Схемы тормозного оборудования электропоезда ЭД4М, назначение тормозных приборов

Примерный ответ на вопросы и задания билета №2 квалификационного экзамена по итогам профессионального обучения на курсах повышения квалификации по профессии «Машинист электропоезда 3-1 класс»:

  1. Схема сигнальных ламп кабины машиниста электропоезда ЭД4М. Неисправности каких цепей показывают показания сигнальных ламп моторных и прицепных вагонов?
  2. Схемы тормозного оборудования электропоезда ЭД4М, назначение тормозных приборов.
  3. Что устанавливает ПТЭ, общие обязанности работников железнодорожного транспорта.
  4. Положение о порядке применения предупредительных талонов по охране труда на железнодорожном транспорте.

Схемы тормозного оборудования электропоезда ЭД4М, назначение тормозных приборов

Схема пневматического оборудования электропоезда ЭД4М

Схема пневматического оборудования электропоезда ЭД4М

В тормозной технике различают пять основных групп приборов тормозного оборудования:

  1. ) приборы, предназначенные для создания давления сжатого воздуха и контроля над ним. К этим приборам относятся компрессоры, регуляторы давления, манометры, предохранительные клапаны, влагосборники, клапаны продувки и максимального давления и ряд других;
  2. ) приборы управления тормозами, к которому относятся КМ (поездной и вспомогательный), автостопы, а также современные электронные системы САУТ, КЛУБ, КОНСУЛ, УСАВП, АВТОМАШИНИСТ и ряд других, воздействующих на тормоза с участием машиниста или в автоматическом режиме;
  3. ) приборы тормозного оборудования вагонов. Это ВР, ЭВР, АР, ТЦ, ЗР и другие приборы, относящиеся к пневматической части тормоза вагонов;
  4. ) устройства механической части тормоза. Сюда можно отнести ТРП, автоматический регулятор ТРП, тормозные башмаки и колодки;
  5. ) воздухопровод и арматура. К ним относятся ТМ, соединительные рукава, концевые, разобщительные, выпускные и экстренного торможения краны, тройники и ряд других элементов, обеспечивающих работу управляющего тормозами канала.

Назначение тормозных приборов

Под каждым вагоном поезда проложены два воздухопровода — питательная и тормозная магистрали, которые оканчиваются концевыми кранами и соединительными резиновыми рукавами. Оба воздухопровода, как и соединительные рукава, перекрещиваются между собой таким образом, что с торца вагона справа всегда будет тормозная магистраль, а слева – напорная.

На прицепных и головных вагонах установлены компрессоры, поддерживающие в напорной магистрали давление сжатого воздуха 6,5-8,0 кгс/см2. Атмосферный воздух всасывается компрессором через воздушный фильтр, рукав и по нагнетательной трубе через влаго-сборник и, далее, через обратный клапан нагнетается в главные резервуары емкостью по 170 л каждый, из которых поступает в напорную магистраль. Влагосборник накапливает в себе конденсат, масло и другие примеси, которые периодически удаляют из него через выпускной кран.

При чрезмерном повышении давления в главном резервуаре открывается предохранительный клапан, который регулируют на величину срабатывания (9±0,1) кгс/см2.

От питательной магистрали через разобщительный кран воздух подается к крану машиниста, наличие давления воздуха контролируют по двухстрелочным манометрам. Воздух также поступает к регулятору давления, электрические контакты которого обеспечивают синхронную работу всех мотор-компрессоров поезда.

Через разобщительный кран и фильтр воздух подается к электропневматическому клапану ЭПК-150И автостопа (происходит наполнение камеры выдержки времени). Клапан ЭПК-150И сообщается со срывным клапаном, который представляет собой обыкновенный электропневматический вентиль, находящийся в нормальном режиме управления поездом постоянно подключенным к электропитанию.

Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию электропневматического клапана автостопа, т. е. экстренному торможению. Срывной клапан надежно контролирует paботу схемы электро-пневматических тормозов (ЭПТ), а также схемы электродинамического торможения (ЭДТ), гарантируя автоматическое срабатывание пневматических тормозов в случае разрыва цепи управления ЭПТ, при постановке рукоятки крана машиниста в положение Vэ или в случае отказа тормозов при переводе рукоятки контроллера машиниста в тормозные положения.

Предупреждение. Отключать срывной клапан разобщительным краном категорически запрещается.

На головном вагоне сжатый воздух из напорной магистрали через разобщительный кран и кран машиниста нагнетается в уравнительный резервуар. После его зарядки до давления 4,5 кгс/смоткрывают разобщительный кран на тормозной магистрали и переводят ручку крана машиниста в положение II (поездное). После зарядки тормозной магистрали в ней автоматически поддерживается давление 4,5 кгс/см2.

На каждом вагоне воздух поступает от тормозной магистрали через тройник и разобщительный кран к воздухораспределителю №292 и электровоздухораспределителю №305, смонтированным в одном блоке. Через воздухораспределитель № 292 заряжается запасный резервуар объемом 55 л.

От тормозной магистрали через дроссельное отверстие, трехходовой кран, поставленный в соответствующее положение, и обратный клапан можно зарядить питательные резервуары объемом 78 л. При этом обеспечивается возможность торможения при пересылке поезда в холодном состоянии и при маневрах с группой вагонов, т. е. в тех случаях, когда в напорной магистрали воздух отсутствует.

Для обычной эксплуатации поезда краны холодной перегонки переводят в противоположное положение, поэтому резервуары заряжаются от напорной магистрали через редуктор 348. В данном случае давление в питательных резервуарах понижается редуктором до 5 кгс/см2. Каждый из этих резервуаров через разобщительный кран связан с реле давления №404 первой и второй тележек.

Воздух от распределителей № 292 или № 305 поступает в рабочую камеру и в дополнительный резервуар объемом 16 л (ложный тормозной цилиндр). Дополнительный резервуар необходим для того, чтобы при торможении, т. е. при определенной глубине разрядки магистрали (а также при управлении ЭПТ), получить требуемое давление в тормозных цилиндрах и плавно управляемые тормоза.

Тормозные цилиндры одной тележки с помощью резиновых рукавов и трубопровода подсоединены каждые к своему реле давления. По мере износа тормозных колодок зазоры между ними и бандажами колесных пар увеличиваются, что вызывает в свою очередь увеличение хода штока тормозного цилиндра. При достижении максимально допустимого хода штока поршень открывает отверстие в цилиндре, через которое по трубопроводу и разобщительному крану воздух подается в авторегулятор (574).

От тормозных цилиндров первой тележки моторного вагона отходит воздухопровод в шкаф № 1, где находятся манометр и пневматический выключатель торможения АВТ, отключающий электродинамический тормоз, если одновременно применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах превысило 1,5 кгс/см2. Таким образом, исключается юз колесных пар.

От тормозных цилиндров головного вагона отходит трубопровод в кабину машиниста, где установлен двухстрелочный манометр. По сигнализаторам отпуска тормозов контролируют наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. При давлении в тормозных цилиндрах 0,2-0,3 кгс/см2 и более на пульте управления в кабине загорается сигнальный диод (лампа) “СОТ” (“Неотпуск тормозов”).

С помощью выпускных клапанов, соединенных между собой металлической цепочкой, можно отпустить тормоз вручную. В этом случае воздух выходит из запасного резервуара, дополнительного резервуара и рабочей камеры, которые в свою очередь опоражнивают тормозные цилиндры. Отключить в случае неисправности тормоза первой или второй тележки по отдельности можно разобщительными кранами.

В тормозной магистрали моторных вагонов установлены пневматические выключатели управления (АВУ в шкафу № 1), не позволяющие собрать схему тяги тяговых двигателей при отсутствии зарядного давления в тормозной магистрали. Пневматический выключатель замыкает свои электрические контакты при давлении 4-4,2 кгс/см2 и разрывает электрическую цепь при снижении давления до 3-3,2 кгс/см2.

В тамбурах вагонов, пассажирских салонах, кабинах машиниста имеются «стоп-краны», позволяющие снизить давление в тормозной магистрали до нуля и вызвать тем самым экстренное торможение поезда. Кроме того, через разобщительный кран в кабине машиниста, опломбированный в открытом положении, подводится воздух к клапану автостопа.

Варианты билетов квалификационного экзамена:

Вопрос АСПТ

Разница по высоте между продольными осями автосцепок в грузовом поезде (не более)?

Разница по высоте между продольными осями автосцепок в грузовом поезде допускается не более 100 мм.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.