Как классифицируются пневматические тормоза?

Примерный ответ на вопросы и задания билета №20 квалификационного экзамена по итогам профессионального обучения на курсах повышения квалификации по профессии «Машинист электропоезда 3-1 класс»:

  1. Силовая схема тока рекуперации моторного вагона электропоезда ЭД4М. Цепи питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации.
  2. Как классифицируются пневматические тормоза?
  3. Организация движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, используемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
  4. Требования охраны труда при осмотре высоковольтного оборудования.

Как классифицируются пневматические тормоза?

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический. Пневматические тормоза имеют одно проводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

В непрямодействующих тормозах пассажирских поездов эта связь нарушается и снижение давления в запасном резервуаре (ЗР), а также в тормозных цилиндрах (ТЦ) не компенсируется из главных резервуаров (ГР). Указанное свойство позволяет на затяжных спусках тормозить грузовые поезда длительно без потери их тормозной эффективности. Пассажирский поезд, с ускоренными процессами торможения и отпуска, в этих случаях ведут в режиме периодического затормаживания с отпуском для подзарядки запасного резервуара (ЗР), не усложняя воздухораспределитель.

Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению – пассажирские, грузовые и высокоскоростные.

По темпам изменения давления тормоза разделяют на быстродействующие – пассажирские и медленнодействующие – грузовые. Скорость протекающих процессов обусловлена при торможении допустимыми продольно – динамическими реакциями, а при отпуске – длиной ТМ и величиной подключенных к ней объемов запасных резервуаров (ЗР) и камер.

Пневматический тормоз, применяемый на железнодорожном подвижном составе по принципу действия можно разделить на 3 группы:

Прямодействующий не автоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.

Непрямодействующий автоматический тормоз отличается от не автоматического прямо действующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудуются все пассажирские вагоны с воздухо распределителем усл. номер № 292. Тормоз называется непрямо действующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.

Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямо действующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителями усл. номер №483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухо распределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямо действующий тормоз отличается от автоматического непрямо действующего.

По характеристике действия классифицируют нежесткие, полужесткие и жесткие тормоза:

  • нежесткие тормоза работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины ТМ и утечек в ней. На медленный темп снижения давления в ТМ в поездном положении (темп мягкости) такие тормоза не реагируют, обладая определенной нечувствительностью к естественным колебаниям давления в ТМ при движении поезда.
    Для полного отпуска нежесткого тормоза достаточно поднять давление в ТМ после торможения на небольшую величину 0,02-0,03 МПа. Такой отпуск называется “легким”. Им обладают все пассажирские воздухораспределители и грузовые на “равнинном” режиме работы, которые и относятся к нежестким.
  • полужесткие тормоза обладают теми же свойствами, что и нежесткие, но каждой величине роста давления в ТМ после торможения соответствует определенная ступень отпуска в ТЦ. Полный же отпуск наступает практически при восстановлении зарядного (поездного) давления. Такой отпуск называют “тяжелым” или “ступенчатым”. Им обладают грузовые ВР на “горном” режиме работы, что позволяет обеспечить их эксплуатацию на спусках круче 18 %о.
    После торможения этим тормозом при отпуске колодки не отходят от поверхности колес до тех пор, пока ТМ и подключенные к ней запасные резервуары (ЗР) не будут заряжены до исходного давления. Следующее торможение будет происходить с полным тормозным эффектом, как и предыдущее. Управляемость поездов с полужестким тормозом хуже, чем с нежестким, но она компенсируется необходимой высокой безопасностью движения.
  • жесткие тормоза настраиваются на определенный уровень зарядного и поездного давления в ТМ и при изменении давления в ТМ любым темпом устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Они имеют ограниченное применение и используются на крутых спусках 40 %о и более, в особенности на карьерном транспорте открытых горных разработок.
    По способности восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах различают неистощимые (прямодействующие) и истощимые (непрямодействующие) тормоза. В прямодействующих тормозах грузовых поездов при перекрыше связь главного резервуара на локомотиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждой подвижной единице не разрывается и все утечки восполняются.

Варианты билетов квалификационного экзамена:

Вопрос АСПТ

Какие вагоны не допускается ставить в поезда?

Не допускается ставить в поезда:

  • вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
  • вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;
  • платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий размещения и крепления грузов;
  • вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;
  • вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам, либо по перевозочным документам, как груз на своих осях;
  • платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано указаний о возможности их следования;
  • платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных нормами и правилами;
  • вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный железнодорожный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;
  • полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
    порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями;
  • вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности (кругу) катания.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.