и аппаратуры
Глава VI. Расположение оборудования
Глава VII. Электрические аппараты
Глава VIII. Электрические схемы и управление поездом
Глава IX. Отопление, освещение и вентиляция вагонов
Глава X. Тормоз и пневматическое оборудование
Приложения:

Смазочные материалы для деталей и узлов электропоезда ЭР1
Принципиальная схема цепей управления головного вагона
Принципиальная схема цепей управления моторного вагона
Принципиальная схема цепей управления промежуточного прицепного вагона
Таблица плавких предохранителей низковольтных цепей
Таблица поездных и секционных проводов управления

Электропоезд ЭР1

Электрические схемы и управление поездом

  1. Схема силовых высоковольтных цепей моторного вагона
  2. Схема цепей управления головного вагона
  3. Схемы цепей управления моторного вагона и сигнализация
  4. Высоковольтные вспомогательные цепи поезда
  5. Схема цепей генератора управления и аккумуляторной батареи
  6. Схема цепей управления динамотором и компрессором
  7. Схема цепей управления вентиляцией и отоплением
  8. Схема цепей управления освещением
  9. Схема цепей управления дверями
  10. Схема междувагонных соединений цепей управления
  11. Краткие указания по управлению поездом
Электропоезд ЭР1-02

Электропоезд ЭР1-02

1. Схема силовых высоковольтных цепей моторного вагона

Схема рис. 91 предусматривает реостатный пуск тяговых двигателей с переключением их в процессе пуска с последовательного на параллельное (здесь и ниже под параллельным соединением условно понимается соединение двигателей в две параллельные группы по два двигателя, соединенных последовательно, в каждой группе) соединение, двухступенчатое ослабление поля на каждом из двух соединений шунтировкой обмоток возбуждения активным и индуктивным сопротивлениями и реверсирование хода поезда, а также защиту тяговых двигателей от перегрузок, коротких замыканий, буксования и перенапряжений.

Система управления двигателями групповая, косвенная. Основным аппаратом управления является силовой контроллер с пневматическим приводом и односторонним вращением. Этот контроллер имеет 18 позиций, из них:

  • 8 реостатных позиций последовательного соединения;
  • 3 безреостатных позиции последовательного соединения с различным возбуждением тяговых двигателей;
  • 4 реостатных позиции параллельного соединения;
  • 3 безреостатных позиции параллельного соединения с различным возбуждением тяговых двигателей.

Силовой контроллер имеет 12 силовых кулачковых контакторов (1—12) без дугогашения, в том числе 10 реостатных и два для регулировки возбуждения двигателей. Таблица замыкания силовых кулачковых и индивидуальных контакторов на различных позициях силового контроллера приведена на рис. 91. В той же таблице приведены сопротивления пусковых реостатов и степени регулировки поля возбуждения по позициям силового контроллера.

Пусковая диаграмма моторного вагона, т. е. кривые зависимости тока тяговых двигателей от скорости движения поезда на различных позициях силового контроллера, приведена на рис. 92. На этой диаграмме выделены кривые автоматического пуска с нормальным и пониженным ускорением, а также автоматические характеристики маневровой и четырех ходовых ступеней регулирования скорости.

Рис. 91. Силовая схема моторного вагона и таблица замыкания контакторов

Рис. 91. Силовая схема моторного вагона и таблица замыкания контакторов: Т— токоприемник; Я-ЯЯ — якори тяговых двигателей с обмотками дополнительных полюсов; К-КК — обмотки главных полюсов; Фд — индуктивный фильтр; Фк — конденсаторный фильтр; Гр— главный разъединитель; БВ— быстродействующий выключатель; ЛК1, ЛК2 — линейные контакторы; ДР — дифференциальное реле; РП1, РП2— реле перегрузки тяговых двигателей; П1, П2— индивидуальные контакторы параллельного соединения; М— индивидуальный мостовой контактор; Ш1, Ш2— индивидуальные контакторы ослабления поля; 1—12 — кулачковые-контакторы силового контроллера; В1—В8— кулачковые контакторы реверсивного переключателя; Р1—Р5, Р6—Р10 — пусковые сопротивления; P11—P12, Р13—Р14— сопротивления ослабления поля двигателей; ИШ1, ИШ2— индуктивные шунты; РУ— реле ускорения; РБ1, РБ2—реле буксования; Р21—Р23, Р24—Р26 — сопротивления к реле буксования; А-ША— амперметр силовой цепи с шунтом; Р— вилитовый разрядник; СЧ1 — счетчик разрядов; СЧ2 — счетчик электроэнергии

Для изменения направления хода поезда применен реверсивный переключатель с групповым пневматическим приводом, восемь кулачковых контакторов В1—В8 которого осуществляют прямое или обратное включение двух групп обмоток возбуждения тяговых двигателей.

Рис. 92- Пусковая диаграмма моторного вагона при UKC = 3 000 В, DВК =100 мм

Рис. 92- Пусковая диаграмма моторного вагона при UKC = 3 000 В, DВК = 100 мм: I — ток одного двигателя; v — скорость поезда; цифры у кривых — позиции силового контроллера; С —последовательное (сериесное) соединение двигателей; П — параллельное соединение; ПП— полное поле; ОП — ослабленное поле; М — маневровая ступень

Маневровый режим. При необходимости езды с минимальной скоростью машинист должен установить рукоятку контроллера в маневровое положение. При этом включаются линейные контакторы ЛК1, ЛК.2 и мостовой контактор /И; силовой контроллер остается на 1-й позиции, т. е. замкнуты его кулачковые контакторы 7 и 8*. Таким образом собирается схема из четырех последовательно включенных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми реостатами и при полном поле возбуждения двигателей.

На 1-й позиции замкнуты также кулачковые контакторы 11 и 12, но они в работе не участвуют и включены только для того, чтобы при повороте силового контроллера с 18-й позиции на 1-ю не выключались одновременно четыре кулачковых контактора. Этим облегчается работа привода силового, контроллера.

Пуск при последовательном соединении двигателей. При установке рукоятки контроллера машиниста в 1-е или 2-е положение осуществляется автоматический пуск поезда под контролем реле ускорения до выхода на автоматическую характеристику последовательного соединения при полном поле (9-я позиция КСП) или при ослабленном поле (11-я позиция КСП). При этом вначале собирается схема маневрового режима, а затем силовой контроллер постепенно переходит с позиции на позицию, выводя кулачковыми контакторами 1-10 пусковые сопротивления.

Каждый поворот силового контроллера на следующую позицию происходит только тогда, когда ток тяговых двигателей снизится до 175—170 А. Ступени пускового сопротивления подобраны так, что ток в процессе реостатного пуска колеблется на всех позициях последовательного соединения в пределах 170—205 А. Лишь на 3-й позиции ток может достичь 220 а, однако, если машинист задержит рукоятку контроллера на маневровом положении на 1—2 сек, то и на этой позиции ток не достигнет величины, большей 205 А.

На 9-й позиции силового контроллера замкнуты кулачковые контакторы 9 и 10, в связи с чем пусковые сопротивления полностью выведены. Этот режим является первым ходовым.

При повороте КСП на 10-ю позицию включаются индивидуальные контакторы Ш1 и Ш2, замыкающие цепи шунтировки обмоток возбуждения двигателей, и поле возбуждения их ослабляется на 33%. На 11-й позиции КСП дополнительно включаются кулачковые контакторы 11 и 12, закорачивающие активные сопротивления в цепях шунтировки, и поле возбуждения двигателей ослабляется до своей номинальной величины — 50%. Этот режим движения является вторым ходовым.

Переход на параллельное соединение двигателей. Если рукоятка контроллера машиниста установлена в 3-е или 4-е положение, то силовой контроллер не фиксируется на 11-й позиции, а после уменьшения силового тока до 175 а или ниже (при задержке главной рукоятки в положениях М, 1 или 2) переходит на 12-ю позицию (этот переход на рис. 92 не показан), осуществляя переключение двигателей на параллельное соединение. Переключение происходит методом моста в такой последовательности:

  1. Включаются индивидуальные контакторы П1 и П2, подключающие параллельно цепи четырех последовательно включенных тяговых двигателей сопротивление величиной 17,66 ом (по 8,83 ом в каждой группе из двух двигателей). При напряжении в контактной сети 3 000 в в цепи сопротивлений устанавливается ток 170 а, приблизительно равный току тяговых двигателей.
  2. Выключается индивидуальный контактор М, включенный между средними точками моста, образованного двумя группами тяговых двигателей и двумя плечами сопротивлений. При напряжении сети, близком к 3 000 в, этот контактор выключается практически без тока, так что режим тяговых двигателей не изменяется. В то же время после выключения контактора М тяговые двигатели оказываются включенными в две параллельные группы последовательно с пусковым сопротивлением в каждой группе. Поскольку на 12-й позиции КСП контакторы 1Л1 и Ш2 остаются включенными, то переход на параллельное соединение происходит при ослабленном поле двигателей.
  3. Вследствие того, что на 12-й позиции КСП ток тяговых двигателей не увеличился, т. е. остался меньше 170 а, силовой контроллер не задерживается на этой позиции и сразу переходит на 13-ю позицию. На этой позиции почти одновременно включаются кулачковые контакторы 1 и 2 и выключаются индивидуальные контакторы Ш1 и Ш2. Осциллографированием установлено, что кулачковые контакторы 1 и 2 включаются на 0,05 сек раньше, чем выключаются индивидуальные контакторы Ш1 и Ш2. Поэтому в этот небольшой промежуток времени ток тяговых двигателей сначала возрастает до 225 А, а затем снижается до 190 А. Этим заканчивается переход на параллельное соединение двигателей и устанавливается 13-я реостатная позиция параллельного соединения при полном поле возбуждения.

На рис. 93 показаны кривые изменения тока и тягового усилия двигателей в процессе перехода с 11-й на 13-ю позицию КСП. Эти кривые показывают, что переход осуществляется достаточно плавно; благодаря ослаблению поля на 12-й (переходной) позиции тяговое усилие изменяется меньше, чем ток.

Последующий процесс пуска осуществляется при вращении силового контроллера с 13-й позиции на 16-ю; при этом кулачковые контакторы 3—8 попарно замыкают секции пусковых сопротивлений обеих групп тяговых двигателей. Колебания пускового тока при этом несколько больше, чем на последовательном соединении двигателей, и составляют 170-220 А. На 16-й позиции КСП осуществляется третий ходовой режим— автоматическая безреостатная характеристика при параллельном соединении двигателей и полном поле возбуждения.

Если рукоятка контроллера машиниста установлена в 4-е положение, то КСП продолжает вращаться до 18-й позиции, осуществляя двухступенчатое ослабление поля двигателей аналогично тому, как это происходит при последовательном соединении на 10—11-й позициях КСП. На 18-й позиции КСП осуществляется 4-й ходовой режим, при котором может быть достигнута наибольшая скорость движения. При неизменном напряжении сети 3 000 В весь процесс пуска до скорости 65 км/ч продолжается 26-28 сек со средним ускорением 0,65—0,7 м/сек2.

Выключение тока и переход на более низкую скоростную характеристику. Если после окончания автоматического пуска машинист переставит рукоятку контроллера с 4-го на 3-е или со 2-го на 1-е положение, то выключаются индивидуальные контакторы Ш1 и Ш2, и двигатели переходят с режима ослабленного поля на режим полного поля. Силовой контроллер при этом остается на той же позиции, на которой он находился до этого. Передвижение рукоятки с 3-го положения на 2-е или на 1-е ни к каким изменениям в схеме не приводит. Если же машинист возвратит рукоятку на маневровое положение в тот момент, когда автоматический пуск еще не закончился, то силовой контроллер остановится на той позиции, до которой он успел дойти в этот момент, и движение будет продолжаться при включенных пусковых реостатах.

Рис. 93. Изменение тока двигателей Iя и тягового усилия Fд при переходе с последовательного соединения на параллельное

Рис. 93. Изменение тока двигателей Iя и тягового усилия Fд при переходе с последовательного соединения на параллельное: 1—включение контакторов П1, П2; 2 — выключение контактора М; 3— включение 1-го и 2-го контакторов КСП; 4— выключение контакторов  Ш1, Ш2; Icp, Fcp— средние значения тока и тягового усилия за период пуска.

При передвижении рукоятки на нулевое положение выключаются линейные контакторы ЛК1 и ЛК2, а также контактор М или контакторы П1, П2 в зависимости от того, какие из них были до этого включены. Цепь силового тока разрывается. После этого силовой контроллер автоматически начинает вращаться до 1-й позиции и останавливается на ней, подготавливая схему для следующего включения тока.

Повторное включение тока при движении поезда не всегда происходит при последовательном соединении двигателей со всеми включенными пусковыми сопротивлениями, после чего силовой контроллер (как правило хронометрически) доходит до позиции, заданной контроллером машиниста. Хронометрическое вращение КСП с 1-й позиции до 18-й продолжается 6—7 сек.

2. Схема цепей управления головного вагона

В связи с тем, что контроллер машиниста и кнопки управления установлены на головных вагонах, управление поездом может осуществляться только из головного вагона. При этом по поездным проводам происходит управление аппаратами всех пяти моторных вагонов. Принципиальные схемы цепей управления приведены в приложениях 2, 3 и 4.

Схема цепей управления головного вагона

Рис. 94. Схема цепей управления головного вагона

Цепи управления получают питание от генератора управления или аккумуляторной батареи головного вагона по проводам 15 (плюс) и 30 (минус) (рис. 94).

Управление пантографами осуществляется с помощью двух импульсных кнопок: Пантограф поднят и Пантограф опущен, присоединенных непосредственно к проводу 15 через отдельный предохранитель П16. При нажатии одной из этих кнопок получают питание поездные провода пантографов 25 или 26, управляющие соответствующими вентилями клапанов пантографа (см. ниже схему управления моторного вагона).

Все остальные цепи управления тяговыми аппаратами получают питание через выключатель управления ВУ, при включении которого подается «плюс» на поездной провод 22 и через н. з. контакт импульсной кнопки Возврат БВ и РП на провод КВ контроллера машиниста. До поворота главной рукоятки на любую позицию необходимо предварительно нажать рукоятку, включив контактор безопасности КБ (К1).

Начнем рассмотрение схемы с маневрового режима. Предположим, что реверсивная рукоятка поставлена в положение вперед, а главная рукоятка нажата и стоит в положении М. При этом «плюс» управления от провода КВ через контакт К4 реверсивного вала, замкнутый на обоих рабочих положениях реверсивной рукоятки, подается на общую питающую шину контроллера. От этой шины через контакт К5 главного вала «плюс» подается на провод 4А и через контакт КБ механизма безопасности — на поездной провод 2 маневрового режима, а также и через контакт К3 реверсивного вала на поездной провод 11 управления реверсорами. Если бы реверсивная рукоятка находилась в положении назад, то получил бы питание тот же провод 2, но вместо провода 11 возбудился бы поездной провод 12 управления реверсорами.

На всех моторных вагонах катушки аппаратов со стороны «минуса» присоединены к поездному проводу 9. Этот провод получает «минус» на головном вагоне через контакт К11 главного вала на всех положениях главной рукоятки, кроме нулевого. Таким образом, обеспечен двойной разрыв питания цепей управления поездом.

На 1-м положении главной рукоятки дополнительно замыкается контакт К6 и получает питание поездной провод 10 управления автоматическим пуском при последовательном соединении двигателей. На 2-м положении дополнительно замыкается контакт К7 поездного провода 1, также управляющего автоматическим пуском. На 3-м положении замыкается контакт К8 провода 3 и на 4-м положении — контакт К10 провода 5. Поездные провода 3 и 5 являются плюсовыми проводами управления вращением силовых контроллеров при переходе на параллельное соединение и при ослаблении поля.

Кроме указанных положений, главная рукоятка контроллера имеет еще два промежуточных положения ручного пуска 2А и ЗА. На обоих этих положениях через контакт К9 и кнопку Ручной пуск возбуждается поездной провод 6; в положении 3А, кроме того, возбуждается поездной провод 3. Таким образом, при «качаниях» главной рукоятки между положениями 2А и 3А и включен ной кнопке Ручной пуск постоянно получают «плюс» провода 1, 2, 6, 10 и попеременно получает или теряет «плюс» провод 3.

Для осуществления режима пониженного ускорения предусмотрен поездной провод 4, получающий «плюс» на всех рабочих положениях главной рукоятки через кнопку Пониженное ускорение.

Если при рабочем положении главной рукоятки контроллера машиниста прекратится нажатие на нее, то срабатывает механизм безопасности и теряют питание поездные провода 2 и 11 (12). Одновременно тормозная магистраль через пневматический клапан механизма безопасности получает сообщение с атмосферой. При нулевом положении реверсивной рукоятки механизм безопасности заперт и пневматический клапан закрыт.

3. Схемы цепей управления моторного вагона и сигнализация

Схема управления пантографом (рис. 95). Подъем и опускание пантографа могут осуществляться как из головного вагона по поездным проводам 25, 26, так и индивидуальными импульсными кнопками на любом моторном вагоне. При пользовании этими кнопками одновременно поднимаются или опускаются пантографы всех моторных вагонов поезда.

