Электрические схемы вспомогательных цепей электропоезда ЭС1П

2.1 Общие сведения
2.2 Цепи питания преобразователя собственных нужд
2.3 Цепи питания климатических установок
2.4 Цепи питания нагревателей тамбурной зоны
2.5 Цепи питания систем охлаждения
2.6 Цепи питания агрегатов компрессорных
2.7 Цепи питания силового трансформатора 380/220 В
2.8 Цепи питания обогревательных элементов и розеток
2.9 Цепи питания элементов сервисной зоны вагонов 1 и 5

2.1 Общие сведения

Принципиальная электрическая схема вспомогательных цепей (Приложение В) отображает принципы построения питания вспомогательного оборудования трехфазным переменным напряжением 380 В.

Вспомогательные цепи в электропоезде представляют собой трехфазную шину переменного напряжения 380 В, проходящую по всему электропоезду. При различных неисправностях оборудования шина может быть поделена на две части разъединителем 1.04.К01, расположенном в вагоне 3.

К шине 380 В через автоматические выключатели и силовые контакторы подключается вспомогательное оборудование питающееся от трехфазного напряжения 380 В переменного тока.

Оборудование, требующее напряжение 220 В, получает питание через понижающие трансформаторы (5.11.Т01, 5.11.Т02), подключенные к шинам 380 В.

Так же предусмотрено питание потребителей трехфазным напряжением 380 В переменного тока от внешнего источника питания, подключаемого через специальный разъем на преобразователе собственных нужд.

2.2 Цепи питания преобразователя собственных нужд

Преобразователи собственных нужд располагаются на 2 и 4 вагонах и обеспечивают питание трехфазным напряжением 380 В всех вспомогательных цепей электропоезда по единой поездной шине 380 В.

После получения напряжения 3 кВ от тягового преобразователя или от внешнего источника питания (рисунок 2.1), ПСН на выходе обеспечивает вспомогательные цепи трехфазным напряжением 380 В переменного тока.

При достижении заданного напряжения 380 В на выходе ПСН1 на вагоне 2, осуществляется питание вагона 1 по одной шине, а по другой шине вагона 3. Аналогично происходит питание потребителей с ПСН2 вагона 4, первая шина питает вагон 5, вторая шина вагон 3. Таким образом, вторые шины ПСН объединяются на вагоне 3 через разделитель бортовой сети 380 В (1.04.Q05) и могут быть разделены в случае аварийной ситуации или короткого замыкания.

Рисунок 2.1 - Принципиальная схема питания бортовой сети 380 В

Рисунок 2.1 — Принципиальная схема питания бортовой сети 380В

2.3 Цепи питания климатических установок

Климатические установки салонов расположены на каждом вагоне и получают напряжение 380 В по трехфазным шинам питания. Управление режимами климатических установок происходит из кабины машиниста.

При включенном положении автоматических выключателей (5.03.Q21), напряжение с ПСН через поездную шину 380 В поступает на климатическую установку соответствующего вагона.

Климатические установки кабины машиниста расположены в вагонах 1 и 5, и подключены также к трехфазной шине питания, напряжением 380 В. При замкнутом положении автоматического выключателя (5.03.Q10) климатическая установка кабины машиниста получает питание и переходит в нормальный режим работы.

2.4 Цепи питания нагревателей тамбурной зоны

Тамбурные зоны автоматических дверей электропоезда оборудованы нагревателями (5.03.А02, 5.03.А04, 5.03.А07, 5.03.А09) с одной стороны вагона и нагревателями (5.03.А03, 5.03.А05, 5.03.А08, 5.03.А10) с другой стороны вагона, подключенными к цепи питания 380 В климатической установки салона. Управление температурными режимами, а также включением и выключением нагревателей, осуществляет МПСУиД.

Рисунок 2.2 - Принципиальная схема питания климатической установки и нагревателей подножек

Рисунок 2.2 — Принципиальная схема питания климатической установки и нагревателей подножек

2.5 Цепи питания систем охлаждения

2.5.1 Цепи питания комбинированной системы охлаждения на вагонах 1 и 5

Комбинированная система установки охлаждения (1.02.А14) на вагонах 1 и 5 представляет собой устройство, используемое для охлаждения тягового преобразователя.

Рисунок 2.3 - Принципиальная схема питания системы охлаждения на вагонах 1 и 5

Рисунок 2.3 — Принципиальная схема питания системы охлаждения на вагонах 1 и 5

После тестирования систем электропоезда, МПСУиД подает команду на разрешение включения системы охлаждения, напряжение через включенный автоматический выключатель (1.02.Q03) и замкнутый контактор (1.02.К03), поступает на двигатель насоса хладагента ТП. После подачи трехфазного напряжения, происходит запуск двигателя насоса и создается контур циркуляции охлаждающей жидкости тягового преобразователя.

Для отведения тепла в радиаторе установки охлаждения, применяется двигатель мотор вентилятора, который имеет два режима работы на высоких и низких частотах. Режимами работы двигателя управляет МПСУиД.

При высокой частоте вращения мотор вентилятора, замкнуты контактора (1.02.К06 и 1.02.К04), напряжение поступает на обмотки двигателя через включенный автоматический выключатель (1.02.Q04), при этом контактор низкой частоты вращения (1.02.К05) находятся в разомкнутом состоянии.

При низкой частоте вращения мотор вентилятора, замкнут контактор (1.02.К05), напряжение поступает на обмотки двигателя через включенный автоматический выключатель (1.02.Q05), при этом контактор высокой частоты вращения (1.02.К06) и контактор (1.02.К04) находятся в разомкнутом состоянии.

2.5.2 Цепи питания системы охлаждения на вагонах 2 и 4

Комбинированная система установки охлаждения (1.04.А12) на вагонах 2 и 4 представляет собой устройство охлаждения преобразователя собственных нужд и главного трансформатора.

При питании цепи, напряжением 380 В и наличии управляющего сигнала на включение системы охлаждения от МПСУиД, напряжение через включенный автоматический выключатель (1.04.Q03) и замкнутый контактор (1.04.КОЗ), подается на обмотку двигателя мотора насоса хладагента ГТ, а через включенный автоматический выключатель (1.04.Q06) и замкнутый контактор (1.04.К7), напряжение подается на обмотку двигателя насоса хладагента ПСН (рисунок 2.4). После подачи трехфазного напряжения происходит запуск двигателей насосов ГТ и ПСН, для каждого создается свой контур охлаждения.

В радиаторах установок охлаждения, для отведения тепла, применяется двигатель моторвентилятора, который имеет два режима работы на высоких и низких частотах. Режимами работы двигателя управляет МПСУиД.

При высокой частоте вращения мотор вентилятора, замкнут контактор (1.04.К04) и напряжение поступает на обмотки двигателя через включенный автоматический выключатель (1.04.Q04), при этом контактор низкой частоты вращения (1.04.К05) и контактор включения вентилятора соединения звезда (1.04.К06), находятся в разомкнутом состоянии.

Рисунок 2.4 — Принципиальная схема питания системы охлаждения на вагонах 2 и 4

Рисунок 2.4 — Принципиальная схема питания системы охлаждения на вагонах 2 и 4

При низкой частоте вращения мотор вентилятора, замкнут контактор (1.04.К05) и напряжение поступает на обмотки двигателя через включенный автоматический выключатель (1.04.Q05), при этом контактор высокой частоты вращения (1.04.К04) находится в разомкнутом состоянии. В случае необходимости подключения двигателя вентилятора по соединению звезда включается контактор (1.04.К06).

2.6 Цепи питания агрегатов компрессорных

Электропоезд оборудован двумя установками снабжения сжатым воздухом, которые располагаются в общем контейнере на вагоне 3. Принципиальная схема питания компрессорных агрегатов представлена на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 - Принципиальная схема питания компрессорных агрегатов на вагоне 3

Рисунок 2.5 — Принципиальная схема питания компрессорных агрегатов на вагоне 3

После получения питания по трехфазной шине, напряжение поступает через включенный автоматический выключатель (5.02.Q05) и замкнутый контактор (5.02.К03) «Включение агрегата компрессорного 1» на блок агрегата компрессорного 1. Аналогичным образом происходит питание блока агрегата компрессорного 2, через включенный автоматический выключатель (5.02.Q06) и замкнутый контактор (5.02.К04) «Включение агрегата компрессорного 2».

Обе установки снабжения сжатым воздухом подключены к трехфазной цепи переменного тока напряжением 380 В и разделены между собой разделителем трехфазной цепи (1.04.К01). Данный разъединитель позволяет исключить из работы часть цепи переменного напряжения 380 В, в которой произошло короткое замыкание.

2.7 Цепи питания силового трансформатора 380/220 В

На каждом вагоне электропоезда располагаются понижающие трансформаторы (5.11.Т01, 5.11.Т02 и 5.11.Т03), которые служат для преобразования трехфазного переменного напряжения 380 В, в двухфазное переменное напряжение 220 В. Принципиальная схема питания силового трансформатора представлена на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 - Принципиальная схема питания силового трансформатора 380/220 В

Рисунок 2.6 — Принципиальная схема питания силового трансформатора 380/220 В

Переменное напряжение 380 В, поступает по трехфазной шине, через включенный автоматический выключатель (5.11.Q22 / 5.11.Q17 / 5.11.Q25) в цепь первичной обмотки трансформатора. В цепи первичной обмотки трансформатора имеется резистор (5.11.R01 / 5.11.R02 / 5.11.R03) для понижения напряжения в момент пуска. После появления напряжения на вторичной обмотке трансформатора включаются контакторы (5.11.К22 / 5.11.К17 / 5.11.К23) и резисторы выводятся из цепи первичной обмотки трансформатора. В результате на выводах вторичной обмотки трансформатора появляется выходное переменное напряжение 220 В.

2.8 Цепи питания обогревательных элементов и розеток

2.8.1 Цепи питания обогревательных элементов 380 В

2.8.1.1 Обогрев тягового преобразователя

Для обогрева тягового преобразователя, при низких температурах окружающего воздуха, используется нагревательный элемент, расположенный внутри ТП на вагонах 1 и 5. Управлением нагревательными элементами тягового преобразователя осуществляет МПСУиД. При наличии питания в трехфазной цепи переменного тока, напряжение 380 В через включенный автоматический выключатель (1.02.Q06) и замкнутый контактор (1.02.К07) поступает на нагревательный элемент (рисунок 2.7).

Рисунок 2.7 - Схема обогрева тягового преобразователя

Рисунок 2.7 — Схема обогрева тягового преобразователя

2.8.1.2 Обогрев лобовых стекол кабины машиниста

Обогрев лобовых стекол (5.03.А 15) кабины машиниста осуществляется от трехфазной шины переменного тока напряжением 380 В, через включенный автоматический выключатель (5.03.Q11), замкнутый контактор (5.03.К07) «Разрешение обогрева лобового стекла» (рисунок 2.8).

2.8.1.3 Обогрев пола кабины машиниста

Обогрев пола кабины машиниста происходит за счет нагревательных элементов напольных плит, путем поступления напряжения 380 В, переменного тока, через трехфазную шину. При включенном положении контактора (5.03.Q10), напряжение поступает на плиту обогрева пола помощника машиниста, среднюю плиту обогрева пола и плиту обогрева пола машиниста. Управлением поддержания температуры в заданном диапазоне осуществляет датчик температуры и реле контроля температуры (рисунок 2.8).

Рисунок 2.8 - Принципиальная схема питания обогрева лобовых стекол и пола кабины управления

Рисунок 2.8 — Принципиальная схема питания обогрева лобовых стекол и пола кабины управления

2.8.2 Цепи питания обогревательных элементов напряжением 220 В

При наличии на выходе понижающего трансформатора напряжения 220 В, происходит питание потребителей, расположенных в вагоне электропоезда и в кабине машиниста.

2.8.2.1 Обогрев санитарных модулей

Санитарные модули, установленные в вагонах 1, 3 и 5, имеют нагревательные элементы для обогрева труб и внутреннего помещения при низких температурах.

Обогрев помещения санузла происходит при наличии питания 220 В на нагревательном элементе (рисунок 2.9). Включение и выключение нагревательного элемента, при заданном температурном режиме, осуществляет термостат. Напряжение поступает от трансформатора 5.11.Т02 через включенный автоматический выключатель (5.07.Q16) «АЗВ дозатор мыла, обогрев труб аспирации», замкнутый контактор (5.07.К12) и далее на нагревательные элементы санитарного модуля 5.03.А25 и обогрева системы аспирации.

2.8.2.2 Обогрев модулей подачи песка

Обогрев модулей подачи песка на вагонах 1 и 5, осуществляется только на первой и четвертой колесных парах (рисунок 2.9).

После появления на вторичной обмотке трансформатора (5.11.ТО2) напряжения 220 В, питание поступает через включенный автоматический выключатель (5.07.Q17) «АЗВ обогрев подачи песка», включенный контактор (5.07.К12), на модуль обогрева подачи песка (5.03.А31 и 5.03.А41) первой колесной пары, а также на модуль обогрева подачи песка (5.03.АЗ2 и 5.03.А42) четвертой колесной пары.

Рисунок 2.9 - Принципиальная схема питания обогрева санитарного модуля

Рисунок 2.9 — Принципиальная схема питания обогрева санитарного модуля

2.8.3 Цепи питания розеток напряжением 220 В

Розетки располагаются в каждом вагоне электропоезда и получают питание напряжением 220 В со вторичной обмотки понижающих трансформаторов (5.11.Т01, 5.11.Т03), подключенных к трехфазной цепи переменного тока 380 В. После появления на выходе трансформатора напряжения 220 В, осуществляется питание розеток в каждом вагоне, через включенный автоматический выключатель (5.11.Q23,    5.11.Q25)

«Розетки ~ 220 В» и включенный автоматический выключатель (5.11.Q24) «Розетки ~ 220 В дверной стойки» (рисунок 2.10).

Рисунок 2.10 - Принципиальная схема питания розеток 220 В

Рисунок 2.10 — Принципиальная схема питания розеток 220 В

2.9 Цепи питания элементов сервисной зоны вагонов 1 и 5

В 1 и 5 вагонах расположена сервисная зона для обслуживания пассажиров. Эта зона оборудуется различной бытовой техникой: холодильный шкаф; конвекционные печи; кофе машина; кулер и т.д.

Для всего этого оборудования необходимо электрическое питание 380 В и 220 В. Принципиальная электрическая схема питания элементов сервисной зоны показана на рисунке 2.11.

С поездной шины 380 В через автоматический выключатель (5.12.Q14) и замкнутый контактор (5.12.К10) напряжение 380 В подается к контейнеру 162.10, в котором при помощи трансформатора 5.11.Т03 напряжение 380 В преобразовывается в 220 В для питания конвекционных шкафов. Через автоматический выключатель (5.12.Q13) и замкнутый контактор (5.12.К09) напряжение 380 В подается к холодильному шкафу. А через автоматический выключатель (5.12.Q15) и замкнутый контактор (5.12.К11) напряжение 380 В подается к контейнеру 162.10, в котором при помощи трансформатора 5.11.Т03 напряжение 380 В преобразовывается в 220 В для питания розеток сервисной зоны.

Рисунок 2.11 - Принципиальная схема элементов сервисной зоны вагонов 1 и 5

Рисунок 2.11 — Принципиальная схема элементов сервисной зоны вагонов 1 и 5

Смотрите так же: Часть 7. Электрические схемы ЭС1П | Электропоезд двухсистемный ЭС1П. Руководство по эксплуатации. | Железнодорожная литература | Электрические схемы силовых цепей электропоезда ЭС1П | Перечень элементов электрической схемы цепей управления электропоезда ЭС1П | Электрические схемы цепей управления электропоезда | Перечень элементов электрической схемы вспомогательных цепей электропоезда ЭС1П | Электрические схемы вспомогательных цепей электропоезда | Распределение кабелей по группам принадлежностей электропоезда Ласточка | Электрические схемы силовых цепей электропоезда ЭС1П | Электрические схемы цепей управления электропоезда ЭС1П | Электрические схемы вспомогательных цепей электропоезда ЭС1П | Буквенные коды наиболее распространенных видов элементов электрических схем

Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: