Тележки моторных вагонов электропоезда оборудованы колодочным тормозом с двусторонним нажатием тормозных колодок на поверхность катания каждого колеса.

Рычажно-тормозная передача (рисунок 2.1.62) тележка моторного вагона состоит из двух рычажных передач, каждая из которых закреплена на раме с одной стороны тележки, каждая оборудована тормозным цилиндром 1 и регулятором выхода штока тормозного цилиндра 2. С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки на поверхность катания каждого колеса.

При включении пневматического или электропневматического тормоза в тормозной цилиндр 1 поступает воздух под давлением. Усилием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра выдвигается и вращает наклонный рычаг 3 вокруг оси а, соединенная с рычагом 3 тяга 4, перемещаясь, вращает вокруг оси Г(В) рычаг 5. Рычаг 5 перемещает тягу 6, которая поворачивает вертикальный рычаг 7 вокруг точки А. Перемещаясь, рычаг 7 приводит в движение тягу 8, башмак 9 с тормозной колодкой 10, в результате чего тормозная колодка прижимается к колесу. Перемещение тяги 8 и башмака 9 с тормозной колодкой 10 прекращается.

Рисунок 2.1.62 – Передача рычажно-тормозная моторной тележки: 1 – цилиндр тормозной; 2 – регулятор выхода штока; 3 – рычаг; 4 – тяга; 5 – рычаг; 6 – тяга; 7,12,15,16 – рычаг; 8 – тяга башмака; 9 – башмак тормозной колодки; 10 – колодка тормозная; 11 – затяжка; 13 – подвеска с башмаком; 14 – тяга; 17 – траверса с башмаками; 24 – планка направляющая.

После этого центром вращения вертикального рычага 7 становится точка Б. Поворачиваясь вокруг точки Б, рычаг перемещает затяжку 11 и вертикальный рычаг 12, следствием чего является прижатие к колесу второго башмака 9 с тормозной колодкой 10 и затормаживание колеса. После этого вертикальные рычаги 7, 12 продолжают поворачиваться, и через среднюю тягу 14, вертикальные рычаги 15, 16 процесс торможения передается на второе колесо. Для предотвращения при торможении потери устойчивости рычагов 7, 12, 15 и 16, они выполнены двойными из листовой стали толщиной 10 мм, и между листами каждого рычага размещены направляющие планки 24, прикрепленные к продольным балкам рамы.

Рисунок 2.1.63 – Передача рычажно-тормозная: 6 – тяга;

Для предотвращения сползания колодок с поверхностей катания колес при торможении башмаки 9 с тормозными колодками 10, расположенные по разным сторонам в концевых частях рамы тележки, объединены в единое целое траверсами 17 (рисунок 2.1.64), которые шарнирными подвесками 20 подвешены к раме тележки. Башмак подвески и тяга башмака 8 должны свободно поворачиваться на цапфе траверсы 17. Для ликвидации зазоров разрешается установка двух шайб 21.

Тормозные башмаки 9 и колодки 10, расположенные в средней части рамы тележки, закреплены на специальной подвеске 22 (рисунок 2.1.65). Башмак подвески и тяга башмака 8 должны свободно поворачиваться на валике. Установкой шайб 23 обеспечивается осевой зазор не более 1 мм. Сползание тормозных колодок с круга катания устраняется перестановкой шайб 23 на одну сторону.

Регулировку равномерности зазора б (рисунок 2.1.62) по кругу катания производить затяжкой пружины 18 (рисунки 2.1.64 и 2.1.65).

Допускается неравномерное распределение зазоров б на колесах с каждой стороны рамы тележки с суммированием их в одном месте, при условии свободного перемещения рычагов.

Рисунок 2.1.64 – Траверса с башмаками: 8 – тяга башмака; 9 – башмак тормозной колодки; 10 – колодка тормозная; 17 – траверса с башмаками; 18 – пружина; 19 – гайка М12; 20 – подвеска; 21 – шайба регулировочная.

В случае неисправности авторегулятора, когда выход штока превышает установленную норму, можно вращением втулки регулятора по часовой стрелке уменьшить свободную длину его тяги.

При замене изношенных тормозных колодок на новые, необходимо вращением втулки регулятора увеличить свободную длину его тяги. Если тяга регулятора выдвинута полностью (максимальный допустимый выход тяги авторегуляторами для тележки составляет 505 мм), то увеличить зазоры между колодками и колесами и, следовательно, увеличить выход штока можно увеличением длины тяг 6 и 4 (рисунок 2.1.62).

Рисунок 2.1.65 – Подвеска с башмаком: 8 – тяга башмака; 9 – башмак тормозной колодки; 10 – колодка тормозная; 18 -пружина; 19 – гайка М12; 22 – подвеска башмака; 23 – шайба регулировочная.

Для обеспечения компенсации износа бандажей в процессе эксплуатации тележки требуется периодически сокращать длину средней тяги 14 и передней короткой тяги 6, длины которых уменьшают перестановкой валиков шарниров тяги 6 в соответствии с рекомендацией, данной в разделе «Обслуживание и ремонты. Тележка».

Рычажно-тормозная система одной тележки под каждым моторным вагоном (см. схему установки тележек под вагонами и размещение оборудования на тележках, (рисунок 2.1.48) предусматривает подключение привода ручного тормоза. Для этого тяга 6 (рисунок 2.1.63) выполнена с дополнительным отверстием для подсоединения тяг привода ручного тормоза.

Рычажно-тормозная система моторной тележки предусматривает ее эксплуатацию в нормальном и транспортном режимах. При транспортировании вагонов электропоезда локомотивом или в составе грузового поезда рычажно-тормозная система переводится в транспортное положение, для чего необходимо ось рычага 5 переместить из положения В в положение Г (рисунок 2.1.62). Выход штока тормозного цилиндра в заторможенном состоянии по «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» должен быть для колодок из фосфористого чугуна – 55…65 мм;

Регулировку рычажно-тормозной системы производить изменением регулятором выхода штока 2, а также длин тяг 4 и 6.

Регулятор выхода штока

Регулятор выхода штока (рисунок 2.1.66) предназначен для автоматического поддержания величины хода штока тормозного цилиндра в пределах 55.. .65 мм (для колодок из фосфористого чугуна), изменяющегося в процессе эксплуатации из-за износа тормозных колодок.

Рисунок 2.1.66 – Регулятор выхода штока: 1 – механизм стопорения; 2 – шпиндель; 3 – стакан; 4 – втулка; 5 – сетка; 6 – крышка; 7 – прокладка; 8 -пружина; 9 – ось; 10 – собачка; 11 – пружина; 12 – подшипник; 13, 14, 17, 23 – прокладки; 15 – корпус; 16 -кольцо; 18 – опорная гайка; 19 – кольцо; 20 – тяга; 21 – чехол брезентовый; 22 – шайба стопорная; 24 – гайка круглая; 25 – поршень; 26 – кольцо; 27 – кольцо фильтра; 36 – манжета

Конструктивно регулятор выхода штока состоит из четырех узлов (позиции 1,2,3,4 и 5) и деталей (позиции 6…27 и 36).

В корпусе 15 регулятора размещается поршень 25, уплотненный относительно корпуса кольцом 26 и манжетой 36. Корпус 15 сверху закрыт крышкой 6, через которую подводится воздух из тормозного цилиндра. Внизу корпус закрыт стаканом 3, в котором размещается пружина 11 и фильтр воздуха. Под действием сжатого воздуха поршень 25 может перемещаться вдоль вертикальной оси корпуса до упора в стакан 3. В корпусе 15 по оси, перпендикулярной вертикальной оси корпуса, со смещением от нее на 31±0,2 мм размещен узел шпинделя 2.

Узел шпинделя

Узел шпинделя (рисунок 2.1.67) представляет собой собственно шпиндель 3, выполненный в виде трубы, на одном конце которой нарезана резьба М45х2-8q, а с другой стороны в расширенную часть шпинделя запрессована резиновая втулка 5, в которую в свою очередь запрессована гайка 1. В средней части шпинделя на резьбе M48х2-8q установлен храповик 2 и застопорен от отворачивания шайбой 4.

Рисунок 2.1.67 – Узел шпинделя: 1- гайка; 2- храповик; 3- шпиндель; 4- шайба; 5- втулка.

Узел шпинделя 2 (рисунок 2.1.66) в корпусе 15 зафиксирован от продольных перемещений кольцом 16, гайкой 24 со стопорной шайбой 22 и опорой гайки 18. Узел шпинделя 2 может свободно вращаться в обе стороны в подшипнике 12 и кольце 16. В гайку шпинделя 2 ввернута тяга 20.

Для того, чтобы в рабочем режиме шпиндель вращался всегда в одну сторону, установлен механизм стопорения 1. В то же время механизм стопорения позволяет его отключать для производства регулировочных работ. Механизм стопорения предотвращает самопроизвольный поворот храповика 2 с гайкой 1 во время движения вагона (рисунок 2.1.67). Кроме того, механизм стопорения используется при замене изношенных тормозных колодок и при регулировке рычажно-тормозной передачи.

Вручную шпиндель при отключенном механизме стопорения можно вращать в обе стороны с помощью втулки 4, имеющей специальные ручки. Для предохранения резьбы гайки шпинделя и тяги 20 от загрязнения установлен брезентовый чехол 21 (рисунок 2.1.66).

Регулятор выхода штока подключен к пневмосистеме тормозного цилиндра в точке «а» (рисунок 2.1.68). При торможении, когда износ тормозных колодок не превысил установленных норм, поршень тормозного цилиндра не доходит до отверстия «а», и воздух в регулятор выхода штока не поступает. Если износ колодок превысит установленные нормы, выход штока будет автоматически отрегулирован.

Рисунок 2.1.68 – Схема подключения регулятора выхода штока в пневматическую систему тормозного цилиндра: 1 – цилиндр тормозной; 2 – регулятор выхода штока; 3 – пневмопровод; 4 – разобщительный кран;

Через открывшееся отверстие «а» тормозного цилиндра воздух попадает в полость регулятора выхода штока над поршнем 25 (рисунок 2.1.66). Когда давление воздуха в этой полости достигнет примерно 2 кг/см², поршень преодолеет усилие пружины 11 опустится до упора в стакан 3. При этом собачка 10, шарнирно установленная на поршне и прижатая к храповику 2 (рисунок 2.1.2.67) пружиной 8, проскакивает, не поворачивая храповик.

Во время отпуска тормоза давление в тормозном цилиндре снижается, снижается давление в полости над поршнем регулятора и пружина 11 поднимает поршень 25 регулятора в первоначальное положение до упора в крышку 6. При этом собачка 10 под усилием пружины 8 входит в зацепление с храповиком и проворачивает его на два зуба, после чего выходит из зацепления (рисунок 2.1.66).

При вращении храповика 2 и гайки 1 (рисунок 2.1.67) конец тяги 20 (рисунок 2.1.66) втягивается по резьбе гайки и длина тяги уменьшается. Этот процесс будет повторяться при каждой подаче воздуха в тормозной цилиндр до тех пор, пока зазоры между тормозными колодками и поверхностями бандажей не придут в норму, выход штока также придет в норму, и поршень не будет заходить дальше отверстия «а» (рисунок 2.1.68).