Электросекция СН

Электросекция СН (Северная Новая) — опытная моторвагонная электросекция постоянного тока, выпущенная Рижским вагоностроительным заводом в двух экземплярах, собранных в единый поезд. Отличается от предыдущих электропоездов Ср производства РВЗ новым кузовом с более просторной кабиной управления в одном из вагонов на каждую секцию и более мощными электродвигателями, которые к тому же имеют опорно-рамную подвеску. Заводское обозначение — 62-08. Является своего рода переходным звеном от электросекций С к электропоездам ЭР.

Электросекция СН (головной и моторный вагоны)

Электросекция СН (головной и моторный вагоны)

Производство
Страна постройки                              СССР
Производитель                                 Рижский вагоностроительный завод
Составов построено                            2 секции
Вагонов построено                             6 (2 Пг, 2 Мп и 2 Пп)

Технические данные
Тип токосъёма                                 верхний пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети       Постоянный 3000 В
Число вагонов в составе                       3 (секция)
                                              6 (полноценный поезд)
Композиция                                    Пг+Мп+Пп (секция)
                                              (Пг+Мп+Пп)+(Пп+Мп+Пг) (поезд)
Количество дверей в вагоне                    2 x 2
Число сидячих мест в вагоне Пг                88
                   в вагонах Мп и Пп          104

Длина вагона                                  19 600 мм
Ширина                                        3 480 мм
Высота опущенного токоприёмника               5000 мм
Ширина колеи                                  1520 мм
Масса тары моторный вагон                     61,2 т,
           прицепной вагон                    43,5 т

Материал вагона                               сталь
Выходная мощность                             800 кВт (3-вагонная секция)
                                              1600 кВт (6-вагонный поезд)
Тип ТЭД                                       ДК-106
Мощность ТЭД                                  4 x 200 кВт
Конструкционная скорость                      130 км/ч

Эксплуатация
Оператор                                      МПС СССР
В эксплуатации                                1955—1962

Электросекции СР3 имели опорно-осевую подвеску тягового электродвигателя которая не позволяла развивать высоких скоростей, поэтому в 1950 году ВНИИЖТ разработал техническое задание на проектирование МВПС для линий электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В.

Согласно заданию поездная единица должна быть спроектирована в двух вариантах: трёхвагонная (прицепной — моторный — прицепной) и двухвагонная (моторный — прицепной). Вагоны должны были иметь кузова длиной 23,6 м, с использованием по ширине габарита 2В, ТЭД установленные на раме тележки (подвеска II-го класса) и электрическое оборудование, рассчитанное на работу с электрическим торможением и без него. Позже задание изменили: трёхвагонная секция, длина кузова равна 19,3 м, отсутствие электрического торможения.

В 1953 году конструкторский отдел Рижского вагоностроительного завода под руководством В. О. Колесниченко разработал проект новой секции, рассчитанной на движение со скоростью до 130 км/ч. Электрическое оборудование для новой секции проектировалось и изготовлялось Московским заводом Динамо и Рижским электромашиностроительным заводом; изготовление механической части и монтаж электрооборудования велись Рижским вагоностроительным заводом.

В 1954 году указанные выше заводы изготовили трёхвагонную секцию, получившую обозначение серии СН (Северная, новая); её моторному вагону был присвоен номер 2001. Вторая секция с моторным вагоном СН-2002 была выпущена в 1955 году.

Общие сведения

Электросекции СН предназначены для пригородных пассажирских перевозок на участках железных дорог колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током номинального напряжения 3 кВ. Первоначально они были рассчитаны на эксплуатацию на участках только с высокими платформами, позднее конструкция дверей была переделана для низких платформ. Трёхвагонные секции могли эксплуатироваться как самостоятельно, так и совместно в шестивагонном составе.

Составность

Электросекция состоит из трёх вагонов: прицепного головного (Пг) с основной кабиной управления, моторного промежуточного (Мп) с токоприёмниками и прицепного промежуточного (Пп) с дополнительной кабиной управления с межвагонным переходом. Трёхвагонные поезда могли эксплуатироваться как самостоятельно, так и в сдвоенном режиме в виде шестивагонного состава, при котором сцепление двух трёхвагонных секций осуществлялось промежуточными головными вагонами. При одиночной эксплуатации при следовании в одну сторону машинист управлял поездом из большой кабины головного вагона, а при следовании в другую — из малой кабины промежуточного, при сдвоенной эксплуатации управление велось только из кабин головных вагонов.

Конструкция

Кузова вагонов электросекции были цельнометаллическими сварной конструкции и состояли из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. По торцам вагонов на уровне рамы расположены автосцепки СА-3. Все стенки вагона, включая лобовые, торцевые и боковые являются прямыми и расположены вертикально. Крыша каждого вагона имела дугообразную полуфонарную форму с плавными скатами по бокам.

Головные вагоны имели новую форму лобовой части со стороны кабины управления с плавными скруглёнными углами и двумя большими лобовыми стёклами. Буферные фонари у поезда отсутствовали, имелись лишь три небольших красных хвостовых огня круглой формы (два верхних над стёклами и один нижний правый на уровне между окнами и автосцепкой) и круглый головной прожектор в середине торцевой части крыши. В середине лобовой части поезда имелась эмблема РВЗ.

Торцевые промежуточные стенки вагонов были гладкие, в середине имелись закрытые межвагонные переходы. С правой стороны крайнего торца прицепного промежуточного вагона имелось небольшое окно, где был оборудован дополнительный пульт управления по аналогии с электросекциями С.

Боковые стенки вагонов имели выступающие горизонтальные полосы под и над окнами. Окна располагались в верхней половине боковых стен вагонов между толстыми полосами, под центральной полосой нижняя половина боковых стен имели три гофра. С каждой стороны вагона имелось по два выхода с двустворчатыми дверями для пассажиров, между которыми находились окна пассажирского салона — по 7 окон в головном и по 8 в промежуточных вагонах. В передней части головного вагона перед пассажирским тамбуром по бокам имелись окна кабины машиниста, боковые двери служебного тамбура для локомотивной бригады и дополнительные узкие окна служебных помещений между кабиной и пассажирским тамбуром.

По краям боковых стен вагонов располагались поворотные двустворчатые ручные пассажирские двери, расположенные с обеих сторон каждого вагона напротив тамбуров, изначально рассчитанные для посадки и высадки пассажиров только на высокие платформы. Впоследствии двери поезда были переоборудованы для выхода на низкие платформы при сохранении размеров створок — для этого дверные створки были утоплены в корпус вагона и оборудованы наружные дверные ниши, а под дверями установлено несколько подножек для подъёма и спуска между тамбуром и низкой платформой.

Кабина головных вагонов имела собственные одностворчатые поворотные двери для входа и выхода локомотивной бригады, под которыми располагались вертикальные лестницы для возможности входа и выхода бригады с уровня насыпи или низкой платформы.

Электросекции СН с завода получили номера трёхзначного написания 001 и 002. В отличие от большинства остальных поездов, общепринятая маркировка с обозначением серии и номера поезда через дефис на лобовой части у них отсутствовала, и номера составов можно было узнать только из номеров вагонов.

Маркировка вагонов с обозначением серии и номера вагона наносилась по бортам вагонов на уровне стёкол сбоку от входных дверей. Номера вагонов состояли из двух частей — номера вагона в составе и номера самого состава. С завода головные вагоны в пределах состава получали номера четырёхзначного нарисания, состоящие из номера вагона в составе и трёхзначного номера состава. В пределах состава головные вагоны получали номер 3, моторные — 2, прицепные промежуточные — 4. Изначально маркировка имела вид СН-YXXX, где Y — номер вагона, а XXX — номер состава.Позднее номера вагонов получили двухзначное написание путём добавления в начале номера цифры 0, маркировка на вагонах получила вид СН-0YXXX.

Таким образом, нумерация вагонов первый электросекции начиная от головного имела вид 03001—02001—04001, а второй — 03002—02002—04002. Шестивагонный состав соответственно формировался по схеме 03001—02001—04001—04002—02002—03002.

Электрооборудование

Электропоезд получал энергию от верхней контактной сети через токоприёмники в виде пантографов, установленных на крыше моторного вагона вблизи торцов в количестве двух единиц. При движении обычно поднимался задний по ходу движения токоприёмник.

Большая часть электрооборудования размещалось в подкузовном пространстве между тележками. Особенность устройства новых электропоездов заключалась в размещении части электрического оборудования (мотор-компрессоров и динамоторов) на прицепных вагонах.

Моторный вагон новой секции имел четыре тяговых двигателя ДК-106, установленных по два на каждой тележке с индивидуальным приводом на колёсные пары. Двигатели имели часовую мощность по 200 кВт и были рассчитаны на работу при напряжении на коллекторе 1500 В. При массе моторного вагона 61,2 т и прицепных вагонов 43,5 т у новой секции мощность, приходящаяся на тонну массы, составила (787 : 148,2 = 5,З кВт/т) 7,2 лс/т против (662 : 139 = 4,76 кВт/т) 6,45 лс/т секции серии СР. Это позволило новой секции иметь более высокие скорости движения по сравнению с секциями СР.

Подвеска тяговых электродвигателей на раме тележки предохраняла их от жестких ударов при прохождении неровностей пути и уменьшала воздействие моторного вагона на путь. Независимая от колесной пары подвеска тягового электродвигателя и передача от него вращающего момента к малому зубчатому колесу через шарнирное устройство до моторных вагонов пригородного типа были применены на моторных вагонах типов В4 и Д Московского метрополитена. Тележки вагонов в новой секции были выполнены цельносварными, буксы имели роликовые подшипники. Тележки прицепных вагонов были унифицированы с тележками прицепных вагонов секций серии СР3 выпуска 1957 г.

Интерьер

Большая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон, расположенный между двумя тамбурами для входа и выхода пассажиров. В передней части головного вагона размещена просторная кабина машиниста, у промежуточного прицепного вагона с правой стороны от межвагонного перехода имелся дополнительный пост управления для возможности самостоятельной эксплуатации секции.

Прицепной промежуточный вагон электросекции СН-002

Прицепной промежуточный вагон электросекции СН-002

Пассажирский салон

Основную площадь салона занимают полужёсткие кожаные диваны, которые расположены в 2 ряда вдоль салона по бокам от центрального прохода с посадкой лицом вдоль направления движения. Спинки диванов размещены напротив промежутков между боковыми окнами или по краям салона. Большая часть диванов — двусторонние 6-местные (по 3 места с каждой стороны), диваны по краям салона — односторонние 2-местные. Салон головного вагона имеет 7 окон, промежуточных — 8. В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет 104, в головном — 88.

Освещение салонов осуществлялось светильниками прямоугольной формы с лампами накаливания, расположенными на потолке в два ряда по бокам от центрального прохода. Салоны были оборудованы приточной вентиляцией и калориферной системой отопления.

Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые поворотные двери, открываемые вручную. Между вагонами имеются замкнутые шатровые переходы. В переднем тамбуре головного вагона расположена перегородка с дверью в кабину машиниста. В прицепном промежуточном вагоне дополнительная кабина машиниста расположена с правой стороны от межвагонного перехода.

Кабина машиниста

Головные вагоны поезда имели новые просторные кабины машиниста с двумя лобовыми стёклами. По сравнению с электропоездами С кабины были существенно удлинены, появился служебный тамбур и ведущие в него боковые наружные двери. Пульт и кресло машиниста располагались с правой стороны кабины, кресло помощника — с левой. Слева от основной приборной панели пульта управления располагалась стойка с поворотной рукояткой контроллера. Справа на углу между лобовым и боковыми стёклами находился скоростеметр и локомотивный светофор, повторяющий показания напольных светофоров.

Эксплуатация и дальнейшая судьба составов

В январе 1955 г. после предварительных испытаний, проведённых в Риге, первая секция СН прибыла в Москву и в феврале совершила несколько поездок на экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, а также на участке Москва — Клин Октябрьской железной дороги. При следовании по участку Крюково — Москва 23 февраля 1955 г. секция развила скорость 120 км/ч. Вскоре секции обе секции были сцеплены в единый состав. В 1958 году их передали с Октябрьской на Северную дорогу, а затем на Свердловскую, где они работали до 1962 года, после чего были исключены из инвентаря.

Причиной прекращения эксплуатации трёхвагонных секций стала их недостаточная удельная мощность на фоне увеличения скоростей поездов. С 1956 года в стране начался период реконструкции железнодорожного транспорта, когда был прекращён выпуск паровозов, которым на смену пришли тепловозы и электровозы. Новые локомотивы водили поезда с более высокими скоростями и в этих условиях от пригородных поездов также требовалось повышение маршрутной скорости, что можно было достичь более высокими ускорениями при пуске. На электросекциях СН соотношение числа прицепных вагонов к моторным составляло по-прежнему 2 к 1, что было уже недостаточно, то есть требовалось сокращение этого соотношения до 1 к 1, так как в этом случае возрастала средняя удельная мощность. Поэтому рижские заводы на основе конструкции секций СН разработали, а с 1957 года начали выпускать электропоезда серии ЭР1, состоявшие из двухвагонных секций.

После списания электросекции были расформированы и вагоны стали использоваться в качестве бытовок. По состоянию на 2010-е годы в качестве сараев с забитыми окнами без тележек сохранилось не менее двух вагонов — промежуточный прицепной от секции 002 на станции Смычка и головной от секции 001 в г. Чусовой Пермского Края.

Литература

  1. Раков В. А. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 — 1955. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. — С. 435 — 452. — ISBN 5-277-00821-7.

Смотрите так же: Электропоезда постоянного тока | Электропоезд ЭП2Д | Электропоезд ЭР2 | Электропоезд ЭМ167 | DRG Baureihe ET 165 | Электросекция СН | Электропоезд С | Электровагон М | Электропоезд ЭР1 | Электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханинской электрифицированной железной дороги

Оставить отзыв


Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: