Питательная магистраль. Под каждым вагоном электропоезда проложены два трубопровода — питательная и тормозная магистрали, которые оканчиваются концевыми кранами 1 и соединительными рукавами 2. Оба воздухопровода и соединительные резиновые рукава перекрещиваются между собой: если встать лицом к торцу вагона, то справа всегда будет тормозная магистраль, слева — питательная.

На прицепных и головных вагонах установлены мотор-компрессоры 59, которые поддерживают давление в питательной магистрали в пределах 6,5…8 ат. Атмосферный воздух всасывается компрессором через фильтр 61, проходит через рукав 60, соединительный рукав 71, маслоотделитель 57, змеевик, обратный клапан 56, проходит к предохранительному клапану 55 и нагнетается в два, последовательно соединённых главных резервуара 54, ёмкостью по 170 л каждый. Питательная магистраль соединяет между собой главные резервуары всех прицепных и головных вагонов поезда. Змеевик служит для охлаждения воздуха и снижения динамической нагрузки компрессоров. В змеевике также выделяется конденсат, масло, грязь и другие посторонние примеси. Их регулярно удаляют из маслоотделителя 57 через кран 58, в зимнее время пользуются электрическим обогревом маслоотделителей.

Следует помнить, что необходимо как можно чаще (при каждом проходе вдоль состава) продувать маслоотделители. Если этого не делать, посторонние примеси будут нагнетаться в главные резервуары, питательную магистраль и в приводы аппаратуры и выведут их из строя. В зимнее время возможно замораживание змеевика. Наиболее уязвимое место — вход трубопровода в первый главный резервуар. При этом давление в змеевике повышается и должен сработать предохранительный клапан 55, который отрегулирован на давление 9,2 ат.

Сжатый воздух питательной магистрали на всех вагонах подводится через фильтр и разобщительные краны 30 к электропневматическим вентилям приводов автоматических дверей. Управляя вентилями, подают или выпускают воздух в цилиндрах 27, регулировочными вентилями 28 добиваются одновременного закрывания или открывания обеих створок двери.

От питательной магистрали через разобщительный кран 9 в кабине управления сжатый воздух поступает к кранам машиниста 16, что контролируется по двухстрелочному манометру 17. На головном вагоне воздух подаётся также к регулятору давления 18, электрические контакты которого замыкают цепь питания поездного провода 27, обеспечивая синхронную работу компрессоров поезда (в зависимости от давления воздуха в питательной магистрали). Все компрессоры одновременно включаются или выключаются.

Через разобщительный кран и фильтр 12 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа 11, наполняя камеру выдержки времени. ЭПК сообщается с тормозной магистралью и срывным клапаном 10 (по схеме — СК). Срывной клапан представляет собой электропневматический вентиль, катушка которого в нормальном режиме находится под напряжением. Потеря питания срывного клапана 10 приводит к немедленному срабатыванию ЭПК, т.е. к экстренному торможению поезда.

На головном вагоне через регуляторы 4 воздух попадает к стеклоочистителям 3. а через краны 7 — к свисткам и тифонам 6. Звуковые сигналы подают нажатием педалей, установленных со стороны машиниста и помощника. При слабом нажатии воздух поступает в один из свистков 5, при сильном — к двум тифонам.

На моторных вагонах сжатый воздух проходит через фильтр, обратный клапан 65, разобщительный кран и редуктор 19 (они расположены на пневматической панели в шкафу № 1), разобщительный кран под вагоном в цепь управления приводами электрической аппаратуры: быстродействующего выключателя БВ, силовыми контакторами, групповыми переключателями. От пневматической панели в шкафу № 1 воздух подается через разобщительный кран, обратный клапан и фильтр 51 клапану токоприемника 61 и далее через кран 68 — в цилиндр токоприемника на крыше вагона. В перечисленных цепях высокое давление воздуха питательной магистрали понижается редуктором 19 до давления 5 ат, что контролируют по манометру 20.

Если воздух в питательной магистрали отсутствует, токоприемник поднимают с помощью вспомогательного компрессора, на двигатель которого подается напряжение аккумуляторной батареи. В этом случае воздух поступает по рукаву 70 через маслоотделитель 57, обратный клапан 65, фильтр 57 в клапан токоприемника 67 и далее через кран 68, рукав 69 — в цилиндр привода. Регулятор давления 18, расположенный в шкафу, автоматически отключает двигатель вспомогательного компрессора при давлении сжатого воздуха более 5 ат. При неисправностях компрессора для подъема токоприемника можно использовать запас воздуха из специального резервуара 14 (2), закрытого герметичным краном, предварительно переведя трехходовой кран 22 в соответствующее положение.

Моторный вагон оборудован системой пескоподачи. Для хранения песка на торцевой части кузова имеются два бункера 24, сообщенные трубопроводом с форсунками 23. Из питательной магистрали воздух поступает к ним через клапан песочницы 25, которым управляет вентиль 26. Разобщительным краном можно отключить систему пескоподачи в случае ее неисправности (например, при сильной утечке воздуха).

Тормозная магистраль. В кабине машиниста головного вагона необходимо открыть разобщительный кран 9. Тогда через кран машиниста 16 в положении I воздух поступит в уравнительный резервуар 14 (1). После зарядки УР до давления 4,5 ат открывают разобщительный кран на тормозной магистрали и, переведя ручку крана в поездное положение, доводят давление в магистрали до 4,5 ат, которое будет поддерживаться автоматически.

На каждом вагоне воздух из тормозной магистрали попадает к воздухораспределителям № 292 (38) и № 305 (37), смонтированным в одном блоке, через тройник 50 и разобщительный кран 9. Поступив в магистральную камеру воздухораспределителя 38, воздух сдвигает поршень, и открывается путь в золотниковую камеру и далее в запасной резервуар. В процессе зарядки давление тормозной магистрали сравнивается с давлением в запасных резервуарах.

На электропоездах ЭР2Т и ЭД2Т предусмотрена возможность зарядки от тормозной магистрали питательных резервуаров 39 емкостью по 78 л, воздух из которых используется для наполнения тормозных цилиндров. Зарядка резервуаров происходит через калиброванное отверстие ниппеля 72, трехходовой кран 22 и обратный клапан 21. Потребность в этом появляется при пересылке поезда в холодном состоянии, маневрах с группой вагонов, то есть в тех случаях, когда отсутствует воздух в питательной магистрали.

Для нормальной эксплуатации трехходовой кран 22 устанавливают в положение питания резервуаров 39 от питательной магистрали. При этом редуктор 19 понижает в них давление до 5 ат. Каждый резервуар связан с реле давления 45 первой и второй тележки трубопроводом с разобщительный краном 46.

При торможении воздух от распределителей 38 или 37 поступает в полости между крышками и диафрагмами обоих реле давления 45. Они срабатывают и из питательных резервуаров 39 наполняют цилиндры своих тележек. При отпуске воздух из реле давления выходит в атмосферу через воздухораспределитель, из тормозных цилиндров — через реле давления.

Ввиду малого объема полости между диафрагмой и крышкой обоих реле давления 45 параллельно с ними установлен дополнительный резервуар 41 емкостью 8 л (на поездах ЭД2Т последних выпусков и поездах ЭД4М эта емкость увеличена до 16 л). Реле давления соединены с тормозными цилиндрами 31 трубопроводами и резиновыми рукавами.

По мере износа тормозных колодок увеличиваются зазоры между колодками и бандажами, увеличиваются выходы штоков тормозных цилиндров. При торможении поршень в цилиндре будет продвигаться дальше и открывать отверстие, через которое по трубопроводу с разобщительным краником 33 воздух попадает в авторегулятор 32. Регулятор срабатывает и стягивает рычажную передачу, поддерживая выход штока в пределах 50…75 мм.

От тормозных цилиндров первой тележки моторных вагонов отходит воздухопровод в шкаф № 1 к манометру 20 и пневматическому выключателю торможения (АВТ) 35. Последний отключает электрический тормоз, если одновременно с ним применили пневматическое торможение, и давление в тормозных цилиндрах превысило 1,5 ат. Таким образом избегают наложение одного вида торможения на другой и не допускают юза колесных пар. В шкафу находится пневматический выключатель управления (АВУ) 47, контролирующий наличие воздуха в тормозной магистрали. В кабине управления на головных вагонах воздух из тормозных цилиндров первой тележки, питательной и тормозной магистралей и уравнительного резервуара подходит к двустрелочным манометрам 75 и 17. Если на электропоездах прежних выпусков по манометру тормозной магистрали машинист получал информацию о наличии воздуха для торможения, то на электропоездах ЭР2Т и ЭД2Т манометр такой информации не даёт. Сжатый воздух в тормозной магистрали и запасных резервуарах не является рабочим воздухом, это, можно сказать, “управляющий” воздух, который расходуется только для срабатывания реле давления. Тормозные цилиндры наполняются из питательных резервуаров(ПР), то есть из питательной магистрали.

Упрощенная схема соединения тормозных приборов на всех вагонах приведена на рис. 7.36. Давление воздуха в питательных резервуарах ПР следует постоянно контролировать по манометрам, которые находятся в салонах прицепных вагонов под диванами, на моторных вагонах — в шкафах № 1 на пневматических панелях.

Рис. 7.36. Упрощенная схема соединения тормозных приборов электропоездов ЭР2Т и ЭД2Т

Рис. 7.36. Упрощенная схема соединения тормозных приборов электропоездов ЭР2Т и ЭД2Т

В подобных схемах не было необходимости, когда на вагонах устанавливали один тормозной цилиндр: хватало одного воздухораспределителя и одного запасного резервуара. На вагонах, оборудованных четырьмя тормозными цилиндрами, одного воздухораспределителя недостаточно. Для ускорения наполнения тормозных цилиндров используется воздух из питательной магистрали, что и заставило перейти к данной схеме. Выпускные клапаны 42 (см. рис. 7.35), соединенные металлической цепочкой, позволяют отпустить тормоз вручную. При этом воздух выходит из запасного резервуара 41, дополнительного резервуара 40, рабочих полостей реле давления 45, которые выпускают воздух из тормозных цилиндров. Разобщительными кранами 46 можно вывести Из работы тормоз первой или второй тележки, краном 49 отключают тормоз вагона.

В тамбурах вагонов, пассажирских помещениях, кабинах машиниста имеются стоп-краны 52, 53, позволяющие разрядить тормозную магистраль для экстренного торможения поезда.

Перейти к рубрикам

Архив публикаций

Все публикации на Интернет-сайте автоматически размещаются в архиве публикаций и распределяются по соответствующим рубрикам. Перейти к содержанию любой из рубрик можно воспользовавшись ссылками, которые размещены в правой колонке на каждой странице Интернет-сайта. На страницах с публикациями ссылки на рубрики и архив публикаций перемещены в подвал, для увеличения полезной площади экрана.
Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться в социальных сетях:

Условия использования   |   Политика конфиденциальности