Рис. 95. Схема управления пантографом

Рис. 95. Схема управления пантографом

При подаче питания на провод 25 возбуждается электропневматический вентиль КЛП-П клапана пантографа, передвигающий поршень этого клапана в такое положение, при котором сжатый воздух попадает из воздушной магистрали в привод пантографа. При подаче питания на провод 26 возбуждается вентиль КЛП-О того же клапана и воздух из привода пантографа выходит в атмосферу. Катушка вентиля КЛП-О может получить питание и помимо кнопки через н. о. контакты 15З-26А реле блокировки шкафа РБШ. Это реле включается при открывании двери высоковольтного тамбурного шкафа моторного вагона, в котором размещены некоторые высоковольтные аппараты и приборы. При этом выключается БВ данного вагона (см. ниже) и опускается пантограф. Остальные пантографы поезда не опустятся, так как н. з. блокировка РБШ 26-26А разобщает цепь опускания пантографа данного вагона от поездного провода 26.

Катушка реле РБШ питается от провода 15 через предохранитель П15 и получает «минус» при замыкании дверного контакта шкафа ДК в проводах 30В-30. Этот контакт разомкнут при плотно закрытых дверях и замыкается при открывании двери.

Схема управления быстродействующим выключателем (рис. 96). Для питания удерживающей катушки БВ и нескольких электромагнитных контакторов на каждом моторном вагоне установлено промежуточное реле управления ПРУ Катушка этого реле нормально получает питание через предохранитель П13 от поездного провода 22 при включенном ВУ головного вагона. При включенном реле его н.о. блокировка в проводах 15В-20Д подает питание от батареи.

Рис. 96. Схема управления быстродействующим выключателем

Рис. 96. Схема управления быстродействующим выключателем

На провод 20Д и через н. з. блокировку РБШ на секционный провод управления 20. Таким образом, секционные провода 20 всего поезда дублируют поездной провод 22, но получают питание от батареи данной секции с минимальным падением напряжения.

Реле ПРУ при заправке поезда может быть включено и при выключенном выключателе управления головного вагона с помощью индивидуальной кнопки управление данного моторного вагона.

При включенном реле ПРУ, закрытой двери шкафа (замкнута н. з. блокировка РБШ в проводах 20Д-20) и включенной кнопке БВ данного моторного вагона получает питание удерживающая катушка быстродействующего выключателя БВ-У. Блокировка дифференциального реле ДР в проводах 20А-20Б нормально всегда замкнута и размыкается только при перебросе на землю в силовой цепи.

При возбуждении удерживающей катушки быстродействующий выключатель еще не включается, так как для его включения необходимо импульсно возбудить катушку электропневматичсекого вентиля БВ (возврат) в проводах 7-30, что может быть достигнуто только нажатием кнопки Возврат БВ и РП на головном вагоне. При возбуждении этой катушки вентиль открывает доступ сжатого воздуха в пневматический привод БВ, подвижная система его поднимается и при прекращении возбуждения вентиля БВ включается.

После включения БВ замыкается его блокировочный контакт 30А-30 и получает питание цепь катушки подмагничивания дифференциального реле ДР. Тем самым реле подготавливается к работе. Если при работе поезда возникает замыкание на землю в силовой цепи, реле ДР срабатывает и своим н. з. контактом выключает быстродействующий выключатель. После этого обесточивается цепь катушки подмагничивания реле, чтобы избежать ненужного нагревания ее и холостого потребления тока. Конденсатор С2 = 0,5 мкф, включенный параллельно контактам ДР, и конденсатор С3 = 8 мкф включенный параллельно удерживающей катушке БВ, способствуют быстрому гашению дуги на контактах дифференциального реле и ускорению процесса размагничивания магнитной системы быстродействующего выключателя. Благодаря этим конденсаторам промежуток времени от выключения контактов ДР до размыкания силовых контактов БВ равен всего 0,002—0,003 сек. Предохранитель П3 в цепи конденсатора С3 необходим для предотвращения короткого замыкания цепи управления при пробое конденсатора.

Рис. 97. Схема управления реверсором

Рис. 97. Схема управления реверсором

Схема управления реверсором (рис. 97). Поворот реверсора в заданное положение осуществляется при подаче питания на один из поездных проводов 11 или 12 и при соединении с «минусом» батареи или генератора поездного провода 9, т. е. после установки нажатой главной рукоятки контроллера машиниста в одно из ходовых положений. До этого реверсор находится в том же положении, при котором он находился при предыдущем включении контроллера. При подаче питания на провод 11 возбуждается электропневматический вентиль реверсора Вперед и последний поворачивается в заданное положение. Лишь после того, как закончится поворот реверсора, включается его блокировка Вперед в проводах 11А-11Б и подается питание на провод управления линейным контактором ЛК2. То же происходит и при подаче питания на поездной провод 12, но в этом случае реверсор поворачивается в положение Назад. После поворота реверсора один из его вентилей продолжает получать питание все время, пока главная рукоятка контроллера находится на ходовом положении. Благодаря этому предотвращается случайное нарушение контакта в силовой цепи реверсора, например от тряски поезда.

Схема управления индивидуальными силовыми контакторами (рис. 98). Линейный электропневматический контактор ЛК1 включается после возбуждения его вентиля в проводах 2Г-9Б. Для этого необходимо соблюдение следующих условий:

  1. Поездной провод 2 должен иметь питание, а поездной провод 9 должен иметь соединение с «минусом» цепи управления, т. е. главная рукоятка контроллера машиниста на головном вагоне должна: находиться на одном из ходовых положений.
  2. Разъединитель цепей управления (РУМ) данного моторного вагона должен быть включен, т. е. его контакты 2-2А и 9-9А должны быть замкнуты.
  3. Контакты АВУ в проводах 2А-2Б должны быть включены, что имеет место, если в тормозной магистрали имеется достаточное давление воздуха (более 3,5 ат).
  4. Быстродействующий выключатель включен, а следовательно, его блокировка в проводах 2Б-2В замкнута.
  5. В контактной сети должно быть достаточное напряжение и реле напряжения PH включено, т. е. его контакты в проводах 2В-2Г замкнуты. При проверке схемы на стоянке контакты PH шунтируются соответствующей кнопкой, установленной под вагоном (пантографы при этом должны быть опущены).
  6. Силовой контроллер находится на 1-й позиции и его блокировка РК1 в проводах 9Б-9А замкнута. Этим обеспечивается включение силовой цепи только при последовательном соединении двигателей и полностью введенных пусковых реостатах. После включения линейных контакторов, когда силовой контроллер перейдет на следующую позицию, блокировка РК1 размыкается, но цепь управления контактором ЛК1 сохраняется благодаря замкнутой блокировке контактора ЛК2 в проводах 9Б-9А.
Рис. 98. Схема управления индивидуальными электропневматическими контакторами

Рис. 98. Схема управления индивидуальными электропневматическими контакторами

После включения линейного контактора ЛК1 замыкаются его блок-контакты в проводах 11Б-11Д, включаются линейный контактор ЛК2 и мостовой электропневматический контактор М. Этим заканчивается сбор силовой схемы моторного вагона, и через тяговые двигатели начинает протекать ток.

В процессе автоматического (или ручного) пуска силовой контроллер доходит до 12-й позиции, после чего включаются его блок-контактй РК12-18 в проводах 11Д-11Е, замкнутые только на позициях КСП, соответствующих параллельному соединению двигателей. При этом включаются электропневматические контакторы параллельного соединения П1 и П2, имеющие общий пневматический привод с вентилем П1-2. После включения контакторов П, когда их подвижные силовые контакты уже касаются неподвижных, размыкается блокировка П1-2 в проводах 11Д-11Ж, и мостовой контактор выключается.

Электропневматические контакторы шунтировки поля Ш1 и Ш2 также имеют общий привод с вентилем Ш1-2. Этот вентиль получает питание по проводу 5А следующим образом:

  • при последовательном соединении двигателей от поездного провода 1, возбужденного на 2-м и последующих положениях контроллера машиниста, через блок-контакты силового контроллера РК10-12,
  • при параллельном соединении двигателей от поездного провода 5, возбужденного только на 4-м положении контроллера машиниста, через блок-контакты силового контроллера РК17-18.

Указанные блок-контакты силового контроллера замкнуты только на тех позициях, на которых должно осуществляться ослабление поля.

Схема управления силовым контроллером (рис. 99). Силовой контроллер КСП, как было указано, имеет пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями РКI и РКII. При возбуждении катушки одного из вентилей КСП поворачивается на одну позицию. Например, если КСП находится на 1-й позиции, то при возбуждении вентиля PKI он поворачивается на 2-ю позицию, затем при возбуждении РКII — на 3-ю и т. д.

Для управления работой привода служит кулачковый переключатель вентилей, имеющий три контакта: ПВ1, ПВ2 и ПВ3. Когда КСП находится на нечетной фиксированной позиции, замкнут контакт ПВ2, создающий цепь для вентиля PKI — в процессе поворота КСП на четную позицию ПВ2 остается замкнутым и в самом конце поворота размыкается. Одновременно замыкается контакт ПВ3, подготовляя цепь вентиля РКII. При повороте КСП на следующую, нечетную позицию, наоборот, вначале замкнут контакт ПВ3, который размыкается в конце позиции, и включается контакт ПВ2. Контакт ПВ1 разомкнут на всех фиксированных позициях, но замыкается в процессе поворота КСП с одной позиции на другую (см. рис. 53). Этот контакт создает цепь для подъемной катушки реле ускорения РУ, включая ее в процессе поворота КСП последовательно с катушкой одного из вентилей.

Рис. 99. Схема управления силовым контроллером

Рис. 99. Схема управления силовым контроллером

Реле ускорения РУ имеет две катушки, действующие согласно: силовую, включенную в цепь 3-го и 4-го тяговых двигателей, и подъемную, получающую питание от поездного провода 2. При нормальной регулировке РУ якорь его включается под действием одной силовой катушки при токе около 210 А и отпадает при токе 175 А. Если же подъемная катушка также возбуждена (например включена последовательно с катушкой вентиля КСП на напряжение 50 В), то для включения якоря РУ достаточен ток в силовой катушке около 120 а. Реле ускорения имеет только один н.з. контакт, включенный в цепь проводов 1Б-1В. При включении якоря реле этот контакт размыкается.

Рассмотрим работу КСП под контролем реле ускорения при автоматическом пуске поезда. Пусть рукоятка контроллера машиниста поставлена в 1-е положение, т. е. поездной провод автоматического пуска 10 находится под напряжением. Одновременно находятся под напряжением поездные провода 2 и 11, управляющие включением линейных и мостового контакторов. После включения контактора ЛК2 (который включается после ЛК1) замыкается его блокировка в цепи проводов 1Г-1Е и создается цепь автоматического пуска по проводу 10 через блокировку силового контроллера РК1-8, контакт РУ (якорь которого находится в отпавшем состоянии), сопротивление Р40—Р41, контакты ЛК2 и ПВ2, н. з. контакт реле ручного пуска БР1 и катушку вентиля РКI. Силовой контроллер начинает поворачиваться с 1-й позиции на 2-ю.

В начале поворота КСП включается контакт ПВ1 и создается дополнительная цепь питания вентиля РКI от провода 2А последовательно с подъемной катушкой РУ (cопротивление Р40—Р41 обеспечивает соответствующее распределение токов между первой и второй цепями питания катушки вентиля РК). Однако вскоре после этого разрывается первая цепь питания PKI, так как при возбуждении подъемной катушки РУ якорь его притягивается, а контакт размыкается. Силовой контроллер продолжает движение благодаря питанию PKI по второй цепи. В конце поворота контакты ПВ2 и ПВ1 размыкаются, но КСП доходит до 2-й фиксированной позиции как по инерции, так и благодаря постепенно спадающему давлению сжатого воздуха. Одновременно замыкается контакт ПВ3, подготовляя цепь питания вентиля РКП. Силовой контроллер будет находиться на 2-й позиции до тех пор, пока ток тяговых двигателей не упадет ниже 175 А. После этого отпадает якорь реле ускорения, замыкается его контакт и силовой контроллер начинает поворачиваться на 3-ю позицию. Таким образом силовой контроллер дойдет до 8-й позиции. При повороте его с 8-й позиции на 9-ю размыкается контакт РК1-8 в проводах 10А-1Б и силовой контроллер, дойдя до 9-й фиксированной позиции, остановится на ней. Автоматический пуск на 1-м положении рукоятки контроллера закончился. Тяговые двигатели при этом работают на автоматической характеристике последовательного соединения двигателей при полном поле возбуждения.

Если рукоятка контроллера машиниста стоит на 2-м положении и поездной провод 1 находится под напряжением, то после того как силовой контроллер дойдет до 9-й позиции и замкнется его блок-контакт РК9-10, 12-15, появится цепь питания вентилей от провода 1А и КСП будет продолжать вращение до 11-й позиции, на которой этот контакт вновь разрывается. Если рукоятка контроллера стоит в 3-м положении, то на 11-й позиции КСП появляется цепь питания от поездного провода 3 через блок-контакт РК11, КСП поворачивается на 12-ю позицию, после чего вновь появляется цепь питания от провода 1А, и КСП доходит до 16-й позиции.

Наконец, при 4-м положении контроллера машиниста находится под напряжением поездной провод 5 и КСП доходит до 18-й позиции, так как на 16-й позиции появляется цепь питания от провода 5 через блок-контакт РК16-17. На 18-й позиции КПС останавливается; эта позиция является наивысшей, так как на ней тяговые двигатели включены параллельно, а поле возбуждения их ослаблено на 50%.

Если рукоятка контроллера машиниста сразу поставлена в 4-е положение, то одновременно получают питание все четыре провода автоматического пуска 10, 1, 3, 5, и силовой контроллер под контролем реле ускорения без дополнительных задержек доходит до 18-й позиции. Силовой контроллер каждого моторного вагона поезда всегда работает под контролем реле ускорения данного вагона, так что все пять силовых контроллеров поезда работают не вполне синхронно. Это обеспечивает уменьшение толчков тока для двигателей каждого вагона, а также сглаживание пиков общего тока, потребляемого поездом от контактной сети. Однако к концу пуска все силовые контроллеры с небольшой разницей во времени доходят до одной и той же позиции, заданной положением рукоятки контроллера машиниста. Поэтому при движении по автоматической характеристике все 20 тяговых двигателей поезда работают всегда в одинаковом режиме, и токи, потребляемые ими, отличаются только из-за некоторых расхождений характеристик и неодинаковых диаметров бандажей колесных пар. Практически разница токов обычно составляет всего 5—10 А.

При плохих условиях сцепления, а также при недостаточной мощности системы энергоснабжения электрифицированного участка машинист имеет возможность произвести автоматический пуск с пониженным ускорением. Для этого включается соответствующая кнопка в головном вагоне и на рабочих положениях контроллера машиниста получает напряжение поездной провод 4. При этом на всех моторных вагонах включается промежуточное реле пониженного ускорения РРУ, н.о. контакт которого включен в цепь 9Г-9А подпитки подъемной катушки реле ускорения последовательно с сопротивлением Р42-Р43 (300 Ом). При такой подпитке подъемной катушки уставка реле ускорения снижается, и якорь отпадает при силовом токе около 120 А (см. рис. 64). Таким образом, при указанном режиме пуска силовой контроллер каждого моторного вагона будет переходить на следующую позицию лишь после того, как силовой ток упадет ниже 125 А. В остальном работа схемы в режиме пуска с пониженным ускорением ничем не отличается от работы ее в режиме пуска с нормальным ускорением.

При случайной перегрузке тяговых двигателей выше 265 А, которая может иметь место в процессе автоматического пуска в результате колебаний напряжения контактной сети или нечеткой работы реле ускорения, срабатывает реле перегрузки РП1 или РП2. В этом случае замыкается общий блок-контакт этих реле PП1-2 в цепи 9Г-9А, который оказывает такое же действие в схеме, как и контакт РРУ, с той лишь разницей, что в этом случае на режим пониженного ускорения переходит только тот моторный вагон, на котором произошла перегрузка. Контакты реле перегрузки имеют механическую защелку и поэтому не размыкаются даже при ликвидации перегрузки. Машинист, узнав по сигнальной лампе о срабатывании реле перегрузки, может восстановить реле нажатием кнопки Возврат БВ и РП. При этом получает питание по поездному проводу 7 катушка механизма возврата, которая и восстанавливает сработавшее реле перегрузки (см. рис. 96).

При буксовании колесной пары срабатывает одно из реле буксования РБ1 или РБ2. При этом замыкается один из параллельных контактов в цепи 9В-9А, и подъемная катушка РУ получает подпитку через сопротивление Р42-Р52 (100 Ом). В этом случае ток отпадания РУ снижается настолько (примерно до 70 А), что силовой контроллер буксующего вагона останавливается до полного прекращения буксования. Реле буксования не имеют защелки. Поэтому после прекращения буксования сработавшее реле отпадает и силовой контроллер продолжает вращение (как правило, хронометрическое) до заданной позиции. При буксовании 3-й или 4-й колесных пар, начавшемся при параллельном соединении двигателей, ток в силовой катушке реле ускорения падает ниже 175 А, КСП поворачивается на одну-две позиции и ток другой параллельной группы двигателей может возрасти выше уставки РП раньше, чем сработает реле буксования. В этом случае, кроме реле буксования, срабатывает и реле перегрузки, надежно останавливая силовой контроллер прежде, чем буксование достигнет опасных размеров.

Если силовой контроллер в процессе автоматического пуска остановится, не дойдя на несколько градусов до фиксированной позиции, то в отдельных редких случаях могут одновременно замкнуться или разомкнуться оба контакта переключателя вентилей ПВ2 и ПВ3. В этом случае автоматический пуск нарушается и, чтобы довести КСП до фиксированной позиции, машинист должен перейти на ручное управление. Для этого включается кнопка Ручной пуск на головном вагоне, а рукоятка контроллера ставится в положение 2А. При этом получает напряжение поездной провод 6, и на всех моторных вагонах включаются промежуточные реле ручного пуска БР1. Реле БР1 имеет три рабочих контакта: н. о. контакт в проводах 1В-1Д, включающий цепь ручного управления силовым контроллером; н. з. контакт 1Ж-1Л, разрывающий цепь автоматического управления; н. о. контакт в проводах 5-6 нужен для подачи питания в цепь ручного пуска на 16-й и 17-й позициях КСП. Далее машинист должен производить медленные «качания» главной рукояткой между позициями 2А и 3А. При этом попеременно получает и теряет питание поездной провод 3 и соответственно включается или выключается второе реле ручного пуска БР2, подавая питание поочередно на вентили РКI и РКII (на поездах последнего выпуска н. о. блокировка БР2 включена в провода 1Д-1Л, а н.з. блокировка—в провода 1Д-1З).

При слишком частых «качаниях» рукоятки ток тяговых двигателей повысится выше 175 А, якорь РУ не отпадает после поворота КСП на очередную позицию, и цепь ручного пуска потеряет питание от провода 1Б. Этим предотвращаются перегрузки двигателей при ручном пуске, что очень важно, так как реле РП1 и РП2 могут ликвидировать перегрузку только косвенным образом, снижая ток уставки реле ускорения.

При выключении («сбросе») главной рукоятки контроллера машиниста или выключении БВ выключаются и линейные контакторы, при этом силовая цепь обесточивается и КСП должен возвратиться на 1-ю позицию, т. е. в исходное положение для следующего пуска или включения тока.

Возврат КСП происходит вращением в том же направлении, что и при нормальной работе. Для возврата предусмотрена специальная цепь питания от поездного провода 22 через блок-контакт КСП РК2-18 и н. з. блокировку контактора ЛК2. Вращение КСП при возврате является хронометрическим и продолжается от 2-й до 1-й позиции 6—7 сек. При застревании КСП между фиксированными позициями, когда возврат по этой цепи невозможен, машинист имеет возможность возвратить застрявший силовой контроллер на 1-ю позицию ручным пуском. Для перевода КСП с 18-й позиции на 1-ю предусмотрено питание цепи ручного пуска от провода 11Б через н. з. блокировку контактора ЛК1 и блок-контакт РК18. В этом случае машинист оповещается о том, что один из силовых контроллеров поезда не возвратился на 1-ю позицию по «показанию сигнальной лампы ЛК, которая загорается и не гаснет при повторном включении контроллера машиниста, если хотя бы на одном вагоне не включились линейные контакторы (блокировка РК1 в цепи ЛК1 разомкнута, см. рис. 98)

Рис. 100. Схема сигнальных цепей электропоезда ЭР1

Рис. 100. Схема сигнальных цепей электропоезда ЭР1: 1— головной вагон; 2—моторный вагон; 3—прицепной вагон

Схема сигнальных цепей (рис. 100). Все основные сигнальные лампы расположены на пульте управления головного вагона. Здесь имеется 10 сигнальных ламп, восемь из которых получают питание (плюс) непосредственно от провода 15 через общий выключатель сигнальных ламп (провод 15ч). Две сигнальные лампы электро-пневматического тормоза получают питание от цепей этого тормоза.

  1. Желтая сигнальная лампа БВ включается по цепи поездного провода 61, если хотя бы на одном моторном вагоне выключен быстродействующий выключатель. В этом случае провод 61 соединяется с поездным проводом 30 через н. з. блокировку БВ на неработающем моторном вагоне. Лампа гаснет, когда включены все БВ или па неработающем вагоне выключен РУМ.
  2. Красная сигнальная лампа РП включается по цепи поездного провода 62 при срабатывании реле перегрузки тяговых двигателей на одном из моторных вагонов и горит до тех пор, пока сработавшее реле не будет восстановлено.
  3. Красная сигнальная лампа ЛК включается по цепи поездного провода 60, если хотя бы на одном моторном вагоне не включился линейный контактор ЛК2, а главная рукоятка контроллера машиниста находится в рабочем положении (поездной провод 9 соединен с минусовым проводом цепи управления 30). Нормально при постановке главной рукоятки в рабочее положение сигнальная лампа ЛК загорается на время менее 1 сек и вновь гаснет, когда на всех моторных вагонах соберется силовая схема. Если лампа не гаснет, это обычно свидетельствует о том, что на одном из вагонов КСП не возвратился на 1-ю позицию, и линейные контакторы не могут включиться. Загорание этой лампы во время движения может произойти в том случае, если в контактной сети пропало напряжение или оно снизилось настолько, что выключилось реле напряжения PH (одновременно загорится белая лампа PH). Если какой-либо моторный вагон отключен разъединителем управления РУМ, то лампа ЛК не загорается, так как провод 9А на этом вагоне не соединен с поездным проводом 9.
  4. Белая сигнальная лампа PH (Пантографы) включается по цепи поездного провода 65, если хотя бы на одном моторном вагоне не поднят пантограф, сгорел высоковольтный предохранитель вспомогательных цепей или по какой-либо другой причине не включилось реле напряжения.
  5. Желтая сигнальная лампа буксования включается по цепи поездного провода 66, если на каком-либо моторном вагоне началось буксование и включилось реле РБ1 или РБ2. Лампа горит, пока продолжается буксование, и гаснет, когда оно прекращается. Непрерывное горение этой лампы свидетельствует о нарушении цепи высоковольтных сопротивлений реле буксования (Р21—Р23 или Р24—Р26).
  6. Синяя сигнальная лампа РПДиК (вспомогательных машин) включается по цепи поездного провода 63, если на головном или одном из прицепных вагонов сработало реле перегрузки динамотора или реле перегрузки компрессора (блокировка промежуточного реле ПРДК);
  7. Желтая сигнальная лампа отопления включается по цепи поездного провода 64, если на одном из вагонов поезда сработало реле перегрузки отопления РПО (например имеется короткое замыкание в цепи калорифера);
  8. Белая сигнальная лампа дверей (см. рис. 108) включается по цепи поездного провода 56, если на одном из вагонов поезда выключена аварийная деблокирующая кнопка закрывания дверей. Кнопка, кроме основного, имеет сигнальный н.о. контакт, замыкающийся при выключении кнопки, т. е. при деблокировании двери.
  9. Зеленая сигнальная лампа контроля работы тормоза (рис. 101) горит, если переключатель электропневматического тормоза головного вагона стоит в 1-м положении, переключатель тормоза хвостового вагона в 3-м положении, тормоз имеет питание, а минусовой провод тормозных цепей всего поезда (поездной проход 43) не имеет повреждений.
  10. Желтая сигнальная лампа торможения горит во время торможения, свидетельствуя, что тормозные цепи всего поезда (поездные провода 49, 47, 45) не имеют повреждений.
Рис. 101. Электрическая схема тормозных цепей поезда ЭР1

Рис. 101. Электрическая схема тормозных цепей поезда ЭР1: 1 — головной вагон; 2—промежуточные вагоны; 3 — хвостовой вагон; ПЭТ — переключатель электропневматического тормоза; ККМ — контроллер крана машиниста: Зел.—зеленая лампа контроля тормозных цепей; Желт.—желтая лампа контроля торможения

 

На каждом моторном вагоне имеется по три комплекта опознавательных ламп, расположенных в тамбурных шкафах электрических аппаратов и видимых как с любой стороны снаружи вагона, так и из тамбура. Эти лампы позволяют опознать вагон, в котором сработало реле перегрузки или выключился БВ. Все девять ламп каждого вагона получают питание непосредственно от провода 15 через предохранитель П8 (см. рис. 100).

  1. Сигнальные лампы БВ горят, если выключен БВ на данном вагоне.
  2. Сигнальные лампы РП горят на том моторном вагоне, на котором сработало одно из реле перегрузки тяговых двигателей. При этом сработавшее реле можно опознать по сигнальному флажку в камере под вагоном.
  3. Сигнальные лампы РПДиК горят на том моторном вагоне, который соединен в одну секцию с прицепным вагоном со сработавшим реле перегрузки динамотора или компрессора. Лампа включается по секционному проводу 59. На соседнем прицепном вагоне провод 59 соединяется с проводом 30 через н. о. контакт промежуточного реле защиты ПРДК. Катушка этого реле получает питание от провода 15 (через предохранитель П15) при срабатывании реле перегрузки динамотора или компрессора (см. рис. 104).

4. Высоковольтные вспомогательные цепи поезда

По вспомогательным высоковольтным цепям весь поезд можно разбить на пять секций; в каждую секцию входят моторный и соседний прицепной вагоны, соединенные между собой высоковольтными междувагонными соединениями.

Высоковольтная вспомогательная цепь двух вагонов (рис. 102) состоит из общего демпферного сопротивления Р30-Р31, плавкого предохранителя ВП, электрокалориферов ЭК, электромагнитных контакторов МК1, МК2, МК3 и МК4 (только на головных вагонах), реле перегрузки отопления, компрессора и динамотора РПО, РПК и РПД, параллельной обмотки счетчика электроэнергии СЧ2, вольтметра V (на промежуточных прицепных вагонах отсутствует) с добавочным сопротивлением Р36-Р37, реле напряжения PH с добавочным сопротивлением P32-P33, розеток и штепселей междувагонного соединения PCБ и ШС, динамотора Д, двигателя компрессора К, тепловых реле ТР1 и ТР2, демпферных сопротивлений Р30-Р31, P32-P33 и Р32-Р34 (см. сноску на стр. 89).

Все вспомогательные машины и электрокалориферы имеют индивидуальную защиту с помощью электромагнитного контактора и реле перегрузки. Кроме того, предусмотрена общая защита вспомогательных цепей секции с помощью плавкого предохранителя. Для обеспечения нормальной работы этого предохранителя при глухих коротких замыканиях предусмотрено общее демпферное сопротивление величиной 1,8 Ом. Для уменьшения пусковых токов вспомогательных машин предусмотрены также демпферные сопротивления в цепи каждой машины.

При номинальном режиме работы динамотора падение напряжения в демпферных сопротивлениях составляет около 350В.

Рис. 102. Схема высоковольтных вспомогательных цепей

Рис. 102. Схема высоковольтных вспомогательных цепей

Реле перегрузки вспомогательных машин дополнены тепловыми реле. При срабатывании теплового реле оно вводит в цепь машины вторую обмотку РП, нормально зашунтированную контактами ТР, отчего ток уставки РП уменьшается примерно втрое, реле перегрузки срабатывает и выключает контактор машины.

5. Схема цепей генератора управления и аккумуляторной батареи

Для питания цепей низкого напряжения на каждом прицепног вагоне установлен генератор, приводимый во вращение динамо тором, и аккумуляторная батарея, работающая в режиме постоянного подзаряда. Генератор имеет мощность 8,5 кВт при напряжении 50 В и питает:

  • четыре двигателя вентиляторов двух вагонов секции;
  • лампы освещения салонов, тамбуров и служебных помещений двух вагонов;
  • цепи управления и сигнализации, получающие питание от секционных проводов 15, 16 и 20;
  • устройства для обогрева влагосборников компрессора;
  • цепь заряда аккумуляторной батареи.

Генератор головного вагона дополнительно питает цепи управления, подключенные к поездным проводам, прожектор, буферные и сигнальные фонари, а также цепи электропиевматического тормоза.

Аккумуляторная батарея имеет емкость 80 Ач и служит для питания клапана пантографа и электромагнитных контакторов при заправке поезда, для управления поездом в течение некоторого времени при выходе из строя генератора управления головного вагона, а также для питания дежурного и служебного освещения двух вагонов при опущенном пантографе или неработающем генераторе управления. Схема узла генератор—батарея головного вагона приведена на рис. 103.

Для стабилизации напряжения генератора при изменениях скорости вращения и нагрузки служит вибрационный регулятор напряжения РИГ. Он имеет две последовательно соединенные обмотки, включенные через сопротивления Р43—Р46 на зажимы генератора, и три угольных контакта, регулирующих величину добавочного сопротивления в цепи шунтовой обмотки возбуждения генератора.

При небольшой скорости вращения генератра, т. е. при напряжении сети менее 2 700 в и большой нагрузке, подвижной контакт вибрирует с частотой 50—100 гц у правого неподвижного контакта, шунтируя сопротивление Р44-Р45 в такой степени, чтобы ток возбуждения обеспечивал напряжение генератора 50—52 В. При большой скорости вращения подвижной контакт вибрирует с такой же частотой у левого контакта, шунтируя через сопротивление Р47-Р42 обмотку возбуждения и поддерживая напряжение генератора 52—53 В. Этот режим работы регулятора наиболее частый. Сопротивление Р43-Р44 величиной 2 ом ограничивает ток возбуждения при очень низких напряжениях сети (ниже 2 300 В), когда скорость вращения динамотора настолько падает, что подвижной контакт регулятора прижимается к правому контакту и перестает вибрировать. Это сопротивление предохраняет обмотку возбуждения генератора от недопустимого перегрева.

Для подключения батареи к генератору при достаточном напряжении на его зажимах и отключения батареи при снижении напряжения генератора, вызывающем большой ток разряда батареи, служит реле обратного тока РОТ, управляющее контактором Г. Реле имеет две обмотки: параллельную, включенную через сопротивление Р40-Р42 па напряжение генератора, и последовательную, включенную в цепь заряда батареи. Контакт РОТ включен в цепь включаюшей обмотки контактора Г. В свою очередь н. з. блок-контакт контактора Г шунтирует сопротивление Р40-Р41 (см. сноску на стр. 97) цепи параллельной обмотки реле, чем достигается увеличение коэффициента возврата системы, т. е. повышение напряжения отпадания при том же напряжении включения.

Рис 103. Схема включения и регулирования генератора управления головного вагона

Рис 103. Схема включения и регулирования генератора управления головного вагона

При запуске динамотора РОТ включается с помощью параллельной обмотки, когда напряжение генератора достигает 46—48 В. После включения реле контактор Г подключает батарею к генератору. При выключении динамотора или при очень сильном снижении напряжения контактной сети, по мере снижения скорости динамотора, через последовательную обмотку реле начинает протекать ток разряда батареи, идущий на питание цепей, подключенных к проводу 16, а при их отсутствии— обратный ток генератора. Когда этот ток достигает величины 8—12 а, реле отпадает и отключает контактор Г.

Для контроля работы генератора и батареи предусмотрен амперметр генератора и вольтметр батареи. Для защиты от коротких замыканий имеется плавкий предохранитель генератора П1 на номинальный ток 160 А и два предохранителя батареи П2, П3 па ток 35 А (прицепные вагоны) или 60 А (головные вагоны). Для отключения батареи при отстое поезда предусмотрен двухполюсный выключатель Р.

6. Схема цепей управления динамотором и компрессором

При включении ВУ головного вагона или кнопки Управление на одном из моторных вагонов получает питание поездной провод 22, а через реле ПРУ возбуждаются секционные провода 20 (рис. 104); контакторы МК1 прицепных вагонов включаются и динамоторы запускаются на всех прицепнв1х вагонах поезда. Контактор МК2 моторного вагона (см. рис. 102), подающий питание на высоковольтное междувагонное соединение, получает питание по секционному проводу 20 при условии, если оба штепселя плотно вставлены в розетки (замкнуты блок-контакты PCБ в цепи 20-20Г). Выключение одного из динамоторов может произойти при срабатывании реле перегрузки динамотора РПД или при сгоревшем либо незаряженном предохранителе П10 (головной вагон) или П13 (прицепной вагон).

Рис. 104. Схема управления контакторами динамоторов и компрессоров

Рис. 104. Схема управления контакторами динамоторов и компрессоров

Управление всеми компрессорами поезда осуществляется по поездному проводу 27. Этот провод получает питание от провода 20 головной или хвостовой секции при включении регулятора давления АК на головном или хвостовом вагоне. На каждом прицепном вагоне к проводу 27 подключена подъемная катушка контактора МК2 через предохранитель П11 (головной вагон) или П14 (прицепной вагон), н.о. блокировку контактора генератора управления Г и н. з. блок-контакт реле перегрузки компрессора РПК. На поезде ЭР1 динамотор и компрессор имеют независимые реле перегрузки, так что при срабатывании реле перегрузки компрессора динамотор продолжает работать, обеспечивая нормальное освещение, вентиляцию и отопление вагонов. Блокировка Г допускает включение компрессора только после окончания пуска динамотора, а также отключает компрессор при выключении динамотора (например от срабатывания реле перегрузки РПД).

Реле перегрузки динамотора и компрессора, так же как и реле перегрузки тяговых двигателей, имеют механические защелки, запирающие контактную систему реле после срабатывания. При срабатываний одного из реле РПД или РПК включается также промежуточное реле ПРДК, контакты которого включены в цепи поездной и местной сигнализации.

Для возврата каждое реле перегрузки имеет специальную катушку. Катушки возврата обоих реле соединены последовательно и получают питание от секционного провода 15 через предохранитель и импульсную кнопку, расположенную под кузовом каждого прицепного вагона.

7. Схема цепей управления вентиляцией и отоплением

Эти цепи одинаковы на всех вагонах поезда, отличаясь только буквенными обозначениями проводов и номерами предохранителей. Рассмотрим для примера схему цепей головного вагона, на котором имеется дополнительный контактор МК-4 печей кабины машиниста (рис. 105).Двигатели двух вентиляторов одного вагона включены параллельно и получают питание от генератора по проводу 16 через общий предохранитель вентиляторов П6 и контактор В. При неработающем генераторе управления провод 16 обесточен и вентиляторы работать не могут.

Рис. 105. Схема управления вентиляцией и отоплением головного вагона

Рис. 105. Схема управления вентиляцией и отоплением головного вагона

Для управления контакторами вентиляторов служит поездной провод 35, получающий питание в летнем режиме от провода 15 при включении на головном вагоне кнопки Вентиляция.

В зимнем режиме управление вентиляторами осуществляется совместно с управлением калориферным отоплением, которое не может функционировать, если не работают вентиляторы. При включении на головном вагоне кнопки Отопление возбуждается поездной провод 36, по которому на всех вагонах включается промежуточное реле отопления ПРО, н. з. контакт которого 35-35Б разобщает катушку контактора В от поездного провода 35, а н.о. контакты 16Г-16Д и 16Д-35Б подключают цепь катушки контактора вентиляции В к проводу 16Б. После включения вентиляторов замыкается блок-контакт В в проводах 16Д-16Е и включается контактор калорифера МК3 салона (на моторном вагоне этот контактор имеет обозначение МК1). Далее автоматическое управление вентиляцией и отоплением каждого вагона осуществляется индивидуально с помощью терморегулятора ТР.

При понижении температуры в салоне ниже 12° контакты ТР замыкаются и включают отопление вагона, при повышении температуры выше 14° вентиляторы и калориферы выключаются.

При сгоревшем плавком предохранителе двигателей вентиляторов П6 провод 16Б не имеет питания и контактор МК3 включиться не может. Этим исключается включение калорифера при неработающем вентиляторе. Контакты защитных термореле Т31 и Т32 в проводах 16Е-16Ж и 16И-30 выключают калориферы при недопустимом перегреве воздуха вблизи нагревательных элементов. При этом вентиляторы продолжают работать. Термореле Т31 п Т32 автоматически замыкаются после остывания воздуха.

Электропечи кабины машиниста головного вагона получают питание от контактора МК4, который управляется по поездному проводу 38 кнопкой Служебное отопление. При включении этой кнопки на головном вагоне подключаются к сети печи отопления кабины машиниста как головного, так и хвостового вагона. Автоматическое управление печами каждой кабины осуществляется индивидуальным терморегулятором ТРК.

Реле перегрузки отопления РПО с механической защелкой защищает калориферы и электропечи кабины от коротких замыканий. При срабатывании этого реле н. з. контакты 16Ж-163 и 38А-38Б выключают контакторы МК3 и МК4 (на моторном вагоне контактор МК1). Вентиляторы при этом продолжают работать, а н. о. контакт РПО соединяет провода 64-30, включая сигнальную лампу в головном вагоне (см. рис. 100). Дистанционного возврата реле РПО не имеет, так как случайные отключения этого реле исключены, а следовательно, после каждого срабатывания необходимо устранить замыкание в калорифере. Для возврата реле необходимо открыть крышку камеры прицепного вагона и восстановить реле вручную.

Включение обогревателей влагосборника ОБ и маслоотстойника ОМ компрессора для оттаивания конденсата производится на каждом прицепном вагоне контактором ОБ от провода 16. Управление контакторами ОБ производится по поездному проводу 39 кнопкой Обогрев влагосборника в головном вагоне.

8. Схема цепей управления освещением

На моторных и промежуточных прицепных вагонах эти цепи включают главное освещение салона и тамбуров, дежурное освещение, а также освещение калориферных чердаков, подвагонной камеры аппаратов, тамбурных шкафов и подвагонные лампы (рис. 106). Цепи главного освещения каждого вагона состоят из двух групп ламп, питаемых от генератора по проводу 16 через предохранители П4 и П5 и контактор ОС. В отличие от секций СР3 на поезде ЭР1 цепь освещения каждого вагона получает питание через отдельный контактор, что уменьшает падение напряжения в проводах освещения. Для получения тусклого освещения обе группы ламп каждого вагона можно соединить последовательно с добавлением в их цепь сопротивления 16Т-16У.

Рис. 106. Схема цепей освещения моторного вагона

Рис. 106. Схема цепей освещения моторного вагона

Управление контакторами освещения ОС осуществляется по поездному проводу 37 кнопкой Освещение в кабине головного вагона (рис. 107). При включенной кнопке, но неработающем генераторе одной секции все контакторы ОС включены, но на двух вагонах этой секции лампы главного освещения не будут иметь питания. Лампы дежурного освещения каждого вагона получают питание от батареи по секционному проводу 15 через н. о. блок-контакт контактора ОС 15Г-15Д. Таким образом, при включенном контакторе освещения эти лампы горят всегда, независимо от того, работает генератор или нет. Дежурное освещение данного вагона можно также включить индивидуальным выключателем в левом тамбурном шкафу. Цепи служебного освещения получают питание от провода 15 через индивидуальные выключатели. Лампа высоковольтного шкафа включается автоматически с помощью дверного контакта ДК при открывании дверей шкафа.

Рис. 107. Схема дополнительных цепей освещения и поездной сигнализации головного вагона

Рис. 107. Схема дополнительных цепей освещения и поездной сигнализации головного вагона

На головном вагоне имеется ряд дополнительных осветительных цепей, питаемых от батареи по проводу 15 (см. рис. 107). Освещение туалета подключено вместе с дежурным освещением и имеет индивидуальный выключатель. Маршрутный фонарь включается кнопкой в кабине машиниста. Лампы буферных фонарей выполнены на напряжение 24 В, включены последовательно и управляются кнопкой в кабине. Нижний и верхние вагонные сигналы управляются отдельными кнопками. Две специальные кнопки имеются также для включения освещения кабины и пульта.

Лампа прожектора подключается специальным выключателем к батарее, через сопротивление Р50-Р51 (на поездах последнего выпуска — Р85-Р86) величиной 4 Ом. Кнопкой Яркий свет можно зашунтировать это сопротивление.

9. Схема цепей управления дверями

Наружные двери вагонов имеют электропневматический привод и управляются из кабины машиниста (рис. 108). Для управления каждой дверью предусмотрено два электропневматических вентиля открывания (ВД1, ВД2, ВД5, ВД6) и закрывания (ВД3, ВД4, ВД7, ВД8) двери. Эти вентили получают питание по четырем поездным проводам — 52, 53, 54 и 55. На пульте кабины машиниста имеется два переключателя, с помощью которых можно как закрыть, так и открыть все двери с правой или левой стороны поезда, а также два выключателя управления дверьми. Переключатели имеются также в служебном коридоре между кабиной и радиорубкой головного вагона у обеих наружных дверей. Если в кабине машиниста переключатели дверей находятся в положении Закрыто, то главный кондуктор, пользуясь коридорным переключателем, может открыть и закрыть все двери с любой стороны поезда.

Рис. 108. Схема управления приводами дверей из головного вагона

Рис. 108. Схема управления приводами дверей из головного вагона

Во всех вагонах поезда у каждой двери имеется аварийный выключатель, закрытый стеклом. Разбив стекло и повернув выключатель, можно выключить вентиль закрывания двери, после чего она может быть открыта вручную. При этом в кабине машиниста загорается сигнальная лампа по поездному проводу 56.

10. Схема междувагонных соединений цепей управления

Для соединения поездных и секционных проводов управления на торцах каждого вагона имеется по два штепселя или розетки междувагонных соединений с общим числом проводов 68. В первом соединении, которое расположено ближе к наружной стороне вагона, находятся провода 1—34, а во втором (ближе к середине вагона) — провода 35—68. Шесть проводов (13, 28 в первом соединении и 40, 51, 57, 58 во втором) являются холостыми. Перечень проводов управления приведен в приложении 6.

Рис. 109. Схема расположения междувагонных соединений цепей управления поезда

Рис. 109. Схема расположения междувагонных соединений цепей управления поезда

На заднем торце головного вагона и на каждом торце промежуточного прицепного вагона установлено два штепселя междувагонного соединения, соединенных с рейками зажимов гибким шлангом проводов длиной около 1,8 м. На каждом торце моторного вагона установлено по две розетки междувагонного соединения, в которые вставляются штепсели прицепных вагонов. Кроме того, на заднем торце моторного вагона установлено еще два штепселя на гибких шлангах. Эти штепсели предназначены для соединения между собой двух моторных вагонов, обращенных друг к другу задними торцами (рис. 108).

На остальных трех моторных вагонах поезда эти штепсели являются нерабочими и вставляются в специальные холостые приемники. Всего на десятивагонном поезде установлено 20 розеток, 26 штепселей и 10 холостых приемников.

Шланги проводов от каждого штепселя или розетки подключаются к рейкам зажимов, расположенным со стороны переднего торца вагона в тамбурном шкафу, а со стороны заднего торца — в специальной коробке зажимов, также находящейся в тамбуре. Соответствующие зажимы концевых реек вагона соединяются подвагонной магистралью, уложенной в желобах, образованных гофрами металлического пола вагона. Магистраль состоит из жгута проводов ПС-1000 сечением 2,5 мм2.

Секционные провода 15, 16, 20 и 59 имеют соединение между торцами моторного и прицепного вагонов со стороны тамбурных шкафов. С противоположной стороны вагонов эти провода не подключаются к междувагонным соединениям и, таким образом, не имеют соединения между отдельными секциями поезда.

Ряд проводов управления для уменьшения падений напряжения и повышения надежности цепи подключается к нескольким параллельным контактам междувагонного соединения:

Минус цепи управления 9 ........................ 2 провода (8 и 9)
Плюс батареи 15................................. 2 провода (14 и 15)
Плюс генератора 16.............................. 6 проводов (16, 17, 18, 19, 23, 24)
Плюс цепи управления 22......................... 2 провода (21 и 22)
Общий минус 30.................................. 6 проводов (29—34)
Тормозные провода 43, 45, 47, 49 ............... по 2 провода

Между служебным помещением головного вагона и рейкой зажимов в заднем тамбуре провода 16 и 30 усилены каждый дополнительным проводом сечением 25 мм2.

В том месте поезда, где сцеплены между собой два моторных вагона, необходимо перекрестить провода управления реверсором (11 и 12) и привода дверей (52-54 и 53-55) для того, чтобы обеспечить правильное управление этими аппаратами. Перекрещивание выполнено в шланге, соединяющем штепсели моторного вагона с зажимами на рейке.

11. Краткие указания по управлению поездом

Для приведения поезда в рабочее состояние необходимо произвести следующие операции.

Убедившись, что главные разъединители всех моторных вагонов находятся в положении Пантограф, краны резервуара управления открыты (ручка крана вдоль трубы), а двери высоковольтных шкафов плотно закрыты и заперты, включить кнопки БВ.

После этого следует включить рубильники батареи на всех прицепных вагонах, а также кнопку Сигнальные лампы на хвостовом вагоне (при управлении поездом должны быть включены кнопки сигнальных ламп в обоих головных вагонах, чтобы избежать ложного свечения некоторых ламп вполнакала) и убедиться, что реле перегрузки вспомогательных машин находятся в рабочем состоянии (лампа РПД и К не горит).

Затем установить на одном из моторных вагонов кран пантографа в положение Ручной насос и накачать воздух в цилиндр пантографа, если запас сжатого воздуха в резервуаре пантографа иссяк.

После подъема пантографа включить кнопку Управление в том же моторном вагоне, продолжая подкачивать воздух вручную. При этом на соседнем прицепном вагоне должны включиться динамотор и через некоторое время — мотор-компрессор.

После того как давление в напорной магистрали достигнет величины 3—3,5 ат, необходимо выключить кнопку Управление и перевести кран пантографа в положение Пантограф.

После проведения указанных действий машинист может перейти в кабину управления головного вагона и поднять пантографы поезда нажатием на 1— 2 сек соответствующей кнопки; погасание лампы напряжения сети PH указывает на то, что пантографы всех моторных вагонов поднялись и реле напряжения включились.

Включить выключателем управления ВУ динамоторы и мотор-компрессоры поезда, а также соответствующими кнопками вентиляцию или отопление в зависимости от времени года (при включении кнопки Отопление кнопку Вентиляция включать не следует); при необходимости включить освещение.

Нажав на 1- 2 сек кнопку Возврат БВ и РП, включить быстродействующие выключатели на всех моторных вагонах (погасание лампы БВ в головном вагоне свидетельствует о включении всех БВ).

При управлении поездом необходимо пользоваться исключительно автоматическим пуском. Кнопка Пониженное ускорение, как правило, должна быть выключена. Эту кнопку следует включать только при плохих условиях сцепления (мокрые рельсы, гололед и др.), а также при недостаточной мощности системы энергоснабжения участка, если систематически наблюдается снятие напряжения сети при пуске.

Ведение поезда может производиться при любом положении контроллера машиниста, в том числе и при маневровом. Однако во избежание излишнего расхода энергии и дополнительных потерь энергии в пусковых сопротивлениях не следует часто пользоваться маневровым положением, а прибегать к нему только при ограничении скорости на участке ниже 50 км/ч.

При отсутствии ограничений скорости наивыгоднейшим режимом ведения поезда всегда является 4-е или 3-е положение. При троганин поезда необходимо задержать рукоятку на маневровом положении, и через 1—2 сек после погасания лампы ЛК перевести ее в 3-е положение. При пуске напряжение сети обычно снижается. После окончания автоматического пуска и восстановления нормального напряжения сети (около 3 000 В) рукоятку можно перевести в 4-е положение.

Если в процессе автоматического пуска загорается сигнальная лампа буксования и гаснет через несколько секунд, это свидетельствует о нормальной работе реле буксования при пробуксовке колесных пар. В этом случае машинист не должен ничего предпринимать. Если же лампа загорается и горит более 5 сек (чаще всего это бывает на маневровом положении, а также при неисправности или неправильной регулировке реле буксования), необходимо перевести главную рукоятку в нулевое положение и вновь осуществить пуск.

При систематических буксованиях необходимо перейти на режим пониженного ускорения. Непрерывное горение лампы свидетельствует об обрыве цепи сопротивлений реле буксования на одном из вагонов. Неисправный вагон легко опознать, определив на слух (не открывая дверей шкафа), что при пуске поезда реле ускорения не работает.

Если при пуске поезда загорелась сигнальная лампа РП, не следует ничего предпринимать и продолжать ведение поезда. При очередном выключении контроллера следует восстановить реле перегрузки. Если наблюдалось трехкратное загорание лампы, восстанавливать реле не следует; после прибытия поезда на конечную станцию необходимо выяснить, на каком вагоне срабатывало реле, и устранить имеющуюся неисправность. Чаще всего регулярные срабатывания реле перегрузки могут происходить из-за неисправности реле ускорения, из-за неправильной регулировки реле перегрузки и вследствие слишком быстрого вращения силового контроллера.

При загорании лампы БВ необходимо выключить контроллер и кнопкой восстановить отключившийся выключатель. При повторном срабатывании не следует восстанавливать защиту до прибытия поезда на конечную станцию. Для того чтобы погасить сигнальные лампы БВ и ЛК, рекомендуется выключить разъединитель управления на неисправном моторном вагоне. На длительной стоянке поезда необходимо проверить исправность быстродействующего выключателя, и если он исправен, осмотреть коллекторы тяговых двигателей. При этом неисправную группу двигателей можно опознать по сигнальному флажку реле перегрузки, которое при коротких замыканиях, как правило, срабатывает одновременно с БВ.

Если при очередном включении контроллера не гаснет сигнальная лампа ЛК, это свидетельствует о неправильной работе переключателя вентилей одного из силовых контроллеров. В этом случае необходимо включить кнопку Ручной пуск и несколькими «качаниями» рукоятки между положениями 2А и 3А провернуть неисправный силовой контроллер до 1-й позиции, после чего сигнальная лампа должна погаснуть. Затем следует вновь перейти на режим автоматического пуска. По прибытии поезда на конечную станцию необходимо проверить переключатель вентилей неисправного силового контроллера.

При загорании сигнальной лампы РПДиК не следует ничего предпринимать до очередной стоянки поезда. На стоянке необходимо установить, на каком вагоне не работают вспомогательные машины и с помощью подвагонной кнопки восстановить защиту. При повторном срабатывании следует осмотреть коллекторы динамотора или двигателя компрессора (неисправная машина опознается по флажку реле перегрузки).

Если вышел из строя динамотор головного вагона, то можно в течение часа продолжать управление поездом с питанием от аккумуляторной батареи. Если же батарея разряжена, то, как исключение, можно включить кнопку Управление на моторном вагоне соседней секции, подав питание на провод 22 от генератора этой секции. В этом случае выключатель управления на головном вагоне рекомендуется выключить во избежание перегрузки током прожектора и сигнальных фонарей предохранителей П10 и П13 моторного вагона с включенной кнопкой. Следует иметь в виду, что при включенной кнопке Управление на каком-нибудь моторном вагоне вспомогательные машины поезда из головного вагона выключить нельзя.

При загорании сигнальной лампы РПО необходимо по температуре в пассажирском помещении обнаружить вагон с неисправным калорифером, устранить неисправность и лишь после этого вручную (при опущенном пантографе) восстановить защиту нажатием на якорь реле перегрузки отопления РПО.

Управление дверями описано выше, в разделе 9.

В остальном управление электропоездом ЭР1 не отличается от управления моторвагонными секциями СР3.

Оставить отзыв


Публикации по разделам:

Архив публикаций по месяцам:

Архив публикаций по датам:

Август 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  
Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: