Механическое оборудование электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т

Кузова вагонов. Кузов вагона является несущей цельнометаллической конструкцией, собранной из продольных и поперечных элементов, перекрытых тонкостенными стальными гофрированными листами. Продольные элементы жесткости (боковые балки рамы, верхние обвязочные угольники, гофры на боковых стенах и крыше) и поперечные (вертикальные стойки боковых стен, дуги крыши, поперечные балки рамы кузова) объединены в единую конструкцию и, включая гофрированную обшивку, воспринимают все нагрузки, возникающие при движении вагона.

Основным элементом кузова является рама (рис. 1.27). Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). Средняя часть рамы ограничена с обеих сторон поперечными шкворневыми балками 1. По краям средней части, примерно над тележками, расположены консольные части, которые с внешней стороны ограничены буферными брусами 5. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус штампуют из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка автосцепки 2. Сварные хребтовые балки 6 объединяют буферные брусья со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок размещены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются силы тяги и торможения от тележек на кузов. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону более плавный ход. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 13, которые передают усилия на боковые элементы кузова.

Рис. 1.27. Рама кузова моторного вагона:

Рис. 1.27. Рама кузова моторного вагона: 1 — шкворневая балка; 2 — розетка автосцепки; 3, 8, 9, 10— продольные элементы рамы; 4— воздухопровод вентиляции двигателя; 5— буферный брус; 6— хребтовая балка; 7, 12— поперечные элементы рамы; 11 — продольная балка; 13 — раскос

Металлический пол вагона собран из стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм, приваренных к балкам рамы. Боковые стены изготовлены из гофрированных листов толщиной 2 и 2,5 мм. Цельнометаллическая крыша состоит из равномерно расположенных стальных дуг, обшитых листами толщиной 1,5 мм. Гофры расположены в продольном направлении и придают конструкции необходимую жесткость. Лобовые и торцевые стены представляют собой каркас из швеллеров, обшитых стальными гофрированными листами толщиной 2 и 2,5 мм. В средней части имеется дверной проем для торцевой двери переходной площадки.

Внутри боковые стены кузова имеют обрешетку из вертикальных деревянных стоек, которые под окнами соединяются брусками. К металлическим дугам крыши прикреплены деревянные дуги потолка, между обрешеткой потолка укладываются теплоизоляционные плиты из пенопласта. Плиты обернуты гидроизоляционной пленкой.

Каркас пола изготовлен из деревянных продольных и поперечных брусков, прикрепленных болтами к металлическому полу. Сверху настланы столярные плиты (в тамбурах — шпунтованные доски), затем наклеивается линолеум. В полу моторных вагонов имеются люки для осмотра тяговых двигателей и тяговой передачи, под диванами вдоль боковых стен предусмотрены люки для доступа к желобам с проводами.

Оконные коробки крепят к вертикальным стойкам боковых стен кузова. Окна пассажирского помещения сделаны двойными. Для облегчения подъема форточки при открывании окна над каждым окном установлен пружинно-блочный механизм. Деревянный каркас окна армируется алюминиевыми профилями, наличники окна выполнены из стеклопластика серого цвета. Между оконным проемом и рамой окна установлены резиновые уплотнения.

Внутренняя обшивка вагонов выполнена из древесных плит, обклеенных пластиком, стыки перекрыты алюминиевыми профилями. Обшивка прикреплена шурупами к деревянной обрешетке. В средней части потолка вдоль вагона проходит центральный вентиляционный канал, по обе стороны от него (над диванами) — два желоба для размещения ламп освещения вагона.

Планировки вагонов электропоездов ЭР2 и ЭР2Т практически не отличаются, вагоны поездов серии ЭД (по сравнению с вагонами серии ЭР) длиннее на 2 м за счет более широких входных дверей и увеличенной площади тамбуров. Тамбур отделен от пассажирского помещения двойными стенами, между которыми находятся раздвижные застекленные двери.

Наружные входные двери и двери пассажирского помещения раздвижные, двухстворчатые. Они представляют собой алюминиевый каркас, обшитый алюминиевыми листами (рис. 1.28). Стык створок уплотнен резиновыми профилями 7, верхние части створок застеклены. К каждой створке на кронштейнах 3 прикреплена рейка 4, опирающаяся на два ряда шариков, расположенных в специальном сепараторе. Рейка перемещается в пазу дверного рельса 2 (швеллерной балки).

Рис. 1.28. Наружные раздвижные автоматические двери:

Рис. 1.28. Наружные раздвижные автоматические двери: 1 — створка двери; 2 — швеллерная балка; 3 — кронштейн подвески створки; 4 — рейка; 5 — дверные пневматические цилиндры; 6— направляющие ролики; 7 — уплотнитель

Входные двери имеют электропневматические приводы: над дверьми укреплены два дверных цилиндра 5, которые соединены с электропневматическими вентилями. Через вентили подается сжатый воздух в переднюю или заднюю полость цилиндра, в котором перемещается поршень со штоком. Штоки соединяются с кронштейнами, укрепленными на рейках, и, перемещаясь, открывают или закрывают двери. В нижней части каждой дверной стойки имеются нажимные ролики, которые направляют створку двери при движении. Ролики перекатываются по специальным пластинам, укрепленным на створках.

Раздвижные двери пассажирского помещения также выполнены алюминиевыми. Створки подвешены на роликах и перекатываются по рельсам, которые наклонены к центру вагона, поэтому двери закрываются сами. Нижняя часть створки скользит по угольнику, прикрепленному к полу вагона. В закрытом положении она фиксируется прижимными роликами, которые препятствуют самопроизвольному открытию створок.

Между вагонами предусмотрены переходные площадки с резиновыми уплотнителями (баллонами). Баллоны закреплены на профилях торцевой стенки вокруг дверного проема и обеспечивают плотное переходное соединение вагонов. Переходной мостик выполнен из двух стальных рифленых листов. Одна его сторона присоединена к порогу торцевой двери, другая — к раме упругой площадки.

Электропоезда пригодны для эксплуатации на участках с высокими и низкими платформами. Подножки каждого дверного проема прикрывают автоматические двери (кроме нижней ступеньки). Нижняя ступенька сделана съемной, она прикреплена к кузову болтами. При эксплуатации на участках с высокими платформами подножки закрывают сверху специальными мостками. Если электропоезд работает на участках с низкими платформами, мостки снимают и хранят в шкафах прицепных вагонов.

Для подъема на крышу на моторных вагонах имеются складные лестницы, закрытые замками. Чтобы защитить стальную обшивку вагона от коррозии и придать ему надлежащий внешний вид, поверхность кузова грунтуют и окрашивают. На лобовую стену головного вагона и боковые стены всех вагонов наносят необходимые надписи и знаки.

В нижней части лобовой стороны головного вагона имеется путеочиститель. Расстояние от его нижней кромки до головок рельсов должно составлять 180 мм. Приемные катушки АЛСН должны находиться на расстоянии 150… 180 мм от головок рельсов.

Вентиляция и отопление кабины машиниста. Отопление кабины включают для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Во время работы вентиляционно-отопительной системы наружный воздух забирается с боковой части крыши у чердачного помещения служебного тамбура. По каналу 21 (рис. 1.29), в котором установлен фильтр 10, он поступает к вентилятору 19.

Рис. 1.29. Вентиляция и отопление кабины машиниста:

Рис. 1.29. Вентиляция и отопление кабины машиниста: 1, 2, 22— заслонки; 3 — рециркуляционный канал; 4 — рециркуляционная камера; 5— сетка; 6— обогреватели боковых стекол; 7— калориферы; 8 — термозащитные плавкие вставки; 9— насадка; 10— фильтр; 11— вертикальный канал; 12 — камера калориферов; 13 — распределительная решетка; 14 — нагревательные панели; 15—обогреватели ног; 16—электрические печи; 17 — канал-шумопоглотитель; 18 — двигатель вентилятора; 19 — вентилятор; 20 — табличка положения заслонок для каждого режима работы; 21 — канал подачи наружного воздуха

Вентилятор подает смешанный рециркуляционный и наружный воздух через канал 17 и вертикальный канал 11 в камеру калорифера 12, где воздух нагревается. Из калорифера 7 нагретый воздух поступает в кабину через распределительную решетку 13. Рециркуляционный воздух забирается через сетку 5 вверху задней перегородки кабины, проходит через камеру 4 и по каналу 3 вновь поступает к вентилятору.

Частично свежий воздух может подаваться в кабину и без нагрева, минуя калорифер. Для этого в верхней части вертикального канала 11 имеется отверстие, закрываемое распределительной насадкой 9 с заслонкой, позволяющей регулировать объем поступающего в кабину свежего воздуха.

Канал 3 и канал подачи наружного воздуха 21 имеют заслонки 1, 2, 22, которыми регулируют объем подаваемого в кабину воздуха. В летний период заслонки 1 и 22 должны быть открыты, а заслонка 2 закрыта. В холодный период времени заслонки 1, 2 должны быть открыты, заслонка 22 закрыта. Комфортная температура воздуха в кабине (+22 °C) поддерживается автоматически с помощью термоконтактов ТК52А, введенных в цепь управления калориферами кабины. Вентиляционно-отопительная система имеет два режима работы: нормальный и интенсивный. Они обеспечиваются двумя выключателями — “Отопление кабины нормальное” и “Отопление кабины интенсивное”. Во втором случае мощность калорифера увеличивается в два раза по сравнению с нормальным режимом.

Предусмотрены также дополнительные нагреватели. На лобовой и боковых стенах кабины имеются нагревательные панели 14, обогреватели ног 15 и дополнительные печи 16 у боковых стен под окнами кабины. Перечисленные устройства включаются общим выключателем “Дополнительный обогрев кабины”. Для обогрева боковых окон на подоконниках установлены обогреватели окон 18ТЭН60А, Чтобы обогреть зеркала обратного вида, используют аналогичные устройства, включаемые соответствующими выключателями.

Стеклообогрев лобовых окон. Для предотвращения замерзания или запотевания лобовых стекол их оборудуют электрическим обогревом. Панели остекления представляют собой неразборную конструкцию силикатного обогревательного триплекса (рис. 1.30). Она собрана из внешнего стекла (с внешней пластиной), внутреннего стекла (с внутренней пластиной), токоведущих шин 3, которые выведены на распайку проводов, токопроводящих слоев, нанесенных на внутреннее 4 и внешнее 6 стекла, склеивающего слоя 5.

Рис. 1.30. Схема стеклообогрева:

Рис. 1.30. Схема стеклообогрева: 1 — внешняя пластина (внешнее стекло) триплекса; 2 — внутренняя пластина (внутреннее стекло) триплекса; 3 —токоведущие серебряные шины; 4 — токопроводящий слой внутреннего стекла; 5— склеивающий слой

Панель остекления состоит из двух закаленных силикатных пластин толщиной 5…6 мм, склеенных под давлением на поливинилбутиральной пленке, которая дает повышенную прозрачность и безосколочность. В то же время пленка служит изоляцией между двумя нагревательными элементами панели. Электрообогревный триплекс герметически запрессован в металлические рамки. На внутренней рамке установлен разъем, через который панель подключается в электрическую сеть.

Система противообледенения выполнена в виде прозрачного токопроводящего слоя. Он нанесен на внутреннюю поверхность обеих пластин триплекса и ограничен сверху и снизу токоведущими серебряными шинами. К шинам припаяны провода, они выведены на соответствующие зажимы штепсельного разъема. Температура нагрева изменяется переключателем.

Переключатель режимов стеклообогрева имеет четыре положения. В положении “Слабый” нагреватели внутренней и внешней пластин панели соединены последовательно. Режим слабого подогрева используется при сравнительно небольших отрицательных температурах. В положении “Внешний” задействован только нагреватель внешней панели. При этом осуществляется нормальный нагрев, который используется при более низких температурах. Положение “Внутренний” требуется в ситуации, когда разрушена внешняя пластина панели и температура воздуха ниже минус 10 °C.

В положении “Интенсивный” оба нагревателя соединены параллельно, этот режим используют при температурах ниже минус 25 °C или для ускоренной подготовки стекол к эксплуатации за счет включения режима “Интенсивный” на 10… 15 мин до устранения обледенения.

Электрообогрев стекол применяют в такой последовательности. Вначале включают режим “Слабый”, затем “Внешний” и “Интенсивный”. Для поворота рукоятки переключателя ее надо предварительно нажать. Перед включением выключателя рукоятку переключения режимов следует установить в положение “Слабый”. Положением «Интенсивный» в весенне-летний период пользоваться запрещено.

Вентиляция и отопление пассажирских помещений. На вагонах электропоезда применяется принудительная вентиляция, для которой в каждом вагоне установлены два двигателя вентилятора 6 (рис. 1.31). Вентиляторы расположены в чердаках обоих тамбуров вагона. Для регулирования количества подаваемого воздуха установлен клапан 5, имеющий три положения рукоятки регулирования: летний “Л”, переходный “П” и зимний “3”.

Рис. 1.31. Вентиляция и отопление моторного вагона:

Рис. 1.31. Вентиляция и отопление моторного вагона: 1 — всасывающие жалюзи; 2— отвод; 3— заслонка; 4— потолочный канал; 5— клапан; 6 — электродвигатель вентилятора; 7— гибкое соединение; 8— жалюзи для охлаждение тяговых двигателей; 9 — фильтр; 10 — брезентовый патрубок; 11 — калорифер; 12 — электрическая печь; 13 — вакуумный патрубок для механизированной уборки пассажирского помещения

Этот клапан соединен с потолочным каналом брезентовым патрубком 10, имеющим отводы 2 для подачи свежего воздуха в тамбур вагона в летнее время. Заслонка 3 закрывает отводы.

В пассажирском помещении имеется центральный потолочный канал 4, проходящий по всей длине вагона, для равномерной подачи поступающего воздуха. По концам канала установлены калориферы 11, подогревающие поступающий в салон воздух. Общая мощность калориферов вагона составляет 24,8 кВт. Они собраны из трубчатых нагревателей и снизу закрываются откидными люками. Для управления калориферами в потолочном канале установлены два термоконтакта ТК52А. Включение калориферов возможно с одновременным включением их мотор-вентиляторов.

В боковой части крыши над входными дверьми вварены всасывающие жалюзи 1 для забора воздуха, а со стороны чердака к ним присоединены камеры с фильтрами 9. Воздух засасывается через жалюзи и фильтры в чердачные помещения, откуда через клапан 5 и брезентовый патрубок подается вентилятором в потолочный канал и затем в пассажирское помещение.

Режимы вентиляции устанавливают переводом рукоятки клапана 5 в положения “Л”, “П” или “3”. При температуре выше 16 °C рукоятку устанавливают в летний режим, до 16 °C — в переходный режим. В положение зимнего режима рукоятку устанавливают при температуре ниже минус 20 °C. В режиме “Л” заслонки на отводах вентиляции тамбуров должны быть открыты, в режимах “П” и “3” — закрыты.

Отопление пассажирского салона дополнено электрическими печами 12 (рис. 1.31) ПЭТ.УЗ, которые расположены под диванами. Общая мощность печей в пассажирском салоне составляет: 9,8 кВт — в головном вагоне (14 печей), 16 кВт — в моторном (25 печей), 12,8 кВт — в прицепном (20 печей).

Включение и выключение печей производится контакторами, которыми управляет терморегулятор. При нормальной работе термоавтоматики в салоне должна поддерживаться температура + 16 °C при окружающей температуре до — 30 °C и +11 °C при внешней температуре — 35 °C.

Охлаждение тяговых двигателей и преобразователей. Тяговые двигатели и преобразователи охлаждаются с помощью самовентиляции. Для этого на вал якоря двигателя насажен вентилятор, который через жалюзи 8 (см. рис. 1.31), сетку фильтра и подвагонный канал засасывает воздух. Входной патрубок тягового двигателя соединен с подвагонным каналом гибким соединением 7. Жалюзи и фильтры расположены на обеих боковых стенах кузова вагона, поэтому каждый двигатель, имеет свой фильтр. Во время движения поезда воздух засасывается вентилятором через жалюзи, очищается и по подвагонному каналу подается на охлаждение в тяговый двигатель.

Для отвода тепла от преобразователей в нижней части боковых стен на прицепных вагонах также имеются жалюзи и камеры с фильтрами, которые соединяются с преобразователями гибкими патрубками. Наружный воздух засасывается вентилятором преобразователя через жалюзи, очищается в фильтровой камере и поступает к лопаткам вентилятора. После охлаждения преобразователя воздух выбрасывается наружу.

Смотрите так же: Механическая часть электропоездов постоянного тока | Электропоезда постоянного тока (ЭР2, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М) Б.К. Просвирин | Железнодорожная литература | Механическое оборудование электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т | Тележки электропоездов постоянного тока | Расположение электрического и пневматического оборудования | Общие сведения об электропоездах | Технические данные электропоездов постоянного тока

Михаил Джурсенокс - 11/18/2020 - Опубликовано в разделе: ЭД2Т / ЭР2Т - Комментарии: нет комментариев

Оставить отзыв


Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

Контакты

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980

What'sApp: +7 (925) 577-38-84
Форма обратной связи с Эсткор

Понедельник-Четверг: 9:00 - 16:00
В пятницу и сокращенные дни: 9:00 - 14:00
В выходные и праздничные дни обработка обращений не осуществляется.

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться этой страницей в социальных сетях: