Действие электропневматического тормоза

Кран машиниста, на котором установлен контроллер электропневматического тормоза, имеет следующие положения:

I — отпуск и зарядка тормоза. В этом положении электрические цепи электропневматического тормоза на контроллере разомкнуты, зарядка тормозной магистрали идет по каналам крана машиниста;
ПА — поездное для электропневматического тормоза. Электрические цепи разомкнуты;
II — перекрыша с питанием тормозной магистрали для электропневматического и поездное для пневматического тормоза. Подается напряжение с плюсового провода 15Т (на Ср3, ЭР1, ЭР2), 18Л (на ЭР9) или 78Г (ЭР9П) на поездной провод 39 (на Ср3), 49 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П), от которого питается отпускной вентиль электровоздухораспределителя каждого вагона и сигнальные лампы отпуска тормоза;
III — перекрыша без питания тормозной магистрали для электропневматического и пневматического тормоза. В электрических цепях электропневматического тормоза остается без изменения соединение проводов, полученное при положении II. Все каналы крана машиниста перекрыты;
IV — служебное торможение без разрядки тормозной магистрали при действии электропневматического тормоза и с разрядкой тормозной магистрали при действии пневматического тормоза. При этом подается напряжение с плюсового провода на поездной провод 37 (на Ср3), 47 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П), от которого питается вентиль торможения электровоздухораспределителя каждого вагона, а также через блокировку электромагнитного реле питается поездной провод 35 (на СР3), 45 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П), к которому подключены вентили перекрыши каждого головного и хвостового вагона, а также сигнальные лампы тормоза;
V — экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали как при действии пневматического, так и электропневматического тормоза.
Тормозной переключатель при подготовке к действию электропневматического тормоза должен находиться в передней кабине управления в положении I, а в задней кабине управления в положении III. Если на электросекциях Cр3 в составе имеются средние кабины управления, оборудованные системой управления электропневматическим тормозом, то в них тормозной переключатель устанавливается в положение II.

При этом в передней кабине управления напряжение подается с плюсового провода цепи управления 15 (на вагонах Ср3, ЭР1,ЭР2), 18К (на ЭР9), 78К (на ЭР9П) после предохранителя П14 (на Ср3) и 179 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9) на плюсовой провод электропневматического тормоза 15Т (на Ср3, ЭР1, ЭР2), 18Л (на ЭР9), 78Л (ЭР9П), который подводит напряжение к контроллеру крана машиниста и к сигнальной лампе контроля работы тормоза. В задней кабине управления поездной провод 39 (на вагоне Ср3) и 49 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9) соединен с проводом 39А (на Ср3) и 49А (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9), подводящим напряжение к включающей катушке электромагнитного реле РПТ-1. Минусовой провод электропневматического тормоза 33 (на Ср3) и 43 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9) соединен с минусовым проводом 30 цепи управления. Сигнальная лампа контроля работы тормоза в передней кабине управления будет светить, сигнализируя машинисту о том, что плюсовой и минусовой провода управления целы, питание на электропневматический тормоз подано, минусовой провод электропневматического тормоза по всему поезду находится в исправном состоянии.

Сигнальная лампа торможения питается от поездного провода 37 (на вагонах Ср3) и 47 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9), поэтому светит всякий раз, когда ручка крана машиниста установлена в положения IV или V. Лампа сигнализирует об исправности тормозных цепей электропневматического тормоза поезда — проводов 33, 35, 37 (на вагонах Ср3), 43, 45, 47 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9).

Сигнальная лампа отпуска тормоза питается от поездного провода 39 (на вагонах Ср3) и 49 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9). Она светит как при торможении, так и при перекрыше в положениях II и III крана машиниста и гаснет при отпуске тормоза — положения I и IIА.

Сигнальная лампа отпуска тормоза светит при наличии сжатого воздуха в тормозном цилиндре, с которым соединена пневматическая часть сигнализатора отпуска тормозов. В электрической части сигнализатора при этом замкнуты контакты проводов 51 и 30, а лампа, питающаяся от плюсового провода 15 (18) после предохранителя П9, получает минус через провод 51. Сигнализаторы отпуска всех вагонов подключены к проводу 51 параллельно, поэтому, если хотя бы на одном вагону тормоз не отпустит, сигнальная лампа будет светить.

В пути следования тормозной переключатель в задней кабине управления должен находиться в положении III, в передней кабине в положении I. Ручка крана машиниста в передней кабине должна находиться в положении IIА, поддерживая в тормозной магистрали давление 5—5,2 ат (на вагонах Ср3) и 4,5— 4,8 ат (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9).

Ступенчатое торможение производят кратковременным переводом ручки крана машиниста из положения IIА в положение IV и возвращением ее в положение III или II. При этом давление в тормозных цилиндрах повышают ступенями от 0,8 ат до полного 3,8—4 ат, если в этом есть необходимость.

Ступенчатый отпуск выполняют кратковременным переводом ручки крана машиниста из положения II или 111 в положение IIА и возвращением ее в положение перекрыши. При этом давление в тормозных цилиндрах ступенями понижается до величины, нужной для необходимого снижения скорости или для остановки поезда в установленном месте.

Полное торможение (без ступеней) производят постановкой ручки крана машиниста в положение IV до получения в тормозных цилиндрах давления 3,8—4 ат, после чего ручку переводят в положение перекрыши. При каждой установке ручки крана машиниста в положение IV возбуждается катушка вентиля перекрыши, предотвращая разрядку тормозной магистрали.

Экстренное торможение выполняют переводом ручки крана машиниста в положение V, где ручка должна находиться до полной остановки поезда. При этом происходит разрядка тормозной магистрали темпом экстренного торможения, независимо от того, что в этом случае вентиль перекрыши также возбужден.

Отпуск тормоза после полного и экстренного торможения производят переводом ручки крана машиниста в положение I до полного отпуска и зарядки тормозной магистрали с выдержкой в этом положении примерно 10—12 сек после полного и 15—20 сек — после экстренного торможения с последующим переводом ее в поездное положение IIА.

Выключение электропневматического тормоза во всех случаях, когда это необходимо, осуществляют установкой во всех кабинах управления тормозного переключателя в положение II.

На электропоезде ЭР22 схема электропневматического тормоза увязана со схемой рекуперативно-реостатного торможения, поэтому действие тормозов будет описано ниже, при рассмотрении электрической схемы указанного поезда.

Смотрите так же: Пневматическое и тормозное оборудование | Справочник машиниста электропоезда | Железнодорожная литература | Нормативы по тормозам | Технические данные аппаратов электропневматического тормоза | Спецификация оборудования электропневматического тормоза | Спецификация тормозной рычажной передачи | Действие электропневматического тормоза | Спецификация оборудования пневматической сети

Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: