Схемы высоковольтных и низковольтных вспомогательных цепей

Электросекция и электропоезда ЭР1 и ЭР2. Схемы высоковольтных и низковольтных вспомогательных цепей электросекции Ср3 и электропоездов ЭР1 и ЭР2 приведены на рис. 232, 233, 234—250.

Следует указать, что в приведенную на рис. 250 основную схему формирования электропоездов ЭР1 и ЭР2 на дорогах, исходя из местных условий, вносятся изменения, в частности в большинстве случаев в составах переставлены вагоны № 7 и 8. На ряде направлений эксплуатируют 6- и 8-вагонные электропоезда.

Аккумуляторная батарея из щелочных аккумуляторов (рис. 237) разделена на пять групп по 8 элементов в каждой. В режиме заряда две группы (крайние по схеме) соединены параллельно и подключены последовательно с остальными тремя к генератору управления.

Параллельное включение двух групп меняется в зависимости от направления движения: при движении вперед по проводу 11 подается питание на реле ПРА (в), при движении назад — по проводу 12 — на ПРА (н). Блок-контакты ПР А (в) и ПРА (н) управляют включением и выключением контакторов КБ1 и К.Б2, подключающих параллельно либо левые (по схеме), либо правые две группу элементов. Такое включение обеспечивает необходимое зарядное напряжение для каждого элемента и выравнивание их заряда.

Напряжение генератора регулируется вибрационным регулятором напряжения СРН. При понижении скорости вращения якоря в случае снижения напряжения контактной сети и большой нагрузке подвижной угольный контакт перемещается в сторону правого неподвижного и вибрирует около него с частотой 50—100 гц. При этом шунтируется сопротивление Р94—95, включенное в цепь обмотки возбуждения генератора Ш-ШШ, напряжение генератора поддерживается в пределах 50—52 в.

При повышении напряжения сети и увеличении скорости вращения генератора подвижной контакт ^вибрирует у левого неподвижного контакта, шунтирует обмотку возбуждения генератора сопротивлением Р97—Р92, поддерживая напряжение генератора в тех же пределах.

В случае, если скорость вращения генератора значительно снижается, например, при понижении до 2 300 в напряжения в контактной сети, подвижной контакт прижимается к правому неподвижному и перестает вибрировать, шунтируя полностью сопротивление Р94—Р95. В этом случае в цепь обмотки возбуждения остается включенным только сопротивление Р93—Р94, ограничивающее величину тока возбуждения.

Мотор-компрессор (см. рис. 241) включается контактором МК2, получающим питание от провода 20 через регулятор давления АН. или от провода 27, на который подано напряжение от АК. какого-либо из вагонов поезда, предохранитель П11, провод 27 А, замыкающий блок-контакт Г, РПК- На провод 20 питание подается от провода 15 через П10 и контакты реле ПРУ. Это реле включается от провода 22 через П13, либо от провода 15 через кнопку «Управление» данного моторного вагона.

Рис. 232. Схема высоковольтной вспомогательной цепи моторного вагона электросекции Ср3

Рис. 232. Схема высоковольтной вспомогательной цепи моторного вагона электросекции Ср3

Рис. 234. Схема высоковольтных вспомогательных цепей электропоезда ЭР1

Рис. 234. Схема высоковольтных вспомогательных цепей электропоезда ЭР1

Рис. 235. Схемы высоковольтных вспомогательных цепей электропоезда ЭР2:

Рис. 235. Схемы высоковольтных вспомогательных цепей электропоезда ЭР2: моторного (а) и головного (б) вагонов. С поезда № 525 демпферное сопротивление Р30—Р31 не устанавливают, а с поезда № 544 не применяют вольтметр и его сопротивление Р36—Р37

Рис. 236. Схема включения и регулирования генератора управления головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 236. Схема включения и регулирования генератора управления головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 237. Схема цепей генератора управления и аккумуляторной батареи электропоезда ЭР2

Рис. 237. Схема цепей генератора управления и аккумуляторной батареи электропоезда ЭР2

При срабатывании реле перегрузки РПД и РПК они становятся на защелку. Их восстановление производится нажатием кнопки «Возврат РПД и К».

Вентиляторы вагонов МВ1 и МВ2 (см. рис. 243) включены последовательно и питаются от провода 16 (при неработающем генераторе управления этот провод обесточен) по цепи: П6, В, ТРВ, МВ1, МВ2, 30. Контактор В включается кнопкой «Вентиляция» от провода 15 через предохранитель П14. Одновременно проводом 35 питание подается на контакторы В всех вагонов.

К проводу 16 через предохранитель П12 подключены обогреватели маслоотделителя, влагосборника и стекол лобовых окон, катушка контактора ОМ питается от провода 15 или 39.

Контакторы отопления и реле включаются по цепям:

провод 16Б, предохранитель 1113, блок-контакты ПРО, ТРВ, ПТР, МКЗ, блок-контакты ПРО, Т31, Т32, ТЗ3, Т34 — на провод 30;

провод 163 — ТР, МК5, блок-контакт РПО, Т31-4 — провод 30; провод 16В, кнопка «Служебное отопление», ТРК, блок-контакт РПО, МК4, провод 30;                         I

провод 16В, кнопка «Отопление», блок-контакт РБЛ, ПРО, провод 30; от этой же цепи получает питание провод 36 и ПТР, в цепь которого включены ТК16°, блок-контакт ПТР, ТК8°.

Электропоезд ЭР22. Схемы цепей управления и вспомогательных цепей и отдельные их узлы показаны на рис. 251—259.

Подъем токоприемника производят нажатием кнопки «Токоприемник поднят» (см. рис. 254) по цепи: провод 15, предохранитель П9, кнопка «Токоприемнйк поднят», провод 25, замыкающий блок-контакт реле БРВ, КЛП-П, —на провод 30. При отсутствии сжатого воздуха предварительно необходимо включить вспомогательный компрессор по цепи: провод 15, П9, кнопка «Вспомогательный компрессор», 13, переключатель 13—13А, РВК, РД, 30А. Реле РВК, включаясь, замыкает своими блок-контактами 13В—13Г—13Д цепь питания ДВК от провода 15 через предохранитель П25. Двигатель ДВК можно также включить пакетным выключателем, находящимся в шкафу моторного вагона.

Рис. 238. Схема сигнальных цепей вагонов электропоезда ЭР1:

Рис. 238. Схема сигнальных цепей вагонов электропоезда ЭР1: а — головного; б — моторного; в — прицепного вагона

Рис. 239. Схема сигнальных цепей вагонов электропоезда ЭР2:

Рис. 239. Схема сигнальных цепей вагонов электропоезда ЭР2:

Рис. 239. Схема сигнальных цепей вагонов электропоезда ЭР2: а — головного; б — моторного; в — прицепного вагона

Рис. 240. Схема управления контакторами делителей напряжения и компрессоров электропоезда ЭР1

Рис. 240. Схема управления контакторами делителей напряжения и компрессоров электропоезда ЭР1

Рис. 241. Схема управления контакторами делителей напряжения и компрессоров электро поезда ЭР2

Рис. 241. Схема управления контакторами делителей напряжения и компрессоров электро поезда ЭР2

Рис. 242. Схема управления вентиляцией и отоплением головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 242. Схема управления вентиляцией и отоплением головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 243. Схема управления вентиляцией и отоплением головного вагона электропоезда ЭР2

Рис. 243. Схема управления вентиляцией и отоплением головного вагона электропоезда ЭР2

Рис. 244. Схема цепей освещения моторного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 244. Схема цепей освещения моторного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 245. Схема дополнительных цепей освещения и поездной сигнализации головного вагона электропоезда ЭР1

Рис. 245. Схема дополнительных цепей освещения и поездной сигнализации головного вагона электропоезда ЭР1

Рис, 246. Схема цепей освещения и поездной сигнализации головного вагона электропоезда ЭР2

Рис, 246. Схема цепей освещения и поездной сигнализации головного вагона электропоезда ЭР2

Рис. 247. Схема управления приводами дверей на головном вагоне электропоезда ЭР1

Рис. 247. Схема управления приводами дверей на головном вагоне электропоезда ЭР1

Р-ис. 248. Схема цепей управления дверями на электропоезде ЭР2

Р-ис. 248. Схема цепей управления дверями на электропоезде ЭР2

Рис. 249. Схема управления вспомогательным компрессором на электропоезде ЭР2

Рис. 249. Схема управления вспомогательным компрессором на электропоезде ЭР2

Рис. 250. Схема расположения межвагонных соединений цепей управления и цепей проводов 11 и 12 на электропоездах ЭР1 и ЭР2. На электропоездах ЭР2 вагоны 7 и 8 переставлены

Рис. 250. Схема расположения межвагонных соединений цепей управления и цепей проводов 11 и 12 на электропоездах ЭР1 и ЭР2. На электропоездах ЭР2 вагоны 7 и 8 переставлены

Опускание токоприемника производят нажатием кнопки «Токоприемник опущен» по цепи: провод 15, П9, кнопка «Токоприемник опущен», провод 26, блок-контакт РББ, К.ЛП-О, 30А. Токоприемник также опустится, если будет открыта дверь высоковольтного шкафа или не закрыта лестница для подъема на крышу. В этих случаях будут замкнуты блокировки безопасности Б БШ в цепи проводов 15В—14 или ББЛ в проводах 15В—14 и по цепи 15, П50, ББШ (или ББЛ) подается питание на провод 14 и реле РББ, а по цепи 15В, блок-контакт РББ — на реле БРВ. Во всех вагонах срабатывают РББ и БРВ, замкнутся их блокировки в цепи 15В—26А—26В и получат питание КЛП-О, а реле времени БРВ ограничит продолжительность импульса, разомкнув цепь К.ЛП-0 своей блокировкой 15В—26А после того, как токоприемник опустится.

Одновременно блок-контакт РББ в цепи проводов 22Н—22М разорвет цепь питания ПРУ, а его блок-контакт 36—36Ж отключит ПРО. Это нужно для того, чтобы отрыв токоприемника от провода происходил при отключенных высоковольтных цепях моторных вагонов.

Рис 251 Схема регулирования тока возбуждения возбудителя В на электропоезде ЭР22:

Рис 251 Схема регулирования тока возбуждения возбудителя В на электропоезде ЭР22: Я2—ЯЯ2 — обмотка якоря; ОВВ (Н2—НН2) — обмотка возбуждения; ВМ2 — выпрямительный мост; МУ2 — магнитный усилитель; НК1—18— контроллер возбуждения; R7—R24 — сопротивления магнитного усилителя; СД3 сглаживающий дроссель

Рис. 252. Схема цепей генератора Г на электропоезде ЭР22:

Рис. 252. Схема цепей генератора Г на электропоезде ЭР22: ДК — двигатель компрессора; ДВ1—ДВ4 — двигатели вентиляторов вагона; ВК.1—ВД2 — вентиляторы кабины управления; ОВД — независимая обмотка возбуждения двигателя преобразователя Д; МУ1—магнитный усилитель цепи возбуждения двигателя; ТУ — трансформатор управления (сторона высокого напряжения); ВТГ1—ВТГ3 — возбуди тельный трансформатор

Рис. 253. Схема питания цепей управления и вспомогательных цепей электропоезда ЭР22:

Рис. 253. Схема питания цепей управления и вспомогательных цепей электропоезда ЭР22: ТУ — трансформатор управления (сторона низкого напряжения); ВМ12 — выпрямительный мост; ПВ — переключатель вольтметра; Р — рубильник аккумуляторной батареи; ДЗБ — дроссель заряда батареи; ДЛС — дроссель локомотивной сигнализации

Рис. 254. Схема управления токоприемниками, аппаратами защиты и запуска пребразователя электропоезда ЭР22

Рис. 254. Схема управления токоприемниками, аппаратами защиты и запуска пребразователя электропоезда ЭР22

Рис. 255. Схема цепей управления компрессорами, отоплением, вентиляцией, освещением электропоезда ЭР22

Рис. 255. Схема цепей управления компрессорами, отоплением, вентиляцией, освещением электропоезда ЭР22

Рис. 256. Схема цепей сигнализации электропоезда ЭР22

Рис. 256. Схема цепей сигнализации электропоезда ЭР22

Рис. 257. Схема управления автоматическими дверями электропоезда ЭР22

Рис. 257. Схема управления автоматическими дверями электропоезда ЭР22

Рис. 258. Схема цепей служебного освещения, поездных сигналов и прочих цепей обслуживания электропоезда ЭР22

Рис. 258. Схема цепей служебного освещения, поездных сигналов и прочих цепей обслуживания электропоезда ЭР22

Рис. 259. Схема низковольтных цепей прицепного вагона электропоезда ЭР22

Рис. 259. Схема низковольтных цепей прицепного вагона электропоезда ЭР22

После поднятия токоприемника надо включить ВУ для подачи питания на провод 22 через предохранитель П8.

Запуск преобразователя осуществляется в следующем порядке. От провода , 15 через П50 по цепи 15В, блок-контакт ПРУ, получает питание реле РВД1.

После включения ВУ собирается цепь питания ПРУ: провод 22, предохранитель П16, блок-контакт РББ, ПРУ. Контакт ПРУ в цепи проводов 15—20БЛ подает питание через П6 на 20П, а от последнего по цепи: блок-контакт РВД1 в цепи проводов 20П—20С, блок-контакт ПРМ (провода 20С—20У), КП, блок-контакт РПП. В результате включается контактор преобразователя КП. Двигатель преобразователя Д получает питание через пусковое сопротивление Р44—Р45. Блок-контакт ПРУ в цепи проводов 15В—15К размыкает цепь реле РВД1, оно отпадает с выдержкой времени.

От провода 20П через блок-контакт РОТ-П получает питание реле РВД2, которое включается и своим блок-контактом размыкает другую цепь питания РВД1 — в проводах 15Н—15К.

За время выдержки отключения РВД1 генератор Г дает напряжение, достаточное для включения РНГ, и его блок-контакт в цепи 20П—20Р (или 20К— 20Р) сохраняет цепь питания КП при отключении РВД1 (размыкается блок-контакт РВД1 в цепи проводов 20П—20С). Блок-контакт РВД1 в проводах 20П — 20Ш включает ПКП, который шунтирует пусковое сопротивление Р44—Р45.

Если РНГ не включится, то КП отключится. Повторный пуск преобразователя производится выключением и повторным включением ВУ или нажатием кнопки «Включение преобразователя» в проводах 15В—15 К.

При снижении напряжения контактной сети в цепи двигателя появляется обратный ток, и РОТ-П срабатывает, размыкая цепь 20П—20БИ. Если это снижение длится меньше времени выдержки РВД2, то блок-контакт РОТ-П в цепи проводов 20П—20БИ восстанавливается и РВД2 не отключается. При большей длительности процесса РВД2 отпадает и блок-контакт в цепи 15И—15К включает реле РВД1, а последнее своим блок-контактом 20П—20Ш отключает ПКП, подготавливая цепь для запуска преобразователя при повышении напряжения контактной сети. В его цепь включено пусковое сопротивление Р44—Р45.

Включение БВ и КЗ осуществляется нажатием кнопки «Возврат защиты». При этом по проводу 7 получает питание и включается реле РК31, его контакт в цепи проводов 20А—20Ю собирает цепь питания катушек возврата РП, РПВ, РПП и реле РК32. Контактами РК32 в цепи 20Б—20АД—20АЕ подается питание на катушку «Возврат БВ» и КЗ (катушки КЗ включены параллельно). Указанные аппараты включаются.

После прекращения нажатия кнопки «Возврат защиты» размыкается РК31 и с выдержкой времени РК32, контакт которого 20АД—20АЕ и контакты РК31 в цепи 30БИ—30БК—30 разрывают цепь питания параллельно включенных катушек КЗ. Катушки оказываются включенными последовательно, получая питание по цепи: провод 20Б, блок-контакты БВ, РПВ, КЗ, катушка КЗ, 20АЕ, катушка КЗ, — провод 30.

Удерживающая катушка БВ-У и катушка ДР получают питание по цепи: провод 20А, РУМ, блок-контакт ТПМ, ДР, БВ-У; 20Б, блок-контакт КЗ, ДР, блок-контакт БВ. Параллельно катушкам БВ-У и ДР включены конденсаторы С2 и С3.

Преобразователь ПЭ-5 представляет собой трехмашинный агрегат, на одном валу которого насажены двигатель Д, возбудитель В, генератор Г.

Возбудитель В предназначен для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения. Независимая обмотка возбуждения возбудителя Н2—НН2 питается от магнитного усилителя МУ2 (см. рис. 251).

При постановке рукоятки КМ в первое тормозное положение ТП переключается в тормозное положение по цепи: провода 40, 40 А, блок-контакт КЗ, РУМ, блок-контакт ЛК, катушка ТПТ. От провода 40 А , через блок-контакты КЗ, ТПТ, АВТ, PH, КП, РК1 ставится под напряжение катушка контактора КВ, который включает цепь трехфазного тока от предохранителей П47—П48— П49 на обмотку возбуждения возбудителя через МУ2, его блок-контакт в цепи проводов 20Б—20М подает питание на обмотку смещения 2Н—2К и обмотки управления 1К—1Н. Цепь проходит через контроллер возбуждения НК1—НК18, вал которого, вращаясь от серводвигателя КВМ, выводит сопротивления из цепи обмоток управления МУ2, увеличивая ток в них и, следовательно, в цепи возбуждения возбудителя.

Генератор Г — трехфазная синхронная машина, его напряжение регулируется изменением тока в обмотке возбуждения, которая в период пуска получает независимое питание по проводу 20К- При появлении напряжения на зажимах генератора срабатывает реле РНГ и своими блок-контактами разрывает цепь независимого возбуждения. В дальнейшем обмотка генератора получит питание от трансформатора ТУ по проводам 664, 674, 684 через возбудительный трансформатор ВТГ1-3 и селеновый выпрямитель ВМ3. Напряжение на зажимах генератора Г регулируется регулятором напряжения ВР с корректором напряжения КН и настройкой ВТГ.

Генератор (см. рис. 252) питает напряжением 220 в цепи трехфазных вспомогательных машин, освещения, кондиционеров и вентиляторов кабины управления, а также трансформатор управления ТУ и независимую обмотку возбуждения ОВД двигателя Д (Н1—НН1) через магнитный усилитель МУ1. ‘

Питание цепей управления и вспомогательных цепей осуществляется через трансформатор управления ТУ и выпрямители Д31—Д36, включенные по трехфазной мостовой схеме выпрямления и защищенные быстродействующими предохранителями П62—П64. От выпрямителя плюс 110 в подается на провод 15, а минус на провод 30 (см. рис. 253). Трансформатор ТУ имеет дополнительную группу обмоток, от которых через дроссель заряда батареи ДЗБ и выпрямительный мост ВМ12 питается аккумуляторная батарея. Мост ВМ12 и выпрямитель Д31—Д36 включены согласно—последовательно и на батарее в заряженном состоянии напряжение будет около 150 в. Конечный ток заряда батареи регулируется величиной тока подмагничивания ДЗБ при помощи сопротивления 74Б—74С—15. Сезонная регулировка производится переключением выводов вспомогательной группы обмоток 75ВА—75ГА—75ДА или 75ВБ—75ГБ—75ДБ.

Включение батареи производится контактором БК в цепи проводов 15А — 15Б, который включается контактом реле ПБК. Это реле срабатывает при наличии напряжения на ТУ и отпадает при отсутствии напряжения. Напряжение 50 в поступает от средней точки ТУ (провод +745) и полумоста выпрямителей Д32, Д34, Д36 (—30) или от половины банок аккумуляторной батареи через контакты БК в цепи 81В—81А и 81С—81 А. В цепь проводов 81В А—ЗОЕ включены 33 элемента аккумуляторной батареи.

Двигатели компрессоров всех вагонов поезда включаются от провода 27, на который напряжение подается по проводу 22 через регулятор давления А К. Создается цепь: провод. 22, АК, 27, блок-контакт КВ, РВД1, П11, 27В, тепловое реле ТР5, 27 Г, ТР6, 27 Д, К. Параллельно включается реле ПР К (см. рис. 255).

Отопление и вентиляция вагонов включается кнопкой «Отопление и вентиляция», подающей питание на провод 36, далее через блок-контакт ПРУ на ПРО. Включается контактор В1 по цепи: 15, П24, блок-контакт ПРО, РНВ, блок-контакт ПТР3, B1, ТР1, ТР2. Включение В2 и ВЗ осуществляется по цепям: 15АТ, блок-контакт ПТР2, В2, ТРЗ, ТР4 и 15АТ, блок-контакт ПТР3, В3, ТР7, ТР8, ТР9, ТР10.

Контакторы отопления включаются по цепям:

КО1—15М, блок-контакт ПРО, «Отопление», блок-контакт В! (или В2), блок-контакт ПТР1, KOI, Т31, Т32, ТЗ3, Т34, блок-контакт РПО;

КО3—15Н, ТРС1, КО3, блок-контакт РПО;

КО4—15Н, ТРС2, КО4, блок-контакт РПО.

Контакторы печей КО3, КО4 работают под контролем терморегуляторов салона ТРС1, ТРС2. Контактор калорифера КО1 работает под контролем ртутных контактных термометров ТК (+16°), ТК (+8°), которые через реле ПТР1 управляют его включением и выключением: при повышении температуры в вентиляционном канале свыше +16° С ТК (+16°) включает реле ПТР1 по цепи: провод 15НА, ПТР1, ТК (+16°) — на провод 30. Реле ПТР1 своим блок-кон-тактом в цепи 15Р—15У отключает КО1, а блок-контакт ЗОШ—15НБ включает самоподхват через ТК (+8°) до тех пор, пока температура не упадет ниже +8° С. Реле ПТР2 включается при —20° С датчиком температуры ТР (—20°). Блок-контакт ПТР2 в цепи проводов 15А Т—15АЫ включает В1, а блок-контакт 15АТ— 15АУ выключает В2. Это режим рециркуляции с забором воздуха из вагона. Промежуточное реле ПТР3 управляется датчиком температуры ТР (+18°).

Контактор КО5 служебного отопления включается и выключается кнопкой «Служебное отопление» и работает под контролем ТРК (+18°).

Контактор КО6 отопления прицепных вагонов включается по цепи: провод 15М, блок-контакты ПРО, PC Б, 15БА, РСБ, КО6.

От провода 15 через предохранитель П17 питаются цепи дежурного освещения, освещения шкафа, розетки переносной лампы.

Смотрите так же: Электрические схемы электросекции и электропоездов постоянного тока | Справочник машиниста электропоезда | Железнодорожная литература | Схемы высоковольтных и низковольтных вспомогательных цепей | Схемы цепей управления | Схемы силовых цепей электросекции СР3 и электропоездов ЭР1 и ЭР2

Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: