Пятнадцатого октября 1929 г: состоялось официальное открытие первого электрифицированного участка России Москва — Мытищи Северных железных дорог. Но еще в начале августа первая отечественная трехвагонная электросекция Св001, которая рассматривалась в то время как поездная единица, совершила опытную поездку до станции Мытищи (18 км). Затем были электрифицированы Горьковское и Рязанское направления Московского узла, а на Ярославском электрифицированные участки были продлены до станций Пушкино, Щелково и Загорск (70 км). В это же время на Ленинградском железнодорожном узле был элекрифицирован небольшой участок Балтийского направления.

Первые моторвагонные секции выпускал Мытищинский машиностроительный завод. Они состояли из моторного вагона и двух прицепных, которые одновременно являлись и головными вагонами. По мере увеличения населенности из двух-трех таких секций стали формировать моторвагонные поезда. Вначале все электрооборудование поставляла английская фирма “Виккерс”, и секции обозначали индексом Св (“С” — “Северные железные дороги”, «в» — электрооборудование фирмы «Виккерс»); с поступлением электрооборудования отечественного завода «Динамо» секции стали обозначать Сд. В довоенные годы выпустили 260 таких секций.

Внешне электросекции были похожи на электропоезда, эксплуатирующиеся в настоящее время: та же планировка пассажирских помещений, тамбуров, входных дверей. Хотя, например, вид головной части вагона не был обтекаемым и не имел соответствующей комфортности: рядом с окном кабины машиниста находилась дверь с переходной площадкой, поскольку электросекции предполагалось сцеплять между собой. На вагонах первого выпуска листы обшивки кузова крепились заклепками, а с номера 056 кузова стали делать сварными (гладкими, без гофр). Крыши вагонов вначале изготавливали деревянными, покрывали их брезентом, окрашенным в серый цвет. Затем стали изготавливать цельнометаллические конструкции.

Тележки конструктивно были выполнены с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей, которые одной стороной крепились к балке тележки, другой — через подшипники опирались на ось колесной пары. Тяговые двигатели находились в гораздо более тяжелых условиях, жестко воспринимая все удары от неровностей пути.

Силовая схема электропоездов практически не изменилась и продолжает работать до настоящего времени на электропоездах ЭР2: те же два соединения тяговых двигателей с ослаблением возбуждения на каждом из них, аналогичный вывод пусковых резисторов. Схема, прослужившая много лет, оказалась надежной, работоспособной и экономичной. Силовую схему защищали плавкая вставка и два линейных контактора, которые автоматически отключались при коротких замыканиях и перегрузках. Затем установили три линейных контактора, а впоследствии — четыре (быстродействующие выключатели не устанавливали, они появились позднее на электропоездах ЭР1).

Поскольку первые участки, электрифицированные на постоянном токе напряжением 1500 В, в послевоенные годы стали переводить на напряжение 3000 В, Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) стал выпускать «переходные» электросекции, во многом похожие на Сд, для работы на двух напряжениях. По мере ввода новых участков их передавали на соответствующие дороги. Электросекции, выпущенные в Риге, обозначались «Ср», их номера за период с 1946 — 1952 гг.: 501…781, 882…908, 1009…1043, 1144…1159. С 1952 г. по 1958 г. РВЗ выпускал секции Cр3 №1160…1781 для работы только при напряжении 3 кВ.

В 1957—1958 гг. начался серийный выпуск 10-вагонных электропоездов ЭР1. К 1962 г. было построено 259 таких поездов. С 1962 г. вплоть до середины 80-х годов с перерывом выпускали электропоезда ЭР2 №300…700, 900… 1349.

В течение многолетней эксплуатации поезда моторвагонной тяги претерпели большие изменения: составы стали формировать не из трехвагонных секций, а из двухвагонных, вспомогательные машины, аккумуляторные батареи, главные резервуары перенесли на прицепной вагон (ранее все это устанавливалось на моторном вагоне). Изменились также конструкция тележек и подвеска тяговых двигателей, возросла их мощность, на моторных вагонах установили быстродействующие выключатели и убрали второй (резервный) токоприемник. Лобовая часть головного вагона приобрела современный вид с полной перепланировкой кабины машиниста, входные двери стали автоматическими с низкими подножками и др.

Одновременно ученые и специалисты вели работы по созданию поезда с электрическим торможением. Первые практические опыты были проведены в 1947 г. на переоборудованной секции Сд №213. Затем пять секций Св в двухвагонном варианте были переделаны на Перовском локомотиворемонтном заводе для рекуперативно-реостатного торможения. В составе 10-вагонного поезда (№ секций 002, 019, 020, 022, 030) их передали в 1958 г. в депо Перерва Московской дороги для опытной эксплуатации.

Надо сказать, что этот поезд трудно входил в жизнь. В то время отсутствовала электронная система автоматического управления и защиты. Релейная защита из-за медленного действия не отвечала требованиям, поэтому часто выходили из строя тяговые двигатели, силовая аппаратура и др. Однако накапливался опыт эксплуатации, и в результате на РВЗ в начале 60-х годов выпустили один поезд ЭР6 и два поезда ЭР10. На них впоследствии совершенствовали систему рекуперативно-реостатного торможения. Позже были изготовлены 66 поезда ЭР22, которые удовлетворительно проработали около 30 лет, по два поезда ЭР22М и ЭР22В, на основе которых создали современные поезда ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М.

Перечисленные электропоезда обладают рядом достоинств. Так, повышенная мощность тяговых двигателей допускает достаточно большие ускорения поезда, применение в схемах электронных устройств существенно повысило надежность электрооборудования и устранило ряд недостатков, характерных для ранее выпущенных составов. На поездах достигнута значительная экономия тормозных колодок, они меньше загрязняют окружающую среду. Схема прямого входа в рекуперацию стала более простой, она позволяет повысить количество возвращенной электроэнергии. При использовании всех тормозных средств поезда достигается очень высокий тормозной эффект, хорошо продумана система резервирования оборудования.

К недостаткам современных электропоездов можно отнести низкую (по сравнению с электропоездом ЭР2) надежность из-за большого количества дорогостоящего и сложного оборудования, меньшую экономичность.

После появления надежных силовых полупроводниковых приборов (диодов) РВЗ в 1962 г. приступил к выпуску электропоездов переменного тока. Они получили обозначение ЭР9. С 1967 г. завод стал выпускать электропоезда ЭР9П с подвагонным расположением выпрямительной установки. В 1978 г. на моторных вагонах установили шинный высоковольтный ввод, расположенный внутри пассажирского помещения, вместо ранее применяемого наружного кабельного высоковольтного ввода. Эти поезда стали обозначать ЭР9М. После модернизации подвижного состава, внедрения выпрямительной установки с естественным охлаждением и реостатного тормоза на РВЗ стали строить поезда ЭР9Е и ЭР9Т. В настоящее время отечественная промышленность выпускает поезда с реостатным торможением ЭД9Т.

Вагоны электропоездов состоят из механической части, пневматического и электрического оборудования. К механической части относятся кузов, ходовая часть, зубчатые передачи, тяговые приборы. К пневматическому оборудованию следует отнести приборы тормозной системы и пневматические аппараты, воздухопроводы, резервуары, краны, звуковые сигналы, стеклоочистители и др., к электрическому оборудованию — токоприемники, пусковую аппаратуру (силовую и низковольтную), тяговые двигатели, вспомогательные машины, аппараты защиты.

Составность секции или поезда определяют число и взаимное расположение моторных и прицепных вагонов секции (поезда). Составность выражают формулой, где буквами М, П и Г обозначают соответственно моторный, прицепной и головной вагоны. Так, двухвагонная секция, состоящая из моторного и прицепного вагонов, обозначается М+П, головная секция — Г+М. Если воспользоваться этими правилами, то секция Сд имела бы обозначение П+М+П, современный электропоезд ЭД2Т нормальной десятивагонной составности обозначается так: Г+М+П+М+М+П+М+П+М+Г.

Нумерация вагонов состоит из номера электропоезда и номера вагона (две последние цифры). Моторные вагоны имеют четные номера — 02, 04, 06 и т.д., головные обозначают 01 и 09, прицепные имеют окончания 03, 05,07,11.

Электропоезда предназначены для обслуживания пригородного движения и первое время эксплуатировались на малых плечах (40……70 км). Затем наметилась тенденция к увеличению длин участков, особенно во время летних перевозок при нехватке пассажирских вагонов. Электропоезда стали использовать на перегонах в сотни километров. Однако конструкция моторвагонного подвижного состава на подобную работу не рассчитана и удлинять участки более 150 км нежелательно. Вследствие коротких перегонов и большой интенсивности движения в пригородных зонах моторвагонный подвижной состав должен обеспечивать большие ускорения и замедления, а также максимальные скорости для реализации высоких участковых скоростей на малых перегонах.

Смотрите так же: Механическая часть электропоездов постоянного тока | Электропоезда постоянного тока (ЭР2, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М) Б.К. Просвирин | Железнодорожная литература | Механическое оборудование электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т | Тележки электропоездов постоянного тока | Расположение электрического и пневматического оборудования | Общие сведения об электропоездах | Технические данные электропоездов постоянного тока

Михаил Джурсенокс - 11/17/2020 - Опубликовано в разделе: ЭД2Т / ЭД4 / ЭД4М / ЭР2Т - Комментарии: нет комментариев

Оставить отзыв


Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: