Электросекция Ср3. Электрические схемы цепей управления моторного и прицепного вагонов электросекции Ср3, а также отдельные узлы этих схем показаны на рис. 211, 212, 213—215.

Электропоезда ЭР1 и ЭР2. Электрические схемы цепей управления для моторных, головных и промежуточных прицепных вагонов этих электропоездов приведены на рис. 216—218, 219, 220 и 221.

Схема цепи управления силовым контроллером — КСП предусматривает поворот кулачкового вала на одну позицию при поочередном возбуждении электропневматических вентилей PKI и РКII Кулачковый переключатель вентилей ПВ управляет их включением и выключением. Цепь РК1 замыкает контакт ПВ2, а цепь РКI — ПВ3, контакт ПВ1 подключает цепь питания включающей катушки реле ускорения РУ последовательно с одним из вентилей в процессе поворота КСП с одной позиции на другую, чем снижается ток притяжения якоря РУ и осуществляется питание вентилей PKI и РКП в процессе перехода с позиции на позицию, когда при. включении РУ его контакт разомкнет цепь питания вентиля от провода 10.

Цепь питания вентилей следующая: провод 10, РУМ, блок-контакт РК1-8, блок-контакт РУ, сопротивление Р40—Р41, блок-контакт контактора М (при параллельном соединении тяговых двигателей замкнут блок-контакт контакторов П1-2), ПВ2, блок-контакт реле ручного пуска БР1, вентиль РКI После размыкания блок-контакта РУ создается цепь: провод 22А, включающая катушка РУ, ПВ1, ПВ2, БР1, PKI. В конце поворота вала КСП отключаются ПВ2 и ПВ1 (вал доходит до фиксированной позиции по инерции) и включается ПВЗ. После снижения силового тока до 175 а якорь РУ отпадает и его блок-контакт подключает к проводу 10 следующую цепь: сопротивление Р40—Р41, блок-контакт контактора М (при параллельном соединении двигателей блок-контакт П1-2), ПВ3, РКII. Включение ПВ1 собирает такую цепь: провод 22А, контакты РУ, ПВ1, ПВЗ, РКII. На 9-й и 10-й позициях силового контроллера (2-е положение контроллера машиниста) цепи РК1 и РКII питаются от провода 1 через блок-контакт РК9-10 и КСП переходит на 11-ю позицию. Переход на 12-ю позицию осуществляется от провода 3 через РК11 (3-е положение контроллера машиниста), а дальнейшее движение КСП с 12-й до 16-й позиции снова от провода 1 через блок-контакт РК12-15. На 4-м положении контроллера машиниста получает питание провод 5, цепь вентилей PKI и РКII питается от этого провода через контакты РК16-17 и вал КСП доходит до 18-й позиции.

Рис. 213. Схема соединения проводов 11 и 12 на электросекции Ср3

Рис. 213. Схема соединения проводов 11 и 12 на электросекции Ср3

Рис. 214. Схема управления периодической работой делителя напряжения на электросекции Ср3

Рис. 214. Схема управления периодической работой делителя напряжения на электросекции Ср3

Включение индивидуальных контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 на 2-м положении контроллера машиниста обеспечивается от провода 1 по цепи: 1А, РК10-12, катушка вентиля Ш1-2, а при 4-м положении от провода 5 через контакты РК17-18. При возврате вала КСП с 18-й на 1-ю позицию цепь вентиля РКII питается от провода 22 через блок-контакт РК2-18 и размыкающую блокировку ЛК1-2.

При возвращении КСП ручным пуском в 1-ю позицию переход с 18-й на 1-ю позицию осуществляется от провода 11Б через блок-контакты ЛK1-2 и РК18.

При нажатии кнопки «Пониженное ускорение» питание подается на провод 4, на всех моторных вагонах включается реле пониженного ускорения РРУ и его замыкающий блок-контакт подключает последовательно с включающей катушкой РУ сопротивление Р42—Р43, равное 300 ом, якорь реле при этом будет удерживаться не только за счет силовой катушки, но и за счет подпитки включающей катушки, что снизит ток отпадания якоря РУ до 120 а.

Это же сопротивление подключается в цепь РУ при срабатывании реле перегрузки РП1 или РП2, вызывая снижение тока отпадания РУ на том вагоне, где сработало РП.

Рис. 215. Схема пониженного ускорения и защиты от боксования на моторном вагоне электросекции Ср3

Рис. 215. Схема пониженного ускорения и защиты от боксования на моторном вагоне электросекции Ср3

Рис. 216. Принципиальная схема цепей управления моторного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 216. Принципиальная схема цепей управления моторного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 216. Принципиальная схема цепей управления моторного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 217. Принципиальная схема цепей управления головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 217. Принципиальная схема цепей управления головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 217. Принципиальная схема цепей управления головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 218. Принципиальная схема цепей управления прицепного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 218. Принципиальная схема цепей управления прицепного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 221. Принципиальная электрическая схема прицепного вагона электропоезда ЭР2

Рис. 221. Принципиальная электрическая схема прицепного вагона электропоезда ЭР2

При срабатывании реле боксования РБ1 или РБ2 в цепь катушки РУ подключается сопротивление Р42—Р52, равное 100 ом, ток уставки РУ снижается примерно до 70 а и вал КСП останавливается до прекращения боксования, когда якорь РБ отпадет и восстановит цепь катушки РУ, включенной без сопротивления.

При включении кнопки «Ручной пуск» и положении 2А контроллера машиниста подается питание на провод 6, промежуточное реле ручного пуска БР1 включается на все,х моторных вагонах поезда. Его замыкающий контакт в проводах 1В—1Д включает цепь ручного пуска через контакты БР2 к вентилям PKI и РКII, а размыкающий контакт в проводах 1Ж—1Л разрывает цепь автоматического пуска. При дальнейшей перестановке главной рукоятки контроллера поочередно из положения 2А в положение ЗА попеременно получает и теряет питание провод 3 и соответственно включается и выключается второе реле ручного пуска БР2, подавая питание то на РКI, то на РКII- На 16-й и 17-й позициях КСП питание цепи ручного пуска осуществляется через замыкающий контакт БР1 в проводах 5 и 6. Схемы некоторых участков цепей управления электропоездов ЭР1 и ЭР2 приведены на рис. 222—229.

Электропоезд ЭР22. Подготовка к действию цепей управления состоит в том, что после включения ВУ (рис. 230 и 254) включают кнопку КБ на главной рукоятке контроллера. При этом включается реле РКБ и своими контактами подготавливает цепи питания контроллера машиниста КМ. Затем реверсивную рукоятку устанавливают в положение В (Вперед) или Н (Назад), в результате чего получает питание провод 11 (или 12). Далее поворачивают главную рукоятку контроллера. Несоблюдение этого порядка действий приводит к потере питания срывного клапана СК и цепей провода 22 в КМ. К этим же результатам приведет выключение КБ при любом рабочем положении главной рукоятки КМ.

При постановке рукоятки КМ в маневровое положение получает питание катушка тормозного переключателя ТПМ. Если тормозной переключатель находится в другом положении, то его вал при этом повернется в положение тягового режима. Ставится под напряжение одна из катушек реверсора «Вперед» или «Назад», включаются контакторы ЛК и Л КТ. Собирается следующая цепь: провод 15, ВУ, П8, провод 22, переключатель электропневматического тормоза (1-е положение), 22А, блок-контакт «Возврат защиты», блок-контакт реверсивного барабана, блок-контакт главного барабана, РКБ, блок- контакт РПТ, контакт главного барабана 22Т-2, РУМ, блок-контакт ПЛКТ, ТПМ. Одновременно от КМ ток пойдет по цепи: провода 22Т, 11 (или 12), РУМ, катушка «Вперед». От провода 2А через АВУ, блок-контакт ТПМ, блок-контакт PH, блок-контакт Б В получает питание катушка ЛК, Цепь которой через РК1 замыкается на провод 30. На всех других позициях РК цепь на провод 30 замыкается через блок-контакт ПЛКТ. Своим блок-контактом в цепи проводов 2Е—2ЕА линейный контактор ЛК включает свой повторитель ПЛК. От провода ИА через блок-контакт «Вперед», ПЛК включается Л КТ, а также через блок-контакт ЛКТ в цепи проводов ИВ—ИВА включается его повторитель ПЛКТ.

Постановкой КМ в 1, 2, 3 и 4-е положения подается питание с провода 22Г на провода соответственно 1, 3, 5, 6 и по ним — на РКС. Включаются следующие цепи:

от провода 1 через РУМ, РК1-13, блок-контакты ТПМ, ПЛКТ, РУТ, КВ;
от провода 3 — РУМ, РК14-15 и далее по той же цепи к РКС;
от провода 5 — РУМ, РК16-17 и далее к РКС;
от провода 6 — РУМ, РК18-19 к РКС.

При включенном положении РКС замыкаются его блок-контакты в цепи проводов 2АН— 2AM и подается питание на серводвигатель силового контроллера КСМ. Его якорь начинает вращаться и поворачивать вал силового контроллера РК. Движение РК проходит под контролем реле ускорения РУТ. Между позициями, когда РУТ срабатывает, РКС продолжает получать питание по цепи 20Б, РУТ, РКМ1. На позициях РКС отпадает и блок-контакт РКС в цепи проводов 2АН-2АМ отключает КСМ, а размыкающий блок-контакт РКС закорачивает цепь якоря серводвигателя, тормозит и останавливает его. При спадании силового тока до величины тока уставки РУТ отпадает и блок-контакт 1Д—1Е вновь включает цепь РКС.

Рис. 222. Схема цепей контроллера машиниста головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 222. Схема цепей контроллера машиниста головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 223. Схема цепей контроллера машиниста головного вагона электропоезда ЭР2

Рис. 223. Схема цепей контроллера машиниста головного вагона электропоезда ЭР2

Рис. 224. Схемы управления токоприемниками:

Рис. 224. Схемы управления токоприемниками: а — электропоезда ЭР1; б — электропоезда ЭР2

Рис. 225. Схема управления быстродействующим выключателем:

Рис. 225. Схема управления быстродействующим выключателем: а — электропоезда ЭР1; б — электропоезда ЭР2

Рис. 226. Схема управления реверсором на электропоезде ЭР1

Рис. 226. Схема управления реверсором на электропоезде ЭР1

Рис. 227. Схема управления индивидуальными электропневматическими контакторами на электропоезде ЭР1

Рис. 227. Схема управления индивидуальными электропневматическими контакторами на электропоезде ЭР1

Рис. 228. Схема управления силовым контроллером на моторном вагоне электропоезда ЭР1

Рис. 228. Схема управления силовым контроллером на моторном вагоне электропоезда ЭР1

Рис. 229. Схема управления реверсором, контакторами и силовым контроллером электропоезда ЭР2

Рис. 229. Схема управления реверсором, контакторами и силовым контроллером электропоезда ЭР2

Рис. 230. Схема цепей управления электропоезда ЭР22

Рис. 230. Схема цепей управления электропоезда ЭР22

Величина тока отпадания РУТ может автоматически изменяться с помощью сопротивлений авторежима в зависимости от населенности вагона, а также при срабатывании реле перегрузки РП, реле боксования РБ1 и РБ2 и реле пониженного ускорения РРУ.

Между позициями ослабления поля (14—20-я позиции РК) получает питание реле времени РВП по цепи: 20Б, РК14-20, РКМ2. Реле РВП своим блок-контактом в цепи РУТ (30АХ — 30А) снижает уставку РУТ, чем предотвращает проскакивание позиций, связанное с медленным нарастанием силового тока на позициях ослабленного поля.

При постановке КМ из ходового в нулевое положение отключается ЛК и Л КТ, вал реостатного контроллера РК возвращается на 1-ю свою позицию. Реле РКС при этом питается по цепи: провод 20Б, блок-контакты РК2-20, ПТ, провод 41Г, блок-контакты ПЛК, РУТ, КВ на катушку РКС и на провод 30А. Включается КСМ, вал РК переходит на 1-ю позицию.

Цепь управления электрическим торможением собирается при установке главной рукоятки КМ в одно из тормозных положений.

Н а 1-м тормозном положении КМ — вал тормозного переключателя перемещается в тормозное положение, включаются контактор возбуждения КВ, контактор обмоток возбуждения ОВ, контакторы Т и ЛКТ и собирается схема реостатного торможения с независимым возбуждением. Цепи следующие:

от провода 22Т через контакт 22Т—40Я, кнопка «Торможение», провод 40, выключатель «Торможение», РУМ, провода 40Б—42В, размыкающий блок-контакт ПЛК — на катушку ТПТ;
от провода 40 — выключатель «Торможение», РУМ, блок-контакты ТПТ, АВТ, PH КП, контактор РК1 — на катушку ОВ, 30П, НК1, 30А, а также 40К, КВ, 30П, НК1, 30А;
от провода 40А через блок-контакты КЗ, РВ в цепи проводов 40Ж—40Н, размыкающий контакт ПЛК, катушка контактора Т, контакты ОВ, РК1, 30А, а также провод 40Л, контакт Т — на повторитель ПТ, ОВ, РКI, 30А. После включения реле ПТ становится на самоподхват через блок-контакт ПТ;
от провода 11 через РУМ, блок-контакты «Вперед», ПТ — на катушку контактора ЛКТ, провод 30А, а также от провода 11В через блок-контакт ЛКТ, катушку ПЛ КТ — на провод 3А.

Н а 2-м тормозном положении КМ дополнительно получают питание провода 4 и 41. Проводом 4 включается РРУ, понижая уставку РУТ, включением цепи подпитки — от провода 30Н через блок-контакт РРУ — на провод 30А. Проводом 41 подается питание на реле контроля возбуждения РКВ по цепи: провод 41, блок-контакты ПЛК.Т, ОВ, РР, НК1-17, РКВ, РТ — на провод 30А.

Реле РКВ, включаясь, своим контактом РКВ в цепи проводов 2АС—2АР включают серводвигатель КВМ контроллера возбуждения НК, вал его приходит в движение. Между позициями НК контакт реле торможения РТ в цепи проводов 30Ж—30А размыкается. Однако реле РКВ удерживается во включенном положении другой катушкой, включенной в цепь проводов 20М—30А.

Рост тормозного тока тяговых двигателей контролирует реле торможения РТ, которое своим контактом в цепи проводов 30Ж—30А отключает реле РКВ и этим останавливает вал НК на позиции до момента спадания тормозного тока до величины тока уставки реле РТ.

При отпадании реле баланса РРБ и разности напряжения контактной сети и тяговых двигателей менее 250 в блок-контакт реле в цепи проводов 40У—40Ф включает ЛК по цепи: провод 40Ж, блок-контакты РМТ, РРБ, РМН, НК1-14, ОВ, ТПТ, PH, Б В, катушки ЛК, контактор РК1 — на провод 30А. Собирается режим наложения рекуперативного торможения на реостатное с независимым возбуждением. После включения ЛК его блок-контакт ПЛК в цепи проводов 40Н—40Л отключает контактор Т — начинается рекуперативное торможение. По достижении контроллером возбуждения НК его 18-й позиции замыкаются контакты НК18. При этом один из его контактов в цепи проводов 40Ж— 40Л включает контактор Т, а второй в цепи проводов 41А—41В подготовляет цепь включения реле РКС. Это режим наложения реостатного торможения на рекуперативное.

При включении контактора Т его блок-контакт ПТ в цепи 40Ф—40Э отключает ЛК. Схема торможения фиксируется на 18-й позиции //Д’ и 1-й позиции РК — это кратковременный режим реостатного торможения с независимым возбуждением, который длится до момента отпадания РТ, вызывающего включение реле РРТ по цепи: провод 41, блок-контакты ПЛКТ, OB, РР, катушка РРТ, блок-контакт РТ. Блок-контакт РРТ в цепи проводов 1Д—1Г через блок-контакт РК1 включает реле РКС. Включается КСМ и вал РК переходит на 2-ю позицию, блок-контакт РК1в цепи проводов 40А—40К отключает ОВ и КВ, включается силовой контактор 16. Начинается режим реостатного торможения с самовозбуждением.

Вал силового контроллера РК продолжает вращение на следующие позиции, так как после отключения блок-контакта РК1 в цепи проводов 1Г—1Ж цепь РКС замыкается блок-контактом КВ в цепи 1Е—1Ж и его работа будет проходить под контролем РУТ через блок-контакт в цепи проводов 1Д—1Е. Вал РК вращается до 12-й позиции, на которой замыкается контакт РК12—20 и происходит переход на электропневматическое торможение.

На 3-м тормозном положении ДМ включает схему автоматического электрического торможения с нормальным замедлением и дотормаживание до полной остановки. Питание провода 4 отключается и, следовательно, теряет питание катушка реле РРУ.

Четвертое тормозное положение КМ позволяет производить дополнительно к электрическому торможению также электропневматическое торможение прицепных вагонов. От ДМ подается питание на провод 8.

Н а 5-м тормозном положении КМ дополнительно к электрическому торможению включается электропневматический тормоз всех вагонов путем подачи питания на провод 47. Чтобы не произошло при этом заклинивания колесных пар, установлен выключатель автоматического торможения АВТ, который своим контактом 40В—40Г отключает электрическое торможение, если давление в тормозных цилиндрах повышается до максимально допустимого.

Величина тока уставки РУТ и РТ в тормозном режиме изменяется так же, как и в режиме тяги, при срабатывании РП, РБ1-2, включении РРУ кнопкой «Пониженное ускорение», а также под контролем авторежима в зависимости от загрузки вагона пассажирами. Кроме того, для предупреждения увеличения тормозного тока производится снижение уставки РТ подключением подпитки подъемной катушки через сопротивление 20 Н—30Д — на 1—3-й позициях контроллера возбуждения НК, через 30АД—30АЕ — на 4—5-й и через 30АЕ— 30АЖ — на 6—8-й позициях.

Возврат НК на 1-ю позицию происходит при установке главной рукоятки контроллера машиниста КМ в нулевое или ходовое положение по цепи: провод 42,РУМ (в цепи 42—42А), размыкающий блок-контакт КВ, провод 42Б, контакт НК2-18, реле РКВ, блок-контакт РТ — на провод 30 А. При этом собирается цепь КВМ и вал НК переходит в 1-ю позицию.

Возврат РК после тормозного режима осуществляется так же, как и после тягового режима.

Срыв рекуперативного торможения может происходить из-за недопустимого повышения напряжения контактной сети. При этом срабатывает реле РМН, его контакт в цепи проводов 40Н—40Л замыкается и включает контактор Т, а контакт 40ф—40Ю размыкается и выключает ЛК — схема переходит в режим реостатного торможения. Если срыв рекуперативного торможения произошел из-за появления моторного тока, то срабатывает РМТ, его блок-контакт в цепи 40Ж—40У разрывает цепь питания катушек ЛК и этим отключает его, а размыкающий блок-контакт ПЛК в цепи проводов 40Н—40Л включает контактор Т — схема также переходит в режим реостатного торможения.

Как указано выше, на 12-й позиции РК происходит переход на электропневматическое торможение: замыкается контакт РК12—20 в цепи проводов 41 — 41Ж, через блок-контакт РВР2 получает питание ПРТ и его контакты в цепи проводов 81А—81Х включают вентиль торможения ВТ через блок-контакт РРР2. Вентиль отпуска ВО питается на всех тормозных положениях КМ по цепи: провод 49, ВО. Возбуждение одновременно вентилей ВО и ВТ приводит к торможению. Одновременно при включении ПРТ его размыкающий блок-контакт в проводах 41—41Р разрывает цепь катушки РВР2 и оно с выдержкой времени отключается и своим контактом 81X—50 разрывает цепь питания ВТ.

Рис. 231. Схема цепей электропневматического тормоза электропоезда ЭР22

Рис. 231. Схема цепей электропневматического тормоза электропоезда ЭР22

Электропневматическое торможение включится также, если пе соберется схема электрического торможения. Происходит замещение электрического торможения электропневматическим. В этом случае не включится ЛКТ и его блок-контакт в проводах 41—41Д соберет цепь питания катушки реле ПРТ, которое включится и подаст напряжение на катушку вентиля торможения ВТ. При этом реле РВР1 отключено, так как провод 42 в КМ питания на тормозных положениях не получает, блок-контакты РВР1 и РВР2 замкнуты и собирают цепь питания ПРТ.

Для пользования только электропневматическим тормозом включают кнопку «Торможение» в проводе 40 Д—40 и устанавливают КМ в 4-е и 5-е тормозное положение, или, нажав кнопку «Т», включают РПТ.

При появлении юза — резкого изменения скорости вращения колес — включаются датчики противогазных устройств ДПУ (рис. 231), замыкая контакты в цепях проводов 30Ю—30 и 30Я—30. Это приводит к включению реле юза РЮ1-2, которые своими контактами в проводе 81А замыкают цепь реле давления РДЮ1-2. Последние, включаясь, выпускают воздух из тормозных цилиндров до достижения давления 0,5 ат. Другими контактами РЮ1 в цепи проводов ЗОЮ—30 Б В и 30 Д—30 Б Г создается дополнительная цепь питания Р101-2. Цепь торможения восстанавливается после снижения давления в тормозных цилиндрах, что приводит к разрыву цепи РЮ контактами КБЮ1-2.

Смотрите так же: Электрические схемы электропоездов переменного тока | Справочник машиниста электропоезда | Железнодорожная литература | Схемы цепей управления | Схемы вспомогательных цепей | Общие сведения об электрических схемах электропоездов переменного тока

Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: