Характеристика схемы моторного вагона поездов ЭР2Т, ЭД2Т

В силовую цепь моторного вагона входят токоприемник, устройство защиты от радиопомех, разрядники, аппараты защиты, тяговые двигатели и ряд специальных аппаратов. С их помощью осуществляется соединение пускотормозных резисторов и тяговых двигателей с контактной сетью и рельсами, изменяют направление вращения якорей двигателей, регулируют ток возбуждения, выводят резисторы, переключают тяговые двигатели из режима тяги в режим электрического торможения и обратно.

Низковольтные источники тока

Источники тока низковольтных цепей служат для питания пусковой аппаратуры вспомогательных машин, управления тяговыми двигателями, питания собственных нужд электропоезда, они расположены на головных и прицепных вагонах. Система питания состоит из преобразователя 1ПВ.6, представляющего собой высоковольтный двигатель постоянного тока, приводящий во вращение синхронный генератор, аппаратов пуска, защиты и регулирования, трансформатора управления ТрУ с выпрямителем Д32...Д37 и аккумуляторной батареи 90КН-55.

Приведение поезда в рабочее состояние

После включения аккумуляторных батарей необходимо проверить внутривагонное оборудование, наличие предохранителей в шкафах с электроаппаратурой, положение выключателей в соответствии с рекомендациями.

Цепи переменного тока. Резервирование

Трансформатор управления ТрУ и его электрические цепи подсоединены к основной магистрали 81,..83. Однако при отказе генератора или преобразователя имеется возможность присоединить обмотки ТрУ к проводам 66...68 при помощи специального разъема. После этого трансформатор запитывается от исправной соседней секции и выполняет свою обычную функцию. При этом на неисправном вагоне должен включиться контактор БК. Цепи потребителей защищены от токов к.з. предохранителями, а каждый трехфазный двигатель от перегрузок — тепловыми реле.

Схема цепей управления моторного вагона. Режим тяги

В маневровом положении контроллера машиниста получает питание провод 11 (12). Через замкнутые контакты РУМ возбуждается катушка вентиля реверсора “Вперед” (“Назад”). Вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки. После замыкания его силовых контакторов включается низковольтная блокировка 11А-11Б (12А-11 Б). Через обратную блокировку контактора OB 11Б-11Г и резистор R97 напряжение поступает на промежуточное реле реверсивно-тормозного переключателя ПРП, и оно замыкает свой контакт 2Д-2К в цепи катушки вентиля тормозного переключателя моторного режима ТП-М. Катушка ТП-М получает питание по цепи: провод 2; контакты РУМ и автоматического выключателя управления АВУ, контролирующего наличие сжатого воздуха в тормозной магистрали; контакты ПЛКТ1 2Б-2Д, позволяющие произвести переключение только при обесточенной цепи; контакты реле ПРП. После установки тормозного переключателя в положение тяги замыкается его низковольтный контакт ТП10 22П-22Э, и включается реле-повторитель ПТП-М.

Режим торможения

При каждом отключении тяги тормозной переключатель автоматически устанавливается в тормозное положение (через блокировки реле-повторителя ПЛКТ и реле ПРП подается питание на вентиль ТПТ). Его контакт ТП11 включает реле-повторитель ПТП-Т. Блокировка 40К-2В создает цепь питания линейного контактора, а блокировка 40Г-40Н подготавливает цепь включения контактора Т. По проводу 40 включаются контактор возбуждения КВ, контактор обмоток возбуждения ОВ, линейный контактор ЛК. По проводу 11 включается контактор ЛКТ. На завершение сбора схемы указывает погасание лампы “ЛКиТ”.

Схема электропневматических тормозов (ЭПТ)

Схема электропневматического торможения при управлении контроллером крана машиниста аналогична схеме ЭПТ электропоезда ЭР2 и достаточно подробно рассмотрена в соответствующем разделе книги. На электропоездах с электрическим торможением схема ЭПТ выполняет несколько дополнительных функций, поэтому она значительно сложнее. При управлении ЭПТ контроллером крана машиниста схема, как обычно, действует на всех вагонах поезда, но тормозами ЭПТ можно управлять и контроллером машиниста. Например, в четвертом тормозном положении главной рукоятки (штурвала) электропневматические тормоза срабатывают только на прицепных и головных вагонах. В пятом тормозном положении они сработают на всех вагонах поезда совместно с электрическим торможением моторных вагонов.

Управление отоплением пассажирских помещений и кабины машиниста

Схемы отопления одинаковы на всех вагонах поезда. Отопление и вентиляцию салонов вагонов включают из кабины кнопкой Кн14 “Отопление и вентиляция”. От кнопки получает питание поездной провод 36, от которого на каждом вагоне поезда включается промежуточное реле отопления ПРО. На электропоезде ЭР2Т это реле своими контактами 20БК-20БС-20БФ подает питание на катушки контакторов калориферов KO1 и печей КО3, а контактом 20Б-20БН — на катушку контактора двигателей вентиляторов КВ1.

Приложение

Электрические схемы электропоезда ЭР2

Силовые цепи моторного вагона

Схема обеспечивает реостатный пуск двигателей, их переключение в процессе пуска с последовательного соединения на последовательно-параллельное. На каждом их них можно применить ослабление возбуждения для увеличения скорости поезда. Электрическая аппаратура моторного вагона предусматривает реверсирование тяговых двигателей (изменение направления вращения якорей). Реверсор — это устройство, которое меняет направление прохождения тока по обмоткам возбуждения.

Схемы цепей управления

Цепи управления электропоезда питаются постоянным током напряжением 50 В. Источником тока служат аккумуляторные батареи, расположенные на всех прицепных вагонах. Когда электропоезд приведен в рабочее состояние, источником тока становится генератор, который подсоединен параллельно батарее. Во время работы генератора она находится в режиме постоянного подзаряда, при неработающем генераторе — в режиме разряда, от батареи питаются потребители собственных нужд.

Схема электропневматического тормоза (ЭПТ)

Электропневматические тормоза не являются автоматическими. Поэтому они работают не автономно, а в сочетании с пневматическими тормозами. Воздухораспределители № 292 остаются в качестве резервных и автоматически срабатывают при открытии стоп-крана или разрыве тормозной магистрали. При неисправности электровоздухораспределителя № 305 на каком-либо вагоне за него сработает воздухораспределитель № 292. Отказ схемы ЭПТ в момент торможения также вызовет автоматическое срабатывание пневматических тормозов всего поезда. Кроме того, воздушные расределители используются для зарядки запасных резервуаров, сжатый воздух из которых расходуется при ЭПТ для наполнения тормозных цилиндров.

Схема управления вентиляцией и отоплением

При включении кнопки “Вентиляция” на головном вагоне запитывается поездной провод 35, и от него на каждом вагоне включается контактор В. Главные контакты контактора 16Б-16Ц подают питание на два последовательно соединенных двигателя вентиляторов. Эта цепь присоединяется к плюсовому проводу 16 генератора через предохранитель Пр6 и катушку токового реле ТРВ. Двигатели вентиляторов имеют параллельную обмотку возбуждения, которая получает питание после включения контактора В.

Схемы управления освещением, автоматическими дверями, обогревом маслоотделителей

Лампы главного освещения мощностью 50 Вт на каждом вагоне включаются от провода 16 (“плюса” генератора) через контактор ОС. Они разделены на две группы, каждая из которых защищена предохранителем Пр4 или Пр5. Контакторы ОС получают питание по поездному проводу 37 после нажатия кнопки “Освещение” в кабине головного вагона. Блокировочный контакт контактора ОС в проводах 15Г-15Д, замыкаясь, подсоединяет к проводу 15 (“плюсу” аккумуляторной батареи) лампы дежурного освещения. На каждом вагоне их можно включить индивидуальным выключателем, который находится в шкафу.

Приложение

Электропоезд ЭР2

Характеристика схемы моторного вагона поездов ЭР2Т, ЭД2Т

В силовую цепь моторного вагона входят токоприемник, устройство защиты от радиопомех, разрядники, аппараты защиты, тяговые двигатели и ряд специальных аппаратов.

Электропоезд ЭР2

Низковольтные источники тока

Источники тока низковольтных цепей служат для питания пусковой аппаратуры вспомогательных машин, управления тяговыми двигателями, питания собственных нужд электропоезда, они расположены на головных и прицепных вагонах.

Электропоезд ЭР2

Приведение поезда в рабочее состояние

После включения аккумуляторных батарей необходимо проверить внутривагонное оборудование, наличие предохранителей в шкафах с электроаппаратурой, положение выключателей в соответствии с рекомендациями.

Электропоезд ЭР2

Цепи переменного тока. Резервирование

Синхронные генераторы каждой секции запитывают свою трехфазную магистраль (провода 81...83) переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц, которую считают основной.

Электропоезд ЭР2

Схема цепей управления моторного вагона. Режим тяги

В маневровом положении контроллера машиниста получает питание провод 11 (12). Через замкнутые контакты РУМ возбуждается катушка вентиля реверсора “Вперед” (“Назад”).

Электропоезд ЭР2

Режим торможения

При каждом отключении тяги тормозной переключатель автоматически устанавливается в тормозное положение (через блокировки реле-повторителя ПЛКТ и реле ПРП подается питание на вентиль ТПТ).

Электропоезд ЭР2

Схема электропневматических тормозов (ЭПТ)

Схема электропневматического торможения при управлении контроллером крана машиниста аналогична схеме ЭПТ электропоезда ЭР2 и достаточно подробно рассмотрена в соответствующем разделе книги. На электропоездах с электрическим торможением схема ЭПТ выполняет несколько дополнительных функций, поэтому она значительно сложнее.

Электропоезд ЭР2

Управление отоплением пассажирских помещений и кабины машиниста

От кнопки получает питание поездной провод 36, от которого на каждом вагоне поезда включается промежуточное реле отопления ПРО. На электропоезде ЭР2Т это реле своими контактами 20БК-20БС-20БФ подает питание на катушки контакторов калориферов KO1 и печей КО3, а контактом 20Б-20БН — на катушку контактора двигателей вентиляторов КВ1.

Электропоезд ЭР2

Назначение блок-контактов в цепях управления электропоездов ЭР2Т и ЭД2Т

44-74Б Подключает цепи с напряжением 50 В к нейтрали вторичной обмотки трансформатора ТрУ во время работы преобразователя. 44 — 44Е Подключает потребители цепей 50 В к средней точке батареи при неработающем преобразователе. 15Д — 15Ф Подключает батарею к вторичным обмоткам ТрУ и вольтдобавке через выпрямители Д32...Д37 и Д38 при работающем преобразователе.

Электропоезд ЭР2

Электрические схемы электропоезда ЭР2. Силовые цепи моторного вагона

Схема обеспечивает реостатный пуск двигателей, их переключение в процессе пуска с последовательного соединения на последовательно-параллельное. На каждом их них можно применить ослабление возбуждения для увеличения скорости поезда.

Электропоезд ЭР2

Схемы цепей управления

Схемы источников тока. Цепи управления электропоезда питаются постоянным током напряжением 50 В. Источником тока служат аккумуляторные батареи, расположенные на всех прицепных вагонах. Когда электропоезд приведен в рабочее состояние, источником тока становится генератор, который подсоединен параллельно батарее.

Электропоезд ЭР2

Схема электропневматического тормоза (ЭПТ)

Электропневматические тормоза не являются автоматическими. Поэтому они работают не автономно, а в сочетании с пневматическими тормозами. Воздухораспределители № 292 остаются в качестве резервных и автоматически срабатывают при открытии стоп-крана или разрыве тормозной магистрали. При неисправности электровоздухораспределителя № 305 на каком-либо вагоне за него сработает воздухораспределитель № 292.

Электропоезд ЭР2

Схема управления вентиляцией и отоплением

При включении кнопки “Вентиляция” на головном вагоне запитывается поездной провод 35, и от него на каждом вагоне включается контактор В. Главные контакты контактора 16Б-16Ц подают питание на два последовательно соединенных двигателя вентиляторов.

Электропоезд ЭР2

Схемы управления освещением, автоматическими дверями, обогревом маслоотделителей

Лампы главного освещения мощностью 50 Вт на каждом вагоне включаются от провода 16 (“плюса” генератора) через контактор ОС. Они разделены на две группы, каждая из которых защищена предохранителем Пр4 или Пр5. Контакторы ОС получают питание по поездному проводу 37 после нажатия кнопки “Освещение” в кабине головного вагона.

Электропоезд ЭР2

Назначение блокировочных контактов электрических аппаратов в схемах электропоезда ЭР2

Обеспечивает последовательность сбора силовой схемы: сначала включаются линейные контакторы, затем контактор М. При отключении схемы или при срабатывании защиты благодаря данному блок-контакту схема разбирается в нескольких местах.

Электропоезд ЭР2

Механическая часть электропоездов постоянного тока

Пятнадцатого октября 1929 г: состоялось официальное открытие первого электрифицированного участка России Москва — Мытищи Северных железных дорог. Но еще в начале августа первая отечественная трехвагонная электросекция Св001, которая рассматривалась в то время как поездная единица, совершила опытную поездку до станции Мытищи (18 км).

Электропоезд ЭР2

Тяговые двигатели и вспомогательные машины

Принцип действия электрической машины основан на использовании электромагнитной индукции и взаимодействии проводника с током с магнитным полем.

Электропоезд ЭР2

Электрические аппараты

Электрические аппараты, применяемые на электропоездах постоянного тока для коммутации и переключения в силовых цепях, схемы выпрямления.

Электропоезд ЭР2

Электрические схемы

В силовую цепь моторного вагона входят токоприемник, устройство защиты от радиопомех, разрядники, аппараты защиты, тяговые двигатели и ряд специальных аппаратов. С их помощью осуществляется соединение пускотормозных резисторов и тяговых двигателей с контактной сетью и рельсами, изменяют направление вращения якорей двигателей, регулируют ток возбуждения, выводят резисторы, переключают тяговые двигатели из режима тяги в режим электрического торможения и обратно.

Электропоезд ЭР2

Некоторые особенности в конструкции электропоезда ЭД4М и изменения в электрических схемах

Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией электропоезда ЭД4 и имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его технический уровень и комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного вагона, на головных вагонах установлены электронные маршрутные указатели, а в салонах — информационные табло. Внедрены стационарные устройства аэрозольного пожаротушения, система сигнализации о загораниях и неисправностях.

Электропоезд ЭР2

Автоматическая локомотивная сигнализация (измерительные приборы)

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) работает в сочетании с автостопом, регистрирующим скоростемером, устройствами контроля скорости с периодической проверкой бдительности машиниста. Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) осуществляет экстренное торможение поезда в случае превышения контролируемых скоростей при запрещающих показаниях локомотивного светофора. ЭПК срабатывает также при потере машинистом способности управлять электропоездом, когда он не нажимает рукоятку бдительности в ответ на свисток ЭПК или на световой сигнал. Таким образом, основная роль автостопа — предупреждение проездов светофора с запрещающими показаниями и остановка поезда, если допустимая скорость была превышена.

Электропоезд ЭР2

Пневматическое оборудование тормоза

На каждом головном и прицепном вагоне установлены два главных резервуара объемом по 170 л. Они служат для запаса сжатого воздуха и его охлаждения. В них собираются конденсат и масло. Резервуары установлены под вагоном и соединены последовательно между собой. Главный резервуар представляет собой цилиндр с выпуклыми днищами. Цилиндрическая часть изготовлена из листовой стали толщиной 5...6 мм и имеет продольный сварной шов, днища выполнены из стали толщиной 6...8 мм. Трубы воздухопроводов ввертывают в штуцеры, приваренные к стенкам резервуара.

Электропоезд ЭР2

Виды и характеристики технического обслуживания и ремонта электропоездов

Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при ТО-1, краткие характеристики технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3, обслуживание механического оборудования, общие требования к электрическим аппаратам, проверка технического состояния и подготовка электропоезда к работе на линии, управление электропоездом в режиме тяги и торможения, техника безопасности при обслуживании электропоездов...

Электропоезд ЭР2

Список используемой литературы

  1. Подвижной состав электрифицированных железных дорог / Б.Н. Тихменев, Л.М. Трахтман. — М.: Транспорт, 1980.
  2. Система автоведения пригородного электропоезда САВПЭ: Руководство по эксплуатации. ЦТ НЛ/25 ВНИИЖТ. —М., 1999.
  3. Эксплуатация электропоезда: Справочник / П.В. Цукало, Б.К. Просвирин. — М.: Транспорт, 1994.
  4. Основы электротехники для локомотивных бригад / А.Е. Зорохович, С.С. Крылов. — М.: Транспорт, 1980.
  5. Автоматические тормоза подвижного состава / В.И. Крылов, В.В. Крылов. — М.: Транспорт, 1983.
  6. Электропоезд ЭД4М модели 62-301: Руководство по эксплуатации / ОАО “Демиховский машиностроительный завод”, 1997.
  7. Пассажирский электровоз ЧС2 / В. А. Раков. — М.: Транспорт, 1976.

Независимая оценка качества Интернет-сайта:

Яркий логотип Интернет-сайта Машинист электропоезда и Эсткор

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

Поддержку Интернет-ресурса осуществляет общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" (ОГРН: 1205000045700, ИНН/КПП: 5012102260/501201001). Все права защищены.

Обратная связь

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980