Примерный ответ на вопросы и задания билета №16 квалификационного экзамена по итогам профессионального обучения на курсах повышения квалификации по профессии «Машинист электропоезда 3-1 класс».

Варианты билетов квалификационного экзамена:

Низковольтная схема маневрового режима при «М» положении контроллера машиниста. Переход тормозного переключателя в моторный режим

Основные причины обрывов поездов, меры по их предупреждению

Во всех случаях причиной обрыва поезда является недопустимая растягивающая продольная сила. В стационарном режиме растягивающая сила пропорциональна силе тяги моторного вагона, а при переходных процесса (рывках) может превышать ее в 2-3 раз. Определяющими факторами при этом являются:

  • длина поезда (количество секций электропоезда), с увеличением длины поезда более сильно проявляется неодновременность действия тормозов и неравномерность приложения сил к поезду от профиля пути и тяги, особенно это ощущается при отключении из режима тяги одного из моторных вагонов;
  • температура окружающей cреды.

С уменьшением температуры окружающей cреды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв и повышается склонность к трещинообразованию. Как показали исследования ВНИИЖТа при температуре -40…-50°С прочность металла автосцепки на разрыв снижается почти в 2 раза. Кроме того замерзание каналов воздухораспределителей и образование пробок в тормозной магистрали приводит к существенному замедлению отпуска тормозов.

Именно поэтому практически все обрывы поездов происходят там, где зимний период наиболее суров, и на участках с наиболее тяжелым профилем пути (80% обрывов поездов на Октябрьской ж. д. приходятся на Петрозаводское и Мурманское отделения). С целью предотвращения обрывов в зимних условиях весовые нормы грузовых поездов должны снижаться при температуре минус 30-35 гр. С до 5%, минус 35-40 гр. С – до 10%, ниже минус 40 гр. С – до 15%.

Обрывы поездов имеют место в грузовом движении при:

  1. Трогании из-за слишком быстрого наращивания тягового усилия или не выдержки времени на отпуск тормозов, особенно, если состав частично сжат в голове. При этом происходит отрыв уже пришедшей в движение части состава от растянутой и еще неподвижной его части, в худшем случае придерживаемой неотпустившими тормозами;
  2. Неплавном ведении поезда по перегону, в режиме тяги или выбега из-за несоответствующего профилю пути управления тягой или вспомогательным тормозов локомотива. При этом может произойти недопустимый раскат головной части состава с последующим рывком или сильная оттяжка его хвостовой части;
  3. Торможение из-за большой ступени, выполненной в один прием, и растянутого состава. При этом вследствие неравномерности срабатывания тормозов по составу происходит набегание и последующая оттяжка хвостовой части;
  4. В отпуске в движении из-за:
    • не затормаживания локомотива, что может привести к недопустимому раскатыванию головной части состава с последующим рывком;
    • малого времени следования в тормозном режиме, в результате чего происходит совпадение оттяжки хвостовой части состава, вызванной торможением, с рывком головной части состава из-за ее раскатывания при начавшемся отпуске;
    • недостаточного времени выдержки ручки крана машиниста в I-м положении и соответственно недостаточного завышения давления, что повышает неравномерность отпуска по длине поезда (скорость отпускной волны при II-м положении ручки крана машиниста в два раза меньше, чем при I-м положении), приводящей к раскатыванию головной части состава при еще не отпустившей хвостовой части;
    • невыдержки времени от начала отпуска до применения тяги;
    • прерывания экстренного или автостопного торможения.

К обрыву поездов могут привести нарушения при подготовке тормозного оборудования вагонов, вызывающие увеличение тормозной силы в отдельных местах состава:

  • установка воздухораспределителей на несоответствующий режим;
  • установка композиционных колодок на необорудованные под них вагоны;
  • неустранение значительных местных утечек воздуха;
  • замедленный отпуск отдельных воздухораспределителей.

Данные места становятся концентраторами усилий при рывках состава. К обрыву поездов могут привести неисправности автосцепных устройств в составе поезда:

  • трещины с выходом на наружную поверхность и внутренние дефекты (раковины, поры, спай, термические трещины) с уменьшением поперечного сечения до 10%.

Методы безобрывного ведения поезда

1. Полное опробование тормозов. Факторы риска:

  • понижение значительной плотности тормозной сети поезда и давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

Тщательно проверить плотность тормозной сети поезда, т. к. повышенные утечки способствуют возникновению продольно-динамических усилий при торможении и замедляют отпуск тормозов.

Убедиться по справке ВУ-45, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона для груженого поезда не ниже 4,5 кГ/см2, порожнего – 4.0 кГ/см2, т. к. низкое давление при нормальной величине плотности говорит о сосредоточении утечек в хвосте состава, что способствует замедлению его отпуска.

2. Режим трогания. Факторы риска:

  • повышенная скорость, когда весь состав еще не пришел в движение;
  • повышенный вес и длина состава; частичное сжатие состава перед троганием;
  • неотпуск тормозов хвостовых вагонов;
  • нахождение состава на подъеме или спуске.

При вынужденной остановке поезда на перегоне останавливать его по возможности на благоприятном профиле пути, где обеспечиваются лучшие условия взятия его с места.

Рекомендуется осуществлять трогание поезда или с полностью растянутым или полностью сжатым составом. Запрещается трогать поезд с места до полного отпуска тормозов во всем составе.

Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета 1 м. на 4-5 вагонов) на минимальной скорости (3-4 км/час.), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве включать только после выбирания зазоров автосцепок. Взятие поезда с места при низких температурах или на заснеженных путях станции после длительной стоянки производить постепенным “раскачиванием” поезда назад и вперед, не допуская рывков.

3. Режим тяги выбега. Факторы риска:

  • обрывный профиль (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, перевалистый профиль), скорость движения по перевалистому профилю.

При ведении поезда по перегону держать состав или полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.

Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны: для избежания раската головной части состава в момент перехода применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всем поездом места перелома профиля.

Переход со спуска на площадку: для избежания оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку въезжать на площадку с отпущенными тормозами и набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.

Переход с площадки на подъем: при следовании по площадке растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом.

Переход со спуска на подъем: чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью, контроллер включать только после полного отпуска тормозов.

Переход с подъема на спуск: для избежания оттяжки хвостовых вагонов состава снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее, чем половиной поезда.

4. Режим торможения. Факторы риска:

  • растянутый перед торможением поезд, резкое торможение.

Перед торможением сжать состав, применяя вспомогательный тормоз локомотива. Продольный усилия в сжатых поездах в два раза меньше, чем в растянутых. При необходимости торможения грузового поезда повышенного веса и длины повышенной ступенью снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кГ/см2 положение V ручки крана машиниста с последующим переводом ее в положение VА. После получения необходимой разрядки ручку перевести IV положение. Или допускается с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема – с первоначальным сжатием давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кГ/см2, последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4-6 сек. и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кГ/см2.

5. Режим отпуска. Факторы риска:

  • короткое время следования в тормозном режиме;
  • малые величины времени выдержки крана машиниста в I положении и соответственно малое завышение давления выше предтормозного зарядного;
  • раннее применение тяги после начала отпуска тормозов;
  • неподтормаживание вспомогательным тормозом локомотива.

Рекомендуется при ведении грузового груженого поезда в зимний период выдерживать ручку крана машиниста после торможения в положении перекрыши не менее 7 сек. на каждые 100 осей состава во избежание встречного движения головной и хвостовой частей поезда. При длине состава более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кг/см2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 сек., после чего отпустить локомотивный тормоз ступенями. Включать тягу в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин. после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска. В поездах с составом более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/час. до полной остановки поезда. С целью убыстрения отпуска тормозов ручку крана машиниста выдерживать в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-1,0 кГ/см2 выше нормального зарядного.

При этом целесообразно принудительное включение компрессора, чтобы использовать положительное влияние на отпуск пульсаций давления. После повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину допускается ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 сек. после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение. При этом удерживаемое высокое давление не локомотиве является благоприятным для скорейшего проталкивания воздуха по тормозной магистрали без опасности перезарядки запасных резервуаров головных вагонов.

Обязанности локомотивной бригады в случаях вынужденной остановке на перегоне

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), визуально определившись в координатах места остановки локомотива, обязан немедленно доложить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), уточнив местоположение (километр, пикет), обязан начинать передачу сообщений текстом следующего содержания:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №… остановился на… километре,… пикете четного (нечетного) пути перегона… вследствие (указать причину). Будьте бдительны!»

(сообщение при необходимости повторяется несколько раз).

В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №…, остановился по падению давления в тормозной магистрали на… километре четного (нечетного) пути перегона…, сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!».

При остановке поезда в связи со сходом железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №…. На… километре… пикете четного (нечетного) пути перегона… нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

Сообщение повторяется пока машинист остановившегося поезда не получит подтверждения о воспринятой информации от машинистов встречных и вслед идущих поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ при диспетчерской централизации. В случаях отсутствия информации о подтверждении воспринятой информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе следующих по смежному пути двухпутного или многопутного перегонов, машинист поезда остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ при диспетчерской централизации), которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия соответствующих мер.

Информация передается в следующей последовательности: на УКВ диапазоне машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, при обслуживании пассажирского поезда начальнику поезда, затем на KB диапазоне ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ. В исключительных случаях, если поезд вынужденно остановился в зоне отсутствия действия поездной радиостанции, машинисту разрешается воспользоваться сотовой связью и доложить дежурному по основному депо или командно-инструкторскому составу о координатах и причинах остановки, в случае невозможности дальнейшего следования к принятию мер по скорейшему выводу поезда с перегона. В данном случае помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося поезда.

Дежурному по депо или командно-инструкторскому составу продолжить алгоритм передачи информации, полученной по сотовой связи от машиниста остановившегося поезда ДСП (ДНЦ) до получения подтверждения о принятии информации от причастных работников.

Вывод поезда с перегона осуществляется порядком, установленным ИДП.

Машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП после слов «Внимание все!» обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию по форме: «Я, машинист поезда № , фамилия, понял, поезд № остановился на км пикете, пути, перегона», произвести пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда.

Машинисты встречного и попутных поездов, а также следующих по одному из путей на многопутном участке, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязаны:

  • снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;
  • доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости до 20 км/час до встречного локомотива или с хвоста остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинисты встречного и попутного поезда на многопутном участке обязаны:

  • применить экстренное торможение;
  • подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;
  • выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи. Помощь оказывается по разрешению ДНЦ установленным ИДП порядком и распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р;
  • при отсутствии нарушения габарита продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или отсутствии таких сведений, или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда, он обязан включить красные огни буферных фонарей. Если конструктивно не предусмотрены буферные фонари красного
цвета или их неисправности, для остановки поезда использовать сигнальные принадлежности находящиеся на локомотиве.

При неисправности локомотива и во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено через 10 минут машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив. При отсутствии возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада обязана немедленно
произвести закрепление состава, в соответствии с требованием главы 3 приложения 2 Правил № 151 с ограждением поезда в соответствии с нормами и правилами, установленными ИСИ, ИДП и распоряжения ОАО «РЖД» №554р, с последующим докладом о закреплении состава ДСП станций ограничивающих перегон или ДНЦ при диспетчерской централизации.

При обслуживании пассажирского поезда машинист обязан сообщить информацию начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков, оградить поезд в соответствии с требованиями пунктов 45, 46, 47, 48 ИСИ.

В случае остановки поезда по причине неисправности локомотива (МВПС) локомотивной бригаде запрещается производить принудительный отпуск автотормозов в составе поезда до выявления причины возникновения нестандартной ситуации или при неисправности автотормозного оборудования. Отпуск производить только после зарядки тормозной магистрали или закрепления состава от несакционированного движения.

Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

Требования охраны труда при управлении электропоездом

При отправлении со станции машинист должен убедиться в отсутствии препятствий к отправлению поезда и нахождении помощника машиниста в кабине МВПС. До начала движения поезда двери рабочей кабины управления МВПС, из которой ведется управление, должны быть закрыты, а двери из служебного тамбура в тамбур вагона МВПС должны быть закрыты на замок. Также должны быть заперты двери нерабочих кабин управления и шкафов управления всех вагонов МВПС.

Запрещается проезд в рабочей кабине МВПС лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера (стажера) – не более одного.

Во время движения МВПС локомотивной бригаде запрещается:

  • высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала заднего вида и форточек боковых дверей служебного тамбура;
    открывать входные наружные двери и высовываться из них;
  • подниматься на МВПС и спускаться с него при его движении, а также сходить с МВПС при остановке на мостах, не имеющих настила;
  • отлучаться помощнику машиниста из кабины управления при движении на сигналы, требующие снижения скорости или остановки, белом огне локомотивного светофора (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой), следовании по станции, а также в пределах искусственных сооружений и при проследовании постов безопасности, неисправности устройств АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У), следовании по участкам ограничений скорости, указанных в бланке предупреждения формы ДУ-61;
  • отключать (закорачивать) защитные блокировки.

Локомотивной бригаде запрещается открывать двери шкафа с высоковольтным оборудованием в вагоне электропоезда при поднятом токоприемнике на электропоезде, а также при движении электропоезда при опущенных токоприемниках.

При приближении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием, а в случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого замечания по встречному поезду, немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру и дежурному ближайшей станции. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста.

Искусственные сооружения, станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью.

При приближении к месту работ, на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, дождь, снегопад, метель и др.) и недостаточной освещенности, машинист обязан подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов.

Оповестительные сигналы подаются также при приближении поезда к сигнальным знакам “С”, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости при подходе и проследовании кривых участков пути с неудовлетворительной видимостью, выемок, тоннелей, при подходе к переездам, съемным подвижным единицам и при приближении к находящимся на путях людям.

При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение “тусклый свет” на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение “яркий свет”.

При пропуске поездов на станциях на остановившемся МВПС прожектор должен быть выключен, при проследовании по смежному пути головы встречного поезда включен для осмотра вагонов встречного поезда.

При следовании поезда по станции машинист МВПС должен пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. Запрещается при встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении.

При подходе МВПС к тоннелю локомотивная бригада должна закрыть окна кабины управления.

При необходимости осмотра МВПС при остановках поезда на станции или на перегоне машинист должен закрепить МВПС от самопроизвольного ухода и только после этого машинист или помощник машиниста могут сходить с МВПС. При этом работник, производящий осмотр, должен быть в сигнальном жилете.

Локомотивной бригаде запрещается спускаться с МВПС, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав;

При осмотре МВПС в темное время суток необходимо пользоваться переносными аккумуляторными фонарями.

При необходимости выхода на междупутье железнодорожного пути машинист (помощник машиниста) должны передвигаться вдоль состава поезда с особым вниманием, при этом следить за приближением встречных поездов по смежному пути.

До приближения поезда по смежному пути на расстояние не менее 400 м, машинист (помощник машиниста) должен отойти в безопасное место (на обочину смежного пути или на середину широкого междупутья).

Вопрос АСПТ

На какие единицы подвижного состава должны вестись технические паспорта?

На каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного железнодорожного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.