Низковольтная схема маневрового режима при «М» положении контроллера машиниста. Переход тормозного переключателя в моторный режим

Примерный ответ на вопросы и задания билета №16 квалификационного экзамена по итогам профессионального обучения на курсах повышения квалификации по профессии «Машинист электропоезда 3-1 класс»:

  1. Низковольтная схема маневрового режима при «М» положении контроллера машиниста. Переход тормозного переключателя в моторный режим.
  2. Основные причины обрывов поездов, меры по их предупреждению.
  3. Обязанности локомотивной бригады в случаях вынужденной остановке на перегоне.
  4. Требования охраны труда при управлении электропоездом.

Переход тормозного переключателя в тормозной режим

При включении аккумуляторных батарей от провода 15 через АЗВ Q40 получает питание шина питания аппаратов управления тягой моторного вагона – провод 15Г. Одновременно получит питание катушка вентиля тормозного переключателя ТП-Т по цепи: от провода 15Г через нормально замкнутую блокировку повторительного реле линейно-тормозного контактора ПЛКТ (15Г+15ГГ), нормально замкнутую блокировку промежуточного реле перехода ПРП (15ГГ+15ГГД) – катушка ТП-Т – провод 30.

Тормозной переключатель поворачивается в положение “Тормоз” и удерживается в этом положении.

Питание контроллера машиниста

С провода 15 через автомат ВУ получает питание на провод 22, от которого через ППТ, замкнутом в положение “Головное” 22-22Д, кнопку Кн3 “Возврат защиты” (22Д-22А), контакт реверсивного барабана (5-6), замкнутый в положениях “Вперед” или “Назад”, получает питание провод 22В. Через контакт главного вала контроллера машиниста (17-18), замкнутый в положениях М-4 и 1Т-5Т, получает питание положительная шина контроллера машиниста (провод 22Г).

Схема цепей управления моторного режима электропоезда ЭД4М

Схема цепей управления моторного режима электропоезда ЭД4М

Для включения маневрового режима необходимо установить реверсивный барабан в положение “вперед” или “назад”, а главный вал контроллера машиниста – в положение “М”.

Маневровое положение

С положительной шины контроллера машиниста 22Г через контакт контроллера машиниста (13-14), замкнутый в положении М-4, получает питание провод 22У. Через контакты Р3 или КТ (реле тяги Р3 или кнопки тяги АЛСН), блокировку системы САУТ, получает питание контактор выдержки времени хода КВХ, который включается при условии, что отключено реле пневматического тормоза РПТ 30К-30Л, замкнут контакт ЭПК 30Л-30ЛА и вставлен ключ блокировочного устройства “S” 30ЛА-30.

Параллельно КВХ включен конденсатор С13, обеспечивающий при установке главной рукоятки КМ в положение «О» задержку разбора схемы, необходимую для гашения коммутационных перенапряжений и облегчения разрыва высоковольтной цепи контакторами ЛК и ЛКТ.

С провода 22В через контакт КВХ 22В-22М получает питание провод 22М, с которого через КМ (7-8) реверсивного барабана, замкнутый в положение “Вперед”, получает питание провод 11, а через КМ (9-10) в положении “Назад” – провод 12.

С провода 22М получает питание сигнальный диод Л16 “ЛКиТ” на пульте управления, который будет гореть до тех пор, пока полностью не соберется высоковольтная схема тяги маневрового режима, так как с отрицательной ветвью цепи диод “ЛКиТ” соединен проводом 60 моторного вагона через нормально замкнутый контакт РУМа 60-60А, контакт ПЛКТ 60А-60В, нормально замкнутый контакт ПТ 60В-60Б, нормально замкнутый контакт пакетного выключателя В8.2 или контакт реле выдержки времени торможения РВТ-1 (если отключен электродинамический тормоз).

Переход тормозного переключателя в моторный режим

На моторном вагоне с провода 11 через нормально замкнутый контакт РУМа подается питание на электропневматический вентиль “вперед” реверсивного переключателя. Вал поворачивается в положение “вперед” и в силовой цепи обмоток возбуждения замыкаются контакторы В1 и В2. Через замкнувшуюся блокировку реверсивного переключателя “Вперед” 11А-11Б и нормально замкнутую блокировку контактора ОВ включается повторитель реверсивного переключателя ПРП. Реле ПР11 размыкает нормально замкнутый контакт 15ГГ-15ГД и отключает питание катушки вентиля тормозного переключателя тормозного режима ТП-Т. Замыкается контакт ПРП 2Д-2К, подготавливая цепь включения ТП-М.

С провода 22М через замкнутый контакт КВХ получает питание провод 2, далее на моторном вагоне через контакт РУМа 2-2А, контакт АВУ получает питание провод 2Б, затем через нормально замкнутый контакт ЛКТ 2Б-2Д и замкнутый контакт ПРП 2Д-2К получает питание катушка тормозного переключателя моторного режима ТП-М. Вал тормозного переключателя поворачивается в положение моторного режима и замыкаются все четные контакторы и ТП9.

С провода 22 через автомат Q19, замкнутый контакт ТП10 22П-22Э включается повторитель тормозного переключателя моторного режима ПТП-М. Замкнувшись, контакт ПТП-М 2Б-2В подготавливает цепь включения ЛК, другой блокировкой ПТП-М 30Е-30ИР подготавливается отрицательная цепь ЛК.

Включение контакторов ЛК и ЛКТ

С провода 2Б через замкнутый контакт ПТП-М, нормально замкнутый контакт ПРРБ 2В-2Н, контакт ПРИ 2И-2Г после проверки, что в контактной сети есть напряжение и восстановлена защита БВ 2Г-2Е, подается питание на катушку ЛК. Контактор ЛК включится при условии, что вал реостатного контроллера находится на первой позиции (нормально замкнутый контакт РК-1 30Е-30). Через блокировку ЛК 11 Б-11В получает питание катушка контактора ЛКТ, который включается, чем собирается схема маневрового режима с полностью введенными пусковыми сопротивлениями. После включения ЛКТ соберет отрицательную цепь питания контактора ЛК в случае ухода вала РК с первой позиции (30ИР-30). Разомкнувшимся контактом ЛКТ 2Б-2Д отключит питание вентиля ТП-М.

Включившись, ЛКТ низковольтной блокировкой 22П-22ГА включает ПЛКТ, который своим контактом разрывает цепь сигнального диода “ЛК и Т” 60А-60В на пульте управления, и диод гаснет, сигнализируя о сборе силовой схемы.

ПЛКТ работает с выдержкой времени, которая обеспечивает замедление отключения ПЛКТ при переключении КМ в положение 0, помимо контактора КВХ, т.е. обеспечивает срабатывание аппаратов только при полностью обесточенных цепях, исключая необходимость срабатывания систем дугогашения.

Варианты билетов квалификационного экзамена:

Вопрос АСПТ

На какие единицы подвижного состава должны вестись технические паспорта?

На каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного железнодорожного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.