Механическое оборудование. После деповского ремонта или длительного отстоя электропоезда в депо или пункте оборота необходимо пройти вдоль состава и убедиться, что междувагонные соединения находятся во включённом положении; все резервные междувагонные розетки закрыты крышками, а штепсели вставлены в холостые приёмники; лестницы для подъёма на крышу замкнуты и заперты на замки, крышки подвагонных ящиков, коллекторных и смотровых люков закрыты.

Необходимо проверить затяжку болтов крышек букс (их контровку), болтов крепления буксовых поводков, а также наличие на каждой буксе двух нижних и боковой пробок в отверстиях для запрессовки смазки. Следует осмотреть состояние резьбовых шайб буксовых поводков и поводков центрального подвешивания, проверить состояние пружин, подвесок и поддонов центрального подвешивания, обратив внимание на отсутствие трещин в указанных элементах и на резкое различие расстояний между витками одной пружины. Предохранительные устройства центрального рессорного подвешивания должны быть в исправном состоянии.

Следует убедиться, что болты редукторов колёсных пар затянуты, имеются указатели уровня смазки (щуп-измеритель), сливные пробки, заглушки на штуцерах узлов малых шестерён и опорных подшипников редуктора. При выбросе смазки из корпуса редуктора контролируют её уровень с помощью щупа и при необходимости доводят до нормы.

Проверяют состояние узлов подвески редуктора и положение упругих муфт. Положение муфты считают правильным, если под тарой вагона фланец муфты со стороны двигателя находится на (3+1,5) мм выше фланца муфты со стороны редуктора.

Необходимо осмотреть гидравлические гасители центрального подвешивания и узлы их крепления. Аппарат подлежит замене при наличии течи масла или трещины в корпусе. Запрещено устанавливать гаситель на тележку с истекшим сроком ревизии. Следует также обязательно осматривать фрикционные буксовые гасители на тележках моторных вагонах, контролируя размер между нажимной крышкой и чашкой (он должен быть в пределах 38 мм).

Проверяют исправное состояние траверс, валиков, рычагов и тяг рычажно-тормозной передачи (касания и трение ее деталей о рамы тележек не допускаются), букс, колесных пар, предохранительных скоб. Определяют толщину тормозных колодок (колодки с толщиной 12 мм подлежат замене) и их положение относительно поверхности колес. Колодка должна располагаться параллельно колесу для равномерного износа.

Контролируют крепление авторегуляторов к кронштейнам рамы и наличие защитных чехлов. Пробными торможениями убеждаются в работоспособности рычажной передачи, проверяют выходы штоков тормозных цилиндров (они должны быть в пределах 50…75 мм).

На каждом вагоне следует осмотреть состояние автосцепок и упругих переходных площадок, убедившись при этом в правильности положения расцепных рычагов, маятниковых подвесок, болтов, крепящих клинья.

Проверяют крепление тормозного и электрического оборудования под вагонами, наличие предохранительных скоб, контргаек, шплинтов и т.д., а также исправность поручней и подножек вагонов.

Пневматическое и тормозное оборудование. Перед выездом из депо или пункта отстоя необходимо внимательно осмотреть пневматическое оборудование и в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 опробовать тормоза.

При приемке-сдаче поезда локомотивная бригада обязана:

  • выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и маслоотделителей;
  • проверить уровень масла в картерах компрессоров, который не должен выходить за пределы контрольных рисок маслоуказателя;
  • проверить пределы давлений в главных резервуарах: автоматическое включение компрессоров при давлении 6,5 ат и их отключение при 8 ат;
  • убедиться, что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов находятся в соответствующих положениях, имеются пломбы на предохранительных клапанах, на кранах к ЭПК и срывному клапану СК, а также пломбы на манометрах;
  • осмотреть рычажную передачу, проверить толщину тормозных колодок, проходимость воздуха через концевые рукава путем трехкратного открытия концевых кранов;
  • проверить действие схемы электрического торможения (на поездах, оборудованных электрическим торможением).

При выпуске электропоезда из депо после ремонта или технического обслуживания должна быть проверена производительность компрессоров (время наполнения главных резервуаров с 7 до 8 ат). Для электропоездов ЭР2 и ЭР2Т это время составляет 1 мин, для электропоездов ЭТ2, ЭД2Т, ЭД4 и ЭД4М — 50 с.

Плотность тормозной магистрали следует проверять с нормального зарядного давления (4,5 ат). Для контроля перекрывают разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдают за падением давления в тормозной магистрали по манометру, (допускается не более 0,2 ат в течение 1 мин или 0,5 ат за 2,5 мин). О плотности питательной магистрали судят по времени снижения давления в главных резервуарах с 7 до 6,8 ат (не менее 3 мин).

Действие тормозов контролируют из рабочей кабины: вначале проверяют электропневматические тормоза, затем пневматические. Для этого после зарядки тормозной магистрали отключают выключатель ВУ и создают максимальную нагрузку на аккумуляторную батарею: включают прожектор, световые сигналы и другие низковольтные потребители.

При правильно установленных переключателях ППТ в хвостовой и головной кабинах загорается сигнальная лампа “К”, что указывает на исправность источника питания, целость электрических цепей тормоза ЭПТ и подачу напряжения на контроллер крана машиниста (оно должно быть в пределах 50 В) и на срывной клапан СК.

При переводе ручки крана машиниста в положение VЭ должны загораться сигнальные лампы “О” и “Т”, тормозные цилиндры должны наполняться сжатым воздухом до максимального давления. После этого ручку крана машиниста переводят в положение III и выключают электрическое питание электропневматического тормоза. По сигнальной лампе “СОТ” убеждаются в полном отпуске всех тормозов и переводят ручку крана машиниста в положение II.

Восстанавливают зарядное давление в тормозной магистрали и проверяют действие пневматических (автоматических) тормозов. При проверке требуется определить чувствительность воздухораспределителей к торможению. Для этого ручку крана машиниста следует перевести из положения II в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре по сравнению с установленным зарядным на 0,5…0,6 ат. После падения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана машиниста переводят в положение IV. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

Затем перемещают ручку крана машиниста в положение II и контролируют чувствительность воздухораспределителей к отпуску. При повышении давления в тормозной магистрали до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить. (Чувствительность действия тормозов на торможение и отпуск должен проверить помощник машиниста на каждом вагоне.)

Из противоположной кабины выполняют сокращенное опробование тормозов. При этом помощник машиниста проверяет действие тормозов хвостового вагона по манометру и выходу штока тормозного цилиндра.

После каждого полного опробования в журнал ТУ-152 машинист вносит следующие сведения:

  • номер поезда;
  • дату и время полного опробования электропневматических и автоматических тормозов;
  • пределы давления в главных резервуарах, а также давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
  • величину утечки из тормозной магистрали;
  • фамилии и подписи машиниста и помощника, а при выпуске электропоезда из депо после ремонта или технического обслуживания — мастера (бригадира) и машиниста.

Перед выездом из депо необходимо проверить также работу звуковых сигналов, стеклоочистителей, автоматических дверей поезда и действие крана машиниста.

Перед сменой кабины управления в ней отключают источник питания электропневматического тормоза, переводят ручку крана машиниста в положение V и, снизив давление в уравнительном резервуаре на 1,3…1,5 ат, перемещают в положение IV. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрывают разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI.

В рабочей кабине ручку крана машиниста из положения VI переводят в положение II и открывают разобщительный кран на питательной магистрали. Когда уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления, открывают разобщительный кран на тормозной магистрали. Затем включают источник питания электропневматических тормозов. При этом на пульте должна загореться сигнальная лампа “К”.

Электрическое оборудование. После проверки подвагонного электрооборудования (прилегания крышек ящиков, смотровых люков тяговых двигателей и преобразователей, рабочего положения главных разъединителей и т. д.) следует пройти вдоль состава поезда, проверить и убедиться в наличии предохранителей и положении переключателей в соответствии с таблицей № 23 в шкафах. После этого каждый шкаф должен быть закрыт специальным замком. Поочередно включая на головных и прицепных вагонах выключатели В10, убеждаются в целости предохранителей Пр29, Пр30 и Пр13. При включении выключателя В10 напряжение по вольтметру VB существенно не меняется, стрелка амперметра АБ должна отклониться.

После подъема токоприемников, о чем свидетельствует погасание сигнальной лампы “Напряжение сети”, убеждаются, что сразу после включения выключателя управления ВУ на пульте загораются сигнальные лампы “БВ”, “Вспомогательные цепи”, “Преобразователь”. Через 3…4 с сигнальные лампы “Вспомогательные цепи” и “Преобразователь” должны погаснуть, что говорит об исправной работе всех преобразователей и двигателей компрессоров.

Приведя электропоезд в рабочее состояние, следует пройти по вагонам и проверить напряжение и частоту синхронных генераторов, напряжение в цепях управления, зарядный ток аккумуляторных батарей. После чего открывают разобщительные краны и заряжают тормозную магистраль.

Кроме проверки автоматических тормозов и тормозов ЭПТ, обязательной проверке подлежит электрический тормоз. Нажав кнопку “Возврат защиты”, по погасанию сигнальной лампы “БВ” убеждаются, что защитные аппараты КЗ и БВ восстановлены. На пульте управления включают кнопки “Торможение” и “Торможение прицепных вагонов”, разворачивают реверсивную рукоятку в положение “Вперед” и устанавливают главную рукоятку (штурвал) контроллера в тормозное положение 2 или 3. Кратковременное загорание сигнальной лампы “ЛК и Т” указывает, что на всех моторных вагонах собралась тормозная схема. Через 5…6 с манометр тормозных цилиндров покажет давление сжатого воздуха, так как сработает замещающее электропневматическое торможение. После этого главную рукоятку (штурвал) переводят в нулевое положение и по погасанию лампы “СОТ” контролируют отпуск электропневматического тормоза.

Работоспособность системы автоматического управления торможением САУТ и максимальную нагрузку преобразователей проверяют следующим образом: включают главное освещение, вентиляцию, автоматические двери и т. д., т. е. всю возможную нагрузку генератора. При работающих компрессорах устанавливают главную рукоятку (штурвал) контроллера в тормозное положение 2. При этом по амперметру АЗ следует проверить нарастание тока возбуждения до 300…320 А и срабатывание реле самовозбуждения РСВ (при токе 250± 15 А) на каждом моторном вагоне (ток возбуждения должен спадать через 3…4 с после появления). Если преобразователь выдерживает максимальную нагрузку, сигнальная лампа “Преобразователь” загораться не должна. После окончания проверки главную рукоятку возвращают в нулевое положение. Кроме того, контролируют систему пуска электропоезда (секвенцию).

После проверки секвенции поднимают токоприемники, включают кнопку ВУ, освещение, отопление и вентиляцию, открывают автоматические двери. Следует еще раз пройти по вагонам и проверить работу системы отопления, вентиляции, освещения, состояние автоматических дверей, а также исправность блоков защиты. Для этого в шкафу моторного вагона нажимают кнопку “Перегрузка”, после чего на данном вагоне загораются сигнальные лампы неисправности, так как срабатывают защитные аппараты КЗ и БВ. Для восстановления защиты используют кнопку “Восстановление защиты” в том же шкафу или кнопку “Возврат защиты” в кабине управления.

Закрывают автоматические двери и убеждаются в этом по сигнальной лампе “Двери”. Затем следует включить систему АЛСН, проверить наличие пломб на аппаратуре АЛСН и убедиться по вольтметру, что напряжение в пределах 45…55 В. Переключатель ППТ в хвостовой кабине должен находиться в положении 3 (хвостовой), в головной кабине — в положении 1 (головной).

Перейти к рубрикам

Архив публикаций

Все публикации на Интернет-сайте автоматически размещаются в архиве публикаций и распределяются по соответствующим рубрикам. Перейти к содержанию любой из рубрик можно воспользовавшись ссылками, которые размещены в правой колонке на каждой странице Интернет-сайта. На страницах с публикациями ссылки на рубрики и архив публикаций перемещены в подвал, для увеличения полезной площади экрана.
Логотип Эсткор и сайта etrain.ru

© 2016-2020 Общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" и Джурсенокс Михаил Доминик - машинист электропоезда моторвагонного депо Крюково (ТЧ-6) — структурное подразделение Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиал ОАО "Российские железные дороги". Все права защищены.

Поделиться в социальных сетях:

Условия использования   |   Политика конфиденциальности