Эксплуатация Безопасного локомотивного объединенного комплекса БЛОК, БЛОК-М

Приложение 6 к инструкции по эксплуатации локомотивных устройств безопасности №Л230, утвержденной распоряжением ОАО “РЖД” от 24 октября 2017 года №2176р “Эксплуатация Безопасного локомотивного объединенного комплекса БЛОК, БЛОК-М

Назначение и устройство БЛОК

1. Комплекс БЛОК является модульным изделием. Применяется на электровозах постоянного и переменного тока, двухсистемных локомотивах, магистральных и маневровых тепловозах, газотурбовозах, специальном подвижном составе, в том числе и на комбинированном ходу и мотор-вагонном подвижном составе (МВПС). В состав комплекса входит базовая часть и компоненты, обеспечивающие адаптацию комплекса к конкретному типу подвижного состава, а так же взаимодействие с бортовыми системами на данном типе подвижного состава.

1.2 Функции. Комплекс БЛОК-М предназначен для повышения безопасности во всех режимах движения локомотива путем:

  • приема и обработки информации о поездной ситуации по непрерывному (АЛСН,
    АЛС-ЕН) и точечному каналам связи (напольные устройства);
  • индикации и сигнализации машинисту локомотива информации о поездной обстановке, характеристиках пути следования, параметрах движения поезда, его тормозной системы и режиме работы устройства;
  • осуществления остановки перед путевым светофором с запрещающим показанием, имеющим кодирование, вне зависимости от действий машиниста;
  • исключения движения со скоростью выше допустимой по показаниям путевых светофоров, по состоянию пути и других технических средств, участвующих в процессе движения поездов;
  • исключение движения при неработоспособном состоянии машиниста;
  • исключения несанкционированного движения (скатывание);
  • запрета проследования путевого светофора с запрещающим показанием без предварительной остановки;
  • использования всех видов диагностики, контроля наличия и исправности блоков и модулей устройства;
  • регистрации информации, необходимой для идентификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе и выявления их причин.

Функции комплекса БЛОК в режиме следования по участкам оборудованных устройствами АЛСО обеспечивает следующие независимые режимы функционирования:

  • режим работы с каналом АЛС-ЕН – режим приема и обработки сигналов АЛСН и АЛС-ЕН или только сигналов АЛС-ЕН;
  • режим работы с каналом ТКС – режим отсутствия приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН и при наличии ранее поступившей информации от ТКС;
  • режим работы с каналом АЛСН – режим приема и обработки сигналов АЛСН при отсутствии сигналов АЛС-ЕН и ТКС;
  • режим работы автономный – работа без взаимодействия со стационарными устройствами по каналам АЛСН, АЛС-ЕН и точечным каналам связи (ТКС).
  • пропускной способности, комплекс БЛОК использует показания локомотивных светофоров АЛСН, АЛС-ЕН, данные переданные посредством устройств радиоканала и информацию, принятую от путевых устройств САУТ и устройств АЛСО.

1.3 При приеме комплексом БЛОК сигналов АЛСН на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индицируются сигналы, соответствующие сигналам путевых светофоров, к которым приближается локомотив (МВПС) в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (ИСИ).

1.4 При приеме комплексом БЛОК сигналов АЛС-ЕН на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индицируются сигналы, соответствующие показаниям путевых светофоров согласно таблицы 6.1.

Таблица 6.1 – Отображение информации на блоках индикации комплекса БЛОК

Индицируемая информация Блок индикации ПМ3-САУТ-ЦМ/485
Монитор 5Монитор 5.2 БИЛ-УМВ БИЛ-ИП МССБИЛ-ПМВ
Независимо от состояния ключа ЭПК
Координаты пути + + отс. отс. отс.
Текущее время + + отс. отс. отс.
Давление в тормозной магистрали + + отс. отс. отс.
Давление в уравнительных резервуарах + + отс. отс. отс.
Давление в тормозном цилиндре + + отс. отс. отс.
Фактическая скорость + + + отс. отс.
Ускорение + + отс. отс. отс.
Готовность съемного носителя информации или кассеты регистрации  (при наличии) + + отс. отс. отс.
Несущая частота канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН) + + отс. отс. отс.
Режим работы + + отс. отс. отс.
Номер пути + + отс. отс. отс.
Номер карты (кратковременно на 4 с) отс. + отс. отс. отс.
Коэффициент торможения + /  ⃰ отс. отс. отс. отс.
Запрет отпуска + отс. отс. отс. отс.
Включение радиоканала ТСКБМ(при условии включения ТСКБМ-Н) + + отс. отс. отс.
Расстояние до цели САУТ + / * по запросу отс. отс. отс.
Название станции + + отс. отс. отс.
Название цели + + отс. отс. отс.
Предварительная сигнализация + + отс. отс. отс.
Запрос и подтверждение работо-способного состояния машиниста + + отс. отс. отс.
Признак работы с каналом РК + + отс. отс. отс.
Признак работы с каналом Tetra + + отс. отс. отс.
Признак работы с каналом GSM + + отс. отс. отс.
Активность служебного торможения + / * отс. отс. отс. отс.
Индикатор фактического направления движения + + отс. отс. отс.
Информационная строка + + отс. отс. отс.
Дополнительно при включённом ключе ЭПК
Сигнал локомотивного светофора отс. + отс. + отс.
Расстояние до цели + + отс. отс. отс.
Вид цели + + отс. отс. отс.
Допустимая скорость + + + отс. +
Целевая скорость + + отс. отс. отс.
Сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно при включении ЭПК) + + отс. отс. отс.
Запрос подтверждения работоспособности машиниста от ТСКБМ + + отс. отс. отс.
Координата остановки у пикета ± отс. отс. отс.
Восприятие сообщения машинистом ± отс. отс. отс. отс.
Время начала действия ограничения скорости ± отс. отс. отс. отс.
Время окончания действия ограничения скорости ± отс. отс. отс. отс.
Значение ограничения скорости ± отс. отс. отс. отс.
Координата окончания действия ограничения скорости ± отс. отс. отс. отс.
Координата начала действия ограничения скорости ± отс. отс. отс. отс.
Наличие связи с АСУ-Д ± отс. отс. отс. отс.
Заданная скорость ± отс. отс. отс. отс.
Отклонение по стрелке ± отс. отс. отс. отс.
Двухпутная вставка ± отс. отс. отс. отс.
Номер таблицы АЛС-ЕН ± отс. отс. отс. отс.
Актуальное расстояние до цели ± отс. отс. отс. отс.
Расстояние до остановки ± отс. отс. отс. отс.
График движения ± отс. отс. отс. отс.
Сход изостыка ± отс. отс. отс. отс.
Примечания

  1. «отс.» – информация отсутствует;
  2. «+» – информация отображается;
  3. «*» – кроме ЭС1 «Ласточка»;
  4. «±» – только ЭС1 «Ласточка».

В состав системы БЛОК в ходят основные блоки:

Блок индикации (Монитор 5, БИЛ-УМВ, БИЛ-ИП, ПМ3-САУТ-ЦМ/485)

После включения питания блок Монитор 5 (БИЛ-УМВ) в активной кабине индицирует:

  • координата пути;
  • текущее время;
  • давление в тормозной магистрали (при наличии «7» в конфигурации);
  • давление в уравнительном резервуаре (при наличии «7» в конфигурации);
  • давление в тормозном цилиндре (при наличии «7» в конфигурации);
  • фактическая скорость;
  • ускорение;
  • готовность съемного носителя информации (кассеты регистрации) – при наличии кассеты;
  • несущая частота канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);
  • режим работы «ПОЕЗДНОЙ»;
  • номер пути;
  • индикатор «Радиоканал» связи с носимой частью прибором ТСКБМ-Н (при условии включения прибора ТСКБМ-Н);
  • сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно);
  • номер карты (кратковременно на 4 с);
  • тормозной коэффициент;
  • индикация значка «служебное торможение» (только на блоке Монитор 5);
  • сегмент экрана, отображающий информацию о поездной ситуации (на блоке Монитор 5 для ЭС1 «Ласточка»).

После включения ключа ЭПК раздается кратковременный звуковой сигнал, при этом:

  • на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ появится сигнал локомотивного светофора «Б» на не кодируемом участке пути, а на кодируемом участке, через время не более 6 с сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данном участке пути.
  • на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ, БИЛ-ИП, ПМ3-САУТ-ЦМ/485 появится следующая информация:
  • на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) отображение «круговой» шкалы красного цвета – значение допустимой скорости Vдоп;
  • на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) отображение «круговой» шкалы желтого цвета – значение целевой скорости Vцел;
  • на блоке БИЛ-ИП, ПМ3-САУТ-ЦМ/485 отображение цифровой индикации красного цвета – значение допустимой скорости Vдоп;
  • на блоке БИЛ-ИП, ПМ3-САУТ-ЦМ/485 отображение цифровой индикации зеленого цвета – значение фактической скорости VФАК.

1.5 На отдельных участках железных дорог (например, на высокоскоростных участках) допускается использование специально разработанной для этого участка таблицы соответствия показаний локомотивного светофора, числу свободных блок – участков.

1.6 На участках, как оборудованных, так и не оборудованных устройствами АЛСН,     АЛС-ЕН и путевыми устройствами САУТ пользование существующими средствами сигнализации и связи при движении поездов должно производиться в полном соответствии с ПТЭ, ИДП и ИСИ.

1.7 Все локомотивы (МВПС), оборудованные комплексом, отправляемые на участки как оборудованные, так и не оборудованные путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, путевыми устройствами САУТ и устройствами АЛСО, должны иметь исправные каналы взаимодействия с данными путевыми устройствами.

1.8 Устройства АЛСО применяются для организации интервального регулирования движения поездов с применением «подвижных блок-участков», где в качестве блок-участков рассматриваются отдельные рельсовые цепи.

1.9 На участках оборудованных устройствами АЛСО с подвижными блок-участками на путях отсутствуют проходные светофоры, а так же при работе системы интервального регулирования в режиме автоматического пропуска поездов, станционные светофоры находятся в выключенном состоянии.

1.9.1 В случае движения поезда по таким участкам машинисту передается информация о текущем расстояния от головы поезда до рассчитанного комплексом места остановки или места снижения скорости движения, а также о имеющемся у машиниста запасе времени перед применением им служебного торможения, которое должно быть своевременно выполнено в целях предотвращения действия автотормозов.

1.9.2 Указанные данные формируются комплексом БЛОК на основании принятой информации, с использованием основных каналов приема АЛСН, АЛС-ЕН и ТКС.

1.10 Комплекс БЛОК осуществляет автоматическое включение и выключение алгоритмов работы с данными каналов АЛСН и АЛС-ЕН при входе/выходе в/из зоны действия системы интервального регулирования, реализованной с применением подвижных блок-участков, так же автоматическое переключение алгоритмов работы с таблицами АЛС-ЕН. Кроме того, в комплексе БЛОК предусмотрен ручной ввод машинистом необходимого параметра, обеспечивающего работу БЛОК с устройствами АЛСО.

1.11 Комплекс БЛОК в режиме следования по участкам оборудованных устройствами АЛСО автоматически получает номер пути следования поезда по данным от напольных устройств АЛС-ЕН и ТКС, а также предусмотрен ручной ввод машистом пути маршрута следования поезда.

1.12 Комплекс БЛОК в режиме следования по участкам оборудованных устройствами АЛСО обеспечивает следующие независимые режимы функционирования:

  • режим работы с каналом АЛС-ЕН – режим приема и обработки сигналов АЛСН и АЛС-ЕН или только сигналов АЛС-ЕН;
  • режим работы с каналом ТКС – режим отсутствия приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН и при наличии ранее поступившей информации от ТКС;
  • режим работы с каналом АЛСН – режим приема и обработки сигналов АЛСН при отсутствии сигналов АЛС-ЕН и ТКС;
  • режим работы автономный – работа без взаимодействия со стационарными устройствами по каналам АЛСН, АЛС-ЕН и точечным каналам связи (ТКС).

1.13 Запрещается выдавать из депо локомотивы (МВПС), оборудованные неисправным комплексом.

1.14 Машинистам запрещается отправляться на ведущем локомотиве из основных депо или ПТО с выключенным или неисправным комплексом, а так же с не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана ЭПК.

1.15 В пути следования локомотивной бригаде запрещается выключать исправно действующий комплекс.

1.16 В случае отсутствия переходного запаса комплекса на ПТО локомотивов (МВПС), допускается следование локомотивов (МВПС) в основные депо с неисправным комплексом в нерабочей кабине.

1.17 Отсутствие электронной карты и (или) базы путевых устройств САУТ, а также на участках с несформированной ЭК и ЛБПП не является причиной для запрета эксплуатации локомотивов (МВПС), оборудованных комплексом.

1.18 Отсутствие или неисправность носимой части ТСКБМ-Н не является нарушением работы комплекса и причиной для запрета эксплуатации локомотивов (МВПС), оборудованных комплексом.

1.19 Каждой локомотивной бригаде перед поездкой, дежурный по депо вместе с маршрутным листом обязан выдать необходимое количество съемных носителей информации (кассет регистрации) с обязательным внесением номеров выданных съемных носителей информации (кассет регистрации) в маршрутный лист. Количество съемных носителей информации (кассет регистрации) определяется числом маршрутов в предстоящей поездке. Каждый съемный носитель информации (кассета регистрации) предназначена для записи информации по одному маршруту следования. После возвращения из поездки, все съемные носители информации (кассеты регистрации) сдаются локомотивной бригадой дежурному по депо.

1.20 Для локомотивной бригады локомотива (МВПС) перед заступлением на смену, дежурный по депо вместе с маршрутным листом обязан выдать один съемный носитель информации (кассету регистрации).

1.21 Ответственными лицами за правильное пользование БЛОК во время поездки, а так же за сохранность этих устройств на локомотивах (МВПС), являются машинист и его помощник.

1.22 Ответственные лица за сохранность БЛОК на локомотивах (МВПС), ожидающих ремонта или ТО, устанавливаются приказом начальника депо.

1.23 Ответственность за содержание в исправном состоянии и бесперебойное действие БЛОК на локомотивах (МВПС) возлагается на причастных работников, а в гарантийный период, так же на завод-изготовитель БЛОК.

1.24 Должностные лица, ответственные за своевременную замену элементов питания ТСКБМ-Н, определяются соответствующими руководящими документами (приказами) за подписью руководства предприятия приписки локомотива (МВПС).

1.25 Пломбирование составных частей БЛОК и фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК должно производиться с перечнем блоков БЛОК, подлежащих опломбированию, указанному в таблице 6.2.

1.26 Все виды работ по содержанию и обслуживанию БЛОК должны выполняться с соблюдением действующих правил и инструкций по технике безопасности.

Таблица 6.2 – Перечень блоков комплекса БЛОК, подлежащих пломбированию

Наименование блока Установка пломб. Место Кол-во пломб Тип пломбы
ДПС-У Болт крышки 1 Навесная
СШ Корпус 1 Наклейка
Соединители 6 навесная
Разобщительный кран ТМ Фиксатор открытого положения 1 Навесная
ЭПК* Болт кожуха 1 Навесная
КОН* Болт кожуха 1 Навесная
Соединитель 1 Навесная
МВ Корпус 1 Наклейка
БИЛ Корпус 1 Наклейка
МСС Корпус 1 Наклейка
БС-СН/БЛОК (БР-У) Корпус 1 Наклейка
АЛС-ТКС Корпус 1 Наклейка
Соединители 1 Навесная
БС-ДПС/М-CAN (БС-ДПС/М-БЗС-CAN) Корпус 1 Наклейка
Рукоятки РБ, РБС, РБП Болт крышки 1 Навесная
ТСКБМ-ПCAN Корпус 1 Мастика в углублении корпуса
ТСКБМ-Н Корпус 1 Налейка
Узел стыковки       КП-РС Корпус 1 Навесная
ШЛЮЗ-CAN-MVB2* Корпус 1 Навесная
Клапан 266-1* Корпус 1 навесная
* при наличии

Порядок приемки комплекса

2.1 Перед каждой поездкой (сменой), машинист должен произвести проверку исправности носимой части ТСКБМ-Н на системе ПНЧ. Система проверки носимой части ТСКБМ-Н, как правило, должна устанавливаться у дежурного по депо приписки локомотива (МВПС) или в другом месте, удобном для осуществления предрейсовой проверки ТСКБМ-Н, определённом соответствующим приказом.

2.2 Каждому машинисту, работающему на локомотивах (МВПС), оборудованных комплексом, выдается носимая часть ТСКБМ-Н в личное пользование на период его нахождения в должности. Порядок выдачи и возврата носимых частей определяется приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо.

2.3 Порядок хранения резервных носимых частей ТСКБМ-Н и лица, ответственные за их сохранность, определяются соответствующим руководящим документом (приказом по депо).

2.4 Замена элементов электропитания носимых частей ТСКБМ-Н должна производиться ответственным лицом, назначенным соответствующим приказом, с записью об этом в Журнале контроля смены элементов питания с периодичностью не реже одного раза в три месяца, вне зависимости от срока пользования ТСКБМ-Н.

2.5 Перед приемкой локомотива (МВПС), оборудованного комплексом БЛОК, машинист должен убедиться в:

  • наличии в журнале ТУ-152 штампа – справки КП АЛСН с отметкой, заверенной подписью причастного работника, об исправности комплекса, с годным сроком действия;
  • наличии в журнале технического состояния локомотива (МВПС) штампа – справки на право пользования комплекса с подписью работника предприятия приписки локомотива (МВПС), подтверждающей факт проверки и исправности перечисленных устройств;
  • наличии и целостности пломб на комплексе, в соответствии с таблицей 6.2;
  • работоспособности комплекса путем включения и проверки.

2.6 Машинист, принявший локомотив (МВПС), оборудованный комплексом, обязан:

  • следить за чистотой и сохранностью комплекса, целостностью пломб имеющихся на нем;
  • проверять при осмотрах локомотива (МВПС) надежность крепления аппаратуры комплекса, особенно приемных катушек и датчиков пути и скорости;
  • своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях и нарушениях в работе комплекса поездному диспетчеру (далее – ДНЦ) или дежурному по станции (далее – ДСП), а при нахождении в депо – дежурному по депо;
  • во всех случаях обнаружения неисправностей и нарушений в работе комплекса делать подробную запись в журнале ТУ-152.

2.7 В случае отсутствия замечаний при приемке локомотива (МВПС) в депо машинист производит запись в журнале ТУ-152 об исправности и работоспособности комплекса и заверяет ее своей подписью, а в пунктах смены локомотивных бригад – машинисты принимающей и сдающей локомотивной бригады.

2.8 Обнаруженные локомотивными бригадами недостатки, неисправности и нарушения в работе комплекса должны быть устранены причастными специалистами по прибытию локомотива (МВПС) в локомотивное депо, о чем в журнале ТУ-152 производится соответствующая запись. В случае отказа комплекса в пути следования, машинист локомотива (МВПС) обязан осуществлять дальнейшее движение в соответствии с п. 3.5 настоящего приложения.

2.9 Требования настоящей Инструкции являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками железных дорог, машинистами и другими работниками, связанными с эксплуатацией и техническим обслуживанием комплекса БЛОК.

Включение и выключение комплекса

3.1 Общие положения

3.1.1 Перед включением комплекса БЛОК на локомотивах (МВПС) убедиться, что:

  • включено питание низковольтных цепей управления локомотивом (МВПС);
  • включены микропроцессорные системы локомотива (УКТОЛ, МПСУ и т.д.) при их наличии;
  • давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2);
  • краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении;
  • на разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК надет фиксатор его открытого положения и кран опломбирован;
  • ключ ЭПК выключен;
  • тумблер «Служебное торможение» находится в положении «ВЫКЛЮЧЕНО» (при его наличии).

3.1.2 Порядок включения комплекса

3.1.2.1 Перед включением комплекса БЛОК на локомотивах (МВПС) машинист должен установить съёмный носитель информации СН/БЛОК в блок БС-СН/БЛОК (кассету регистрации в кассетоприёмник блока БР-У).

3.1.2.2 Надеть прибор ТСКБМ-Н на запястье руки контактами датчика к внутренней стороне запястья.

3.1.2.3 Включение ТСКБМ-Н происходит автоматически не более чем через 16 с после контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения на его корпусе.

3.1.2.4 Установить автоматический выключатель питания комплекса БЛОК во включенное положение (для ЭС1 «Ласточка» установить выключатель с ключом «Занять кабину» на пульте машиниста в положение «Включено»).

3.1.2.5 Убедиться в готовности съёмного носителя информации (кассеты регистрации). Запись информации должна производиться на разные носители информации при движении по разным маршрутам.

3.1.2.6 После включения питания на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) в активной кабине будет индицироваться:

  • координата пути;
  • текущее время;
  • давление в тормозной магистрали (при наличии «7» в конфигурации);
  • давление в уравнительном резервуаре (при наличии «7» в конфигурации);
  • давление в тормозном цилиндре (при наличии «7» в конфигурации);
  • фактическая скорость;
  • ускорение;
  • готовность съемного носителя информации (кассеты регистрации) – при наличии кассеты;
  • несущая частота канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);
  • режим работы «ПОЕЗДНОЙ»;
  • номер пути;
  • индикатор «Радиоканал» связи с носимой частью прибором ТСКБМ-Н (при условии включения прибора ТСКБМ-Н);
  • сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно);
  • номер карты (кратковременно на 4 с);
  • тормозной коэффициент;
  • в правой части поля «Расст. до цели» отображение величины уклона пути (только на блоке Монитор 5);
  • индикация значка «служебное торможение» (только на блоке Монитор 5);
  • сегмент экрана, отображающий информацию о поездной ситуации (на блоке Монитор 5 для ЭС1 «Ласточка»).

3.1.2.7 Включить ключ ЭПК. После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал.

При этом:

  • на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ появится сигнал локомотивного светофора «Б» на некодируемом участке пути, а на кодируемом участке, через время не более 6 с сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данном участке пути.
  • на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ, БИЛ-ИП, ПМ3-САУТ-ЦМ/485) появится следующая информация:
    1. ) на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) отображение «круговой» шкалы красного цвета – значение допустимой скорости Vдоп;
    2. ) на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) отображение «круговой» шкалы желтого цвета -значение целевой скорости Vцел;
    3. ) на блоке БИЛ-ИП, ПМ3-САУТ-ЦМ/485 отображение цифровой индикации красного цвета – значение допустимой скорости Vдоп;
    4. ) на блоке БИЛ-ИП, ПМ3-САУТ-ЦМ/485 отображение цифровой индикации зеленого цвета – значение фактической скорости VФАК.

3.1.2.8 Включить тумблер «Служебное торможение» (при его наличии) на пульте управления машиниста. С помощью клавиатуры МВ (БИЛ-УМВ) ввести команду «К71» и убедиться, что в информационной строке блока Монитор 5 появится цифра «8» или в диагностическом окне блока БИЛ-УМВ появится в поле САУТ надпись «ИСПРАВЕН».

3.1.2.9 Помощник машиниста обязан убедиться, что комплекс БЛОК включен в соответствии с пунктом 3.1.2 настоящего Приложения, а так же убедиться в функционировании регистрирующих и контролирующих устройств и доложить об этом машинисту во время выполнения регламента «Минутная готовность».

3.1.3 Порядок выключения комплекса

3.1.3.1 Выключение БЛОК в рабочей кабине производится только по прибытии в депо, либо в пункт смены локомотивных бригад.

3.1.3.2 Для выключения комплекса БЛОК машинисту необходимо:

  • выключить ЭПК поворотом ключа в положение «Выключено»;
  • установить автоматические выключатели БЛОК в положение «Выключено» (для ЭС1 «Ласточка» установить выключатель с ключом «Занять кабину» на пульте машиниста в положение «Выключено»);
  • изъять съёмный носитель информации (кассету регистрации);
  • сделать подробную запись в журнале ТУ-152 обо всех обнаруженных замечаниях в работе комплекса.

3.1.3.3 Выключение носимой части:

выключение ТСКБМ-Н происходит автоматически примерно через 140 с (2 минуты 20 с) после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием свечения индикатора включения.

3.2 Подготовка комплекса к работе

3.2.1 Общие положения

3.2.1.1 Изменение режимов работы комплекса БЛОК (режим движения, ввод поездных характеристик) производится только на стоянке локомотива (МВПС) при установленном съёмном носителе информации (кассете регистрации).

3.2.1.2 Изменение координаты и несущей частоты АЛСН, при отсутствии ЭК может осуществляться как на стоянке, так и во время движения локомотива (МВПС).

3.2.1.3 Изменения производятся с клавиатуры ввода МВ (БИЛ-УМВ) в кабине из которой осуществляется управление локомотивом (МВПС).

3.2.1.4 Перечень функций и команд, выполняемых с клавиатуры МВ (БИЛ-УМВ)

Список функций кнопок клавиатуры ввода:

  • Кнопка «К» – режим ввода команды;
  • Кнопка «F» – изменение несущей частоты канала АЛСН;
  • Кнопка «РМП» – выбор режим движения;
  • Кнопка «← СТР» или «СТР» – стирание введенного символа;
  • Кнопка «ОТМ» – отмена ввода команды;
  • Кнопка «ВВОД» или «↲» – ввод текущего и переход к следующему параметру;
  • Кнопка «☼» (двойное нажатие) – подсветка клавиатуры МВ, БИЛ-УМВ. А также при нажатии на данную кнопку один раз, совместно с цифровыми кнопками (от 0 до 7) и кнопкой «↲» – изменение яркости свечения индикации блоков МСС, Монитор 5, БИЛ-УМВ, БИЛ- ПМВ и БИЛ-ИП;
  • Кнопка «ВК»:
    • на стоянке, при одновременном нажатии на нее и рукояток РБ и РБП, на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ происходит переключение сигнала «К» на «Б».
    • во время движения, при одновременном нажатии на нее и рукоятки РБ, на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ происходит переключение сигнала «К» на «Б»;
    • при остановке перед светофором с запрещающим сигналом после отработки кривой торможения по данным ЭК и при фиксации на блоках Монитор 5, БИЛ-УМВ значения допустимой скорости менее 20 км/ч, позволяет произвести установку этого значения равным 20 км/ч.
  • Кнопка «П» – ввод номера пути и признака его правильности. Ввод номера пути и признака его правильности приведен в таблице 6.3

Таблица 6.3 – Ввод номера пути и признака правильности

п/п Наименование параметра Диапазон значений
1 Номер пути 0…15
2

Признак правильности пути:

0 – признак движения по неправильному пути;

1 – признак движения по правильному пути.

0 или 1
  • Кнопка «ПОДТЯГ» – действует при сигналах «КЖ» и «Б» на блоках БИЛ-УМВ, МСС, БИЛ- ПМВ и позволяет локомотиву (МВПС), в необходимых случаях, подтягиваться к светофору с запрещающим сигналом.
  • Кнопка «ОТПР» – действует при сигнале «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ и позволяет машинисту при отправлении с боковых некодированных путей задавать допустимую скорость движения, не более 40 км/ч. Кроме того, нажатие этой кнопки дает возможность сквозного пропуска локомотива (МВПС) по боковым некодированным путям станции.
  • Кнопка «ОС» – действует при любом сигнале на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ и позволяет машинисту отменить действующее ограничение скорости после проследования места ограничения скорости хвостовым вагоном поезда.
  • Кнопка «К20» – действует при сигналах «КЖ» и «К» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ. Она позволяет в случаях, предусмотренных ПТЭ, осуществлять проследование светофора с запрещающим сигналом со скоростью не более 20 км/ч.

Ввод предрейсовых поездных характеристик с помощью блока МВ, БИЛ-УМВ – последовательное нажатие кнопок: «К» «7» «↲» (ВВОД). Ввод предрейсовых поездных характеристик приведен в таблице 6.4

Таблица 6.4

п/п Наименование параметра Диапазон значений
1 Табельный номер машиниста 0…99999
2 Номер поезда 0…99999
3 Длина поезда в осях 0…500
4 Длина в вагонах 0…150
5 Масса поезда, т 0…10000
6 Смещение часов 0…23

Ввод координаты и характера ее изменения с помощью блока МВ, БИЛ-УМВ – последовательное нажатие кнопок: «К» «6» «↲» (ВВОД). Ввод координаты и характера ее изменения приведен в таблице 6.5

Ввод поездных и технологических характеристик с помощью блока МВ, БИЛ-УМВ – последовательно нажатие кнопок: «К» «5» «↲» (ВВОД). Перечень и последовательность поездных и технологических характеристик, программируемых по команде «К5», представлен в таблице 6.6

Таблица 6.5 – Ввод координаты и характер изменения

п/п Наименование параметра Диапазон значений
1 Координата, м 0…6777215
2

Изменение координаты:

0 – возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении (или убывание координаты при движении по четному пути в правильном направлении);

1 – возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении (или убывание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении).

0 или 1

Таблица 6.6

Наименование параметра Диапазон значений
1 Категория поезда

1 – пассажирский, 120 км/ч

2 – пассажирский, 140 км/ч

3 – пассажирский, 160 км/ч

4 – пассажирский (МВПС), 200 км/ч

5 – МВПС, 250 км/ч

6 – грузовой, 90 км/ч

7 – маневровый, 80 км/ч

8 – БЛОК-КХ, 40 км/ч

12 – грузовая порожняя, 100 км/ч

13 – пассажирский (МВПС), 180 км/ч

14 – пассажирский, 220 км/ч

2 Тип локомотива 0 – 65535
3 Номер локомотива 0 – 99999
4 Диаметр 1 850 – 1290
5 Диаметр 2 850 – 1290
6 Число зубьев ДС 32 – 54
7 Конфигурация 0 – 65535
8 Скорость на «Белый», км/ч 0 – 300 (см. примечание)
9 Скорость на «Зеленый», км/ч 0 – 300 (см. примечание)
10 Скорость на «Желтый», км/ч 0 – 300 (см. примечание)
11 Длина блок-участка, м 500 – 3200
12 Расп. СНС 1, м 0 – 100
13 Расп. СНС 2, м 0 – 100
Примечание – Вводимые значения скоростей не должны превышать максимального значения для установленной категории поезда, указанного в строке 1 таблицы.

Перечень команд БЛОК приведен в таблице 6.7

Таблица 6.7 – Перечень команд БЛОК


п/п

команды
Выполняемая функция
1 0 № версии и значение контрольной суммы платы управления БИЛ
2 1 Принудительный переход на другой участок электронной карты
3 3 Ввод даты (только на БИЛ-УМВ)
4 4 Фиксирует текущее время для технологических нужд машиниста
5 5 Вход в меню ввода постоянных характеристик
6 6 Ввод начальной координаты и характера её изменения
7 7 Ввод предрейсовых поездных характеристик
8 45 Индикация номера активной кабины (только на БИЛ-УМВ)
9 46 Индикация номера активного комплекта БЛОК
10 47 Индикация номера активного ДПС
11 70 Выключение индикации наличия исправных модулей
12 71 Включение индикация наличия исправных модулей
13 91 Перезапуск первого комплекта МЦО и переход на
второй комплект при его исправности
14 92 Перезапуск второго комплекта МЦО и переход на
первый комплект при его исправности
15 96 Управление активностью БИЛ-УМВ (пассивный)
16 97 Управление активностью БИЛ-УМВ (активный)
17 120 Включение диагностики РК
18 121 Выключение диагностики РК
19 122 Вывод давления в МПа (только на Монитор 5)
20 123 Вывод давления в кгс/см² (только на Монитор 5)
21 137 Переключение таблицы АЛС-ЕН (на Монитор 5 для ЭС1)
22 259 Включение режима диагностики САУТ
23 260 Выключение режима диагностики САУТ
24 261 Индикация № версии и значения КС модуля ЦО
25 262 Движение по системе многих единиц при работе в режиме «РДТ»
26 263 Отмена контроля скатывания  в течение 120 с для грузовых составов
27 265 Включение алгоритма обработки количества блок-участков от базы данных САУТ (на Монитор 5 для ЭС1)
28 266 Выключение алгоритма обработки количества блок-участков от базы данных САУТ (на Монитор 5 для ЭС1)
29 517 Индикация № версии и значения КС модуля ЭК СНС
30 522 Индикация номера электронной карты
31 773 Индикация № версии и значения КС модуля МП-АЛС
32 799 Движение по некодированным путям (закрытой автоблокировке)
33 809 Движение по полуавтоматической блокировке
34 800 Отмена движения по некодированным путям (закрытой автоблокировке) и полуавтоматической блокировке
35 1029 Индикация № версии и значения КС модуля ИПД
36 1285 Индикация № версии и значения КС модуля ТКС
37 1541 Индикация № версии и значения КС модуля РК
38 2053 Индикация № версии и значения КС модуля ВС-САУТ
39 2309 Индикация № версии и значения КС модуля ТСКБМ-К
40 2565 Индикация № версии и значения КС (УКТОЛ)
41 3845 Индикация № версии и значения КС модуля ТСКБМ-П CAN
42 2821 Индикация № версии и значения КС модуля Шлюз-CAN
43 4101 Индикация № версии и значения КС модуля БС-ДПС
44 3589 Индикация № версии и значения КС модуля БС-СН/БЛОК (БР-У)
45 4357 Индикация № версии и значения КС модуля ПТК-САУТ
46 4613 Индикация № версии и значения КС ЭПК 151Д
47 4869 Индикация № версии и значения КС модуля МСС
48 5125 Индикация № версии и значения КС модуля ввода

3.2.2 Регулировка яркости блоков индикации

3.2.2.1 Для регулировки яркости на блоках Монитор 5, МСС и МВ нажать на кнопку «☼» на клавиатуре блока МВ и проконтролировать появление в информационной строке блока Монитор 5 сообщение «Яркость». Ввести цифровое значение требуемой яркости (от 0 до 7) и нажать на кнопку «Ввод».

3.2.2.2 Для регулировки яркости на блоках БИЛ-УМВ и БИЛ-ПМВ нажать на кнопку «↲» на клавиатуре блока БИЛ-УМВ и ввести цифровое значение требуемой яркости (от 0 до 7) и нажать на кнопку «↲», при нажатой цифровой кнопки 8 регулировка яркости производится автоматически.

3.2.3 Ввод поездных характеристик

3.2.3.1 Ввод поездных характеристик возможен только при установленной кассете регистрации (съемном носителе).

3.2.3.2 Ввод поездных характеристик осуществляется с помощью клавиатуры МВ
(БИЛ-УМВ), согласно таблицы 6.4 в следующей последовательности:

3.2.3.2.1 Для МВ произвести следующие действия:

  • нажать кнопки «К», «7», «Ввод»;
  • цифровыми кнопками набрать значение параметра;
  • нажатием кнопки «Ввод» ввести набранный параметр.

3.2.3.2.2 Для блока БИЛ-УМВ произвести следующие действия:

  • нажать последовательно кнопки «К», «7», «↲»;
  • цифровыми кнопками набрать значение параметра;
  • нажатием кнопки «↲» ввести набранный параметр.

3.2.3.3 В информационной строке блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ) индицируется наименование параметра и его числовое значение, хранящееся в памяти комплекса. При необходимости следует изменить его числовое значение.

3.2.3.4 Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра необходимо нажать на клавиатуре МВ кнопку «СТР» (на клавиатуре блока БИЛ-УМВ кнопку «← СТР»).

3.2.4 Ввод несущей частоты АЛСН

3.2.4.1 Значение несущей частоты кодов АЛСН определяется по данным из электронной карты участка следования локомотива (МВПС), в случае если данный участок имеется в ЭК и введен номер пути имеющийся в ЭК.

3.2.4.2 В случае отсутствия ЭК, ввод несущей частоты АЛСН осуществляется как на стоянке, так и во время движения локомотива (МВПС).

3.2.4.3 Для смены несущей частоты необходимо последовательно (с интервалом не менее одной секунды) нажимая на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ) кнопку «F». На индикаторе «Канал» после каждого нажатия индицируется несущая частота АЛСН («25», «50», «75» Гц).

3.2.5 Выбор режима движения

3.2.5.1 До начала движения, нажимая на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ) кнопку «РМП», выбрать режим движения. При этом на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) изменяется значение Vдоп и Vцел, а на индикаторе режима движения поочередно включаются индикаторы: «П» (поездной), «М» (маневровый) или мигающий «П» (режим «РДТ»). На блоке БИЛ-УМВ кнопку «РМП» необходимо удерживать в нажатом состоянии не менее одной секунды.

3.2.5.2 Переход в режим «РДТ» возможен только на стоянке локомотива (МВПС) в течение 30 с после одновременного нажатия рукояток РБ и РБП.

3.2.5.3 Выбор режима движения невозможен при показаниях «КЖ», «К» или «БМ» на блоке МСС (БИЛ-УМВ и БИЛ-ПМВ).

3.2.5.4 Порядок выбора режима движения при показаниях «КЖ», «К», «БМ» на блоке МСС (БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ) определяется местными инструкциями.

3.2.6 Ввод номера пути

3.2.6.1 Ввод номера пути может осуществляться на стоянках и во время движения. Для ввода номера пути нажать кнопку «П» на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ).

3.2.6.2 На блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) в информационной строке появится сообщение «НОМЕР ПУТИ». Далее необходимо ввести номер пути движения.

ВНИМАНИЕ: ВВОД НУЛЕВОГО ИЛИ НЕСУЩЕСТВУЮЩЕГО НОМЕРА ПУТИ – ЗАПРЕЩЕН.

3.2.6.3 После ввода номера пути, необходимо ввести признак правильности направления:

  • «0» – неправильное направление движения (несовпадение четности номера пути и номера поезда);
  • «1» – правильное направление движения (совпадение четности номера пути и номера поезда).

При этом на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) после значения номера пути будут индицироваться буквы «НП» или «ПР», соответственно.

3.2.6.4 Если локомотив (МВПС) находится в месте, позволяющем достоверно принимать сигналы от СНС и с момента включения питания комплекса БЛОК прошло не менее 4-х минут, то при наличии ЭК, на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) через время не более 30 с после ввода номера пути, который имеется в ЭК, появится дополнительно следующая информация:

  • название и вид ближайшей по ходу движения локомотива (МВПС) цели;
  • расстояние в метрах до ближайшей по ходу движения цели;
  • значение текущей координаты локомотива (МВПС);
  • значение Vдоп (максимально допустимая скорость в точке нахождения локомотива (МВПС), обеспечивающая проследование актуального препятствия с Vфак не выше Vцел);
  • значение Vцел (скорость проезда составом поезда актуального препятствия);
  • в поле «Канал» – надпись «ЭК» (если является источником актуального ограничения скорости).

3.2.6.5 В двухкабинном варианте при смене кабины управления, признак правильности направления изменяется автоматически (например, если в кабине 1 на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) индицировался номер пути – «2ПР», то при переходе в кабину 2, индицируется номер пути – «2НП»).

3.2.6.6 Ввод номера пути может производиться по команде от САУТ, при получении соответствующей информации от напольных устройств.

3.2.7 Ввод координаты и признака ее изменения

3.2.7.1 Ввод координаты и признака ее изменения (уменьшение или увеличение) может осуществляться как на стоянке, так и во время движения при установленном съемном носителе информации (кассете регистрации).

3.2.7.2 Ввод координаты возможны:

  • при нахождении локомотива (МВПС) на невнесенном в ЭК участке;
  • при отсутствии приема информации со спутников;
  • при отсутствии ЭК на локомотиве (МВПС).

3.2.7.3 Для ввода координаты и ее изменения, с помощью клавиатуры МВ (БИЛ-УМВ) ввести команду «К6», а затем значения параметров, последовательность которых приведена в таблице 6.5.

3.2.8 Переключение таблиц АЛС-ЕН

3.2.8.1 Для переключения таблицы АЛС-ЕН нужно ввести команду «К137» с клавиатуры МВ. После ввода команды нужно ввести параметр:

  • 0 – выключение таблиц ЕН;
  • 1 – таблица ЕН для участка Сочи – Адлер;
  • 2 – таблица ЕН для участка Адлер – Красная Поляна;
  • 3 – таблица ЕН для участка Москва – Санкт – Петербург
  • 4 – таблица ЕН для участка МК МЖД.

3.2.9 Выбор алгоритма подъезда к светофору с запрещающим сигналом

3.2.9.1 При включении питания комплекса БЛОК, система автоматически конфигурируется для работы с усовершенствованным алгоритмом подъезда к светофору с запрещающим показанием.

3.2.9.2 Для включения обычного алгоритма подъезда к светофору с запрещающим показанием нужно ввести команду «К268» с клавиатуры МВ.

3.2.9.3 Для включения усовершенствованного алгоритма подъезда к светофору с запрещающим показанием нужно ввести команду «К267» с клавиатуры МВ.

3.3 Проверка работоспособности

3.3.1 Общие положения

3.3.1.1 Проверку работоспособности БЛОК проводит машинист на стоянке, при предрейсовом и послерейсовом осмотре локомотива (МВПС).

3.3.2 Проверка выполнения функции, контроля бодрствования машиниста

3.3.2.1 Отображение сигнализации при контроле бодрствования машиниста на индикаторах блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ) комплекса БЛОК производится в соответствии с таблицей 6.8

Таблица 6.8 – Отображение сигналов при контроле бодрствования машиниста

Индикаторы и сигналы Индикатор блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ) Внешний вид индикатора
«Приём» на приборе ТСКБМ-ПCAN Свечение оранжевой точки внутри индикатора «Предварительная сигнализация» Свечение оранжевой точки внутри индикатора «Предварительная сигнализация»
Предварительная сигнализация Свечение желтого треугольника и инф. строка «ТСКБМ СИГНАЛ»* Свечение желтого треугольника и инф. строка «ТСКБМ СИГНАЛ»
Запрос подтверждения работоспособности Мигает индикатор «Внимание» иинф. строка «ТСКБМ ПРОВЕРКА» * Мигает индикатор «Внимание» иинф. строка «ТСКБМ ПРОВЕРКА»
* – появление надписи в информационной строке только на блоке БИЛ-УМВ

Примечание
отображение сигналов при контроле бодрствования на индикаторах блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ) комплекса БЛОК производится в соответствии с рисунком 6.1 следующим образом: индикатор «Радиоканал» – наличие радиоканала между приборами ТСКБМ-Н и ТСКБМ-ПCAN – цвет свечения оранжевый, индикатор «Предварительная сигнализация» – цвет свечения желтый, индикатор «Запрос подтверждения работоспособности» – цвет свечения красный мигающий.

На основном окне индикатора комплекса БЛОК используются треугольные символы, расположенные в правом верхнем углу экрана. Внутри желтого треугольного символа должен быть расположен круговой символ оранжевого цвета, соответствующий сигналу «включение радиоканала», внутри красного треугольного символа должны быть расположены текстовые символы – «ТСКБМ», включающиеся при появлении сигнала «Запрос подтверждения работоспособности машиниста от ТСКБМ».

Отображение сигналов при контроле бодрствования

Рисунок 6.1 – Отображение сигналов при контроле бодрствования

3.3.2.2 Готовность комплекса БЛОК к выполнению функции контроля бодрствования машиниста, наступает примерно через (1-2) с после включения комплекса. При этом на блоке ТСКБМ-ПCAN должен включиться индикатор «Приём», а на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) индицироваться наличие радиоканала в соответствии с таблицей 3.3.2.1

3.3.2.3 При выполнении комплексом функции контроля бодрствования машиниста:

  • периодические проверки бдительности машиниста отменяются;
  • выполняются только однократные проверки бдительности;
  • по результатам контроля бодрствования могут производиться дополнительные проверки бдительности машиниста, которые реализуются в соответствии с алгоритмом однократной проверки;
  • результаты контроля бодрствования машиниста фиксируются на съемном носителе информации (кассете регистрации) комплекса БЛОК.

3.3.3 Проверка соответствия наличия исправных логических модулей

3.3.3.1 С помощью клавиатуры МВ ввести команду «К71». В информационной строке блока Монитор 5 высветится ряд цифр и букв: «123456789АВС».

Таблица 6.9 – Диагностическая информация

Индикация монитора Соответствующий модуль
1 БС-ДПС-CAN
2 Монитор 5.2
3 ИПД
4 МП-АЛС
5 ЭК (при наличии приема по каналу GPS)
6 ММ
7 УКТОЛ
8 САУТ
9 РК
А ЭПК151Д
В ТСКБМ
С Система МСУЛ
Примечания:

  • для 2ЭС6 – код «А» отсутствует;
  • для ЭС1, ЭС2Г, ЭГ2Тв – код «7» соответствует «ВДС», буква С соответствует «Системе Управления».

Наличие указанной выше индикации означает наличие в конфигурации системы соответствующего модуля. Если вместо индикации высвечивается «-», то соответствующий модуль исключен из конфигурации, отсутствует в системе или неисправен;

Код «5» появляется, если есть электронная карта, введен номер пути, на котором стоит локомотив (МВПС) и в электронной карте есть информация об этом пути.

3.3.3.2 Вместо некоторых цифр и букв может индицироваться знак «-». После окончания проверки с помощью клавиатуры МВ ввести команду «К70».

3.3.3.3 С помощью клавиатуры блока БИЛ-УМВ ввести команду «К71». Высветится диагностическое окно, в соответствии с таблицей 6.10

Таблица 6.10 – Диагностическое окно

Модуль Состояние № версии к/с
БС-ДПС Х ХХХ ХХ
БИЛ Х ХХХ ХХ
ИПД Х ХХХ ХХ
МП-АЛС Х ХХХ ХХ
ЭК Х ХХХ ХХ
ММ Х ХХХ ХХ
УКТОЛ Х ХХХ ХХ
САУТ Х ХХХ ХХ
РК Х ХХХ ХХ
ЭПК-151Д Х ХХХ ХХ
ТСКБМ-К Х ХХХ ХХ
МСУ-ТП Х ХХХ ХХ
Примечание:- Х – указывается состояние блока (модуля), т.е. «ИСПРАВЕН» или «НЕ ИСПРАВЕН».

Отображение состояния блока (модуля) «НЕ ИСПРАВЕН» может быть в следующих случаях:

  1. При отсутствии блока (модуля);
  2. При отсутствии блока (модуля) в текущей конфигурации комплекса.

– ХХХ – указывается номер версии программного обеспечения блока (модуля). Номер версии зависит от типа локомотива (МВПС).

– ХХ – указывается контрольная сумма программного обеспечения блока (модуля). Контрольная сумма зависит от типа локомотива (МВПС).

3.3.3.4 После окончания проверки с помощью клавиатуры блока БИЛ-УМВ ввести команду «К70».

3.3.4 Проверка наличия в комплексе участка ЭК

3.3.4.1 ЭК предварительно загружается в комплекс на КП причастными специалистами.

3.3.4.2 С помощью клавиатуры МВ (блока БИЛ-УМВ) ввести команду «К522». В информационной строке блока Монитор 5 индицируется номер и «ИСПРАВНОСТЬ» ЭК, а в информационной строке блока БИЛ-УМВ индицируется номер ЭК.

3.3.4.3 Номер состоит из четырех цифр и букв. Отсутствие ЭК на блоке Монитор 5 индицируется значением «FFFF», а её неисправность – надписью «ЭК неисправна», а на блоке БИЛ-УМВ индицируется значением «FFFF». При несовпадении номера ЭК с номером, указанным в штамп-справке машинист должен произвести запись фактического номера ЭК и соответствующего замечания в журнал ТУ-152. Далее, действовать в соответствии настоящим Приложением, с учетом отсутствия ЭК на локомотиве (МВПС).

3.4 Порядок смены кабины управления локомотивом (МВПС)

3.4.1 При смене локомотивной бригадой кабины управления локомотивом (МВПС), должен быть соблюден следующий порядок выполнения работ:

3.4.2 В оставляемой кабине управления, машинист должен:

  • выключить ЭПК ключом;
  • перевести кабину в нерабочее состояние;
  • извлечь из блока БС-СН/БЛОК съемный носитель информации СН/БЛОК (из блока БР-У кассету регистрации КР-М);
  • на двухсекционных локомотивах (МВПС), выключить питание комплекса, в соответствии с 3.1.3.

3.4.2.1 Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:

  • перевести кабину в рабочее состояние;
  • установить в блок БС-СН/БЛОК съемный носитель информации СН/БЛОК (в блок БР-У кассету регистрации КР-М);
  • на двухсекционных локомотивах (МВПС), включить питание комплекса, в соответствии с 3.1.2;
  • включить ЭПК ключом и проверить работоспособность комплекса в соответствии с 3.3.

3.4.2.2 При необходимости, в рабочей кабине машинист должен:

  • ввести поездные характеристики в соответствии с 3.2.3 настоящего Приложения;
  • ввести номер пути в соответствии с 3.2.6 настоящего Приложения;
  • при отсутствии ЭК, проверить значение координаты, и при необходимости дополнительно ввести ее значение в соответствии с 3.2.7 настоящего Приложения;
  • установить несущую частоту АЛСН в соответствии с 3.2.4 настоящего Приложения;

3.4.2.3 Дальнейшие действия по началу движения осуществлять в соответствии настоящим Приложением и поездной обстановкой.

3.5 Осмотр, производимый локомотивной бригадой

3.5.1 Общие положения

3.5.1.1 Проверка исправности и работоспособности комплекса производится локомотивной бригадой при приемке локомотива (МВПС). В пункте смены локомотивных бригад проверка исправности и работоспособности комплекса производится совместно машинистами принимающей и сдающей локомотивной бригады, с отметкой в журнале локомотива (МВПС) в соответствии с пунктом 2 настоящего Приложения.

3.5.2 Проверка исправности и работоспособности комплекса

3.5.2.1 Произвести проверку аппаратуры комплекса:

  • убедиться в надежности крепления блоков и устройств комплекса;
  • убедиться в надежности присоединения кабелей к блокам и устройствам комплекса;
  • осмотреть датчики угла поворота ДПС-У;
  • убедиться в надежности крепления датчика ДПС-У к буксе, состоянии крепящих болтов датчика
  • убедиться в надежности крепления и целостности гермоперехода;
  • убедиться в надежности крепления приемных катушек к раме;
  • убедиться в надежности крепления трубопроводов к приемным катушкам.

3.5.2.2 Включить комплекс БЛОК в соответствии с 3.1.2 настоящего Приложения.

3.5.2.3 Произвести проверку БЛОК в соответствии с 3.1 настоящего Приложения.

3.6 Эксплуатация комплекса в пути следования

3.6.1 Общие положения

3.6.1.1 На участках, как оборудованных, так и не оборудованных, путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ и АЛСО, машинист ведущего локомотива (МВПС) обязан перед выездом из депо, включить комплекс в соответствии с 3.1 настоящего Приложения, а помощник машиниста должен убедиться, что комплекс включен, и доложить об этом машинисту.

3.6.1.2 На участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, АЛСО, а также на участках оборудованных полуавтоматической блокировкой, перед отправлением со станции машинист, после ввода команды «К809», должен ввести значение параметра «Скор. на белый» (значение скорости устанавливается машинистом в соответствии с приказом о допускаемых скоростях владельца инфраструктуры), в соответствии с выбранным режимом движения. Дальнейшее движение осуществлять при наличии сигнала «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ.

3.6.1.3 Информация о состоянии путевых устройств САУТ по маршруту следования, должна быть доведена до локомотивных бригад в порядке, установленном на железной дороге.

3.6.1.4 Проезд погасших входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия при автоблокировке, а также проходных светофоров при полуавтоматической блокировке по сигналам на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ запрещается.

3.6.1.5 Выбор категорий поездов и скоростей движения по перегонам и станциям должны соответствовать ПТЭ.

3.6.1.6 При движении локомотива (МВПС) по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ и АЛСО, машинист и его помощник обязаны:

  • следить за показаниями путевых светофоров, сигналами на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ и точно выполнять их требования;
  • повторять друг другу показания путевых светофоров, сигналов на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ;
  • когда путевой светофор не виден из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях, руководствоваться показаниями МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;
  • руководствоваться сигналом только путевого светофора, если сигнал на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ и сигнал путевого светофора не соответствуют;
  • проследовать проходные светофоры автоблокировки с запрещающим или непонятным показанием, порядком, предусмотренным ПТЭ независимо от показаний МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ.

3.6.1.7 При смене показания локомотивного светофора однократно выдается одно из следующих речевых сообщений:

  • «Впереди зеленый!»;
  • «Внимание! Впереди желтый!»;
  • «Внимание! Впереди красный!»;
  • «Внимание! Белый!»;
  • «Внимание! Красный!».

3.6.1.8 Перечень речевых сообщений, формируемых комплексом приведен в таблице 6.11

Таблица 6.11  – Перечень формируемых речевых сообщений БЛОК

Речевое сообщение Условие формирования сообщения
«Внимание» Выполнение проверки бдительности
«Впереди переезд» Приближение к переезду
«Впереди мост» Приближение к мосту
«Впереди путепровод» Приближение к путепроводу
«Сигнал» Место установки сигнального знака «С»
«Впереди переход» Приближение к переходу
«Впереди платформа» Приближение к платформе
«Впереди токораздел» Приближение к токоразделу
«Впереди нейтральная вставка» Приближение к нейтральной вставке
«Проба тормозов» Начало участка пробы тормозов
«Впереди тоннель» Приближение к тоннелю
«Впереди КТСМ» Приближение к КТСМу
«Впереди газопровод» Приближение к газопроводу
«Впереди опасное место» Приближение к опасному месту
«Внимание! Начало движения» Начало движения при отсутствии сигнала «ТЯГА»
«Внимание! Белый» Включение белого сигнала локомотивного светофора
 «Впереди зеленый» Включение зелёного сигнала локомотивного светофора
«Внимание! Впереди желтый» Включение жёлтого сигнала локомотивного светофора
«Внимание! Впереди красный» Включение жёлтого с красным сигнала локомотивного светофора
«Внимание! Красный» Включение красного сигнала локомотивного светофора
«Отключи тягу» Достижение значения Vфак значения Vпрог
«Впереди станция» Приближение к станции
«Впереди желтый» Включение жёлтого сигнала локомотивного светофора
«Внимание! КТСМ тревога 2»
«Внимание! КТСМ тревога 1»
«Отказ ДПС» Неисправен датчик ДПС-У
«Внимание! Движение назад» Начало движения назад
«Внимание! СТО» Остается 100 м до запрещающего сигнала
Примечание – для ЭС1 «Ласточка» звуковые сообщения не формируются.

3.6.1.9 При пропадании кодов от путевых устройств АЛСН, на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ- ПМВ будет индицироваться:

  • сигнал «Б», если предшествующим были сигналы «З» или «Ж»;
  • сигнал «К», если предшествующим был сигнал «КЖ».

3.6.1.10 В случае приема сигналов канала АЛС-ЕН, на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индицируется количество свободных блок – участков, соответствующее числу одновременно светящихся «Ж» и «З» сигналов.

3.6.1.11 В случае приема сигналов «З» и «Ж» по каналу АЛСН данные по каналу АЛС-ЕН имеют безусловный приоритет.

3.6.1.12 Комплекс переходит на прием сигналов по каналу АЛСН в случае формирования по каналу АЛС-ЕН сигналов «КЖ» или «К».

3.6.1.13 При наличии на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ показаний от одного до пяти свободных блок – участков и одновременном прекращении приема сигналов от путевых устройств АЛС-ЕН и АЛСН, на ЛС модулей индикации будет индицироваться сигнал «Б».

3.6.1.14 При отсутствии ЭК и переходе локомотива (МВПС) с одной несущей частоты АЛСН на другую (25, 75 или 50) Гц необходимо установить соответствующую несущую частоту АЛСН, согласно п. 3.2.4 настоящего Приложения.

3.6.1.15 При выключении ключа ЭПК во время движения и при отсутствии в течении 11±1 с. действий машиниста по снижению скорости (наполнения тормозных цилиндров до давления не менее 0,07 МПа (0,7кгс/см2), комплекс произведет автостопное торможение посредством блока КОН.

3.6.1.16 Комплекс обеспечивает функцию запрета несанкционированного движения (скатывания):

– В режиме работы «П» и «М» включение сигнала «Внимание!», с одновременным снятием напряжением с электромагнита ЭПК, при достижении скорости 2 км/ч или наличии импульсов от ДПС-У в течение 30 с, нахождении контроллера машиниста в нулевой позиции. Для отмены функции, при включении свистка ЭПК необходимо нажать рукоятку РБС.

3.6.1.17 Комплекс обеспечивает функцию контроля обрыва датчиков ДПС-У:

  • в режиме работы «П» и «М» включение сигнала «Внимание!», с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК, через время 76 ± 2 с, при скорости менее 2 км/ч или перемещении менее чем на 0,3 метра и нахождении контроллера машиниста в тяговой позиции. Если комплекс выполнил функцию обрыва датчиков ДПС-У, то для восстановления напряжения на электромагните ЭПК, необходимо выключить и снова включить комплекс согласно п. 3.1 настоящего Приложения.

3.6.1.18 В случае возникновения боксования (увеличения фактической скорости более чем на 5 км/ч за су) колесной пары локомотива (МВПС) на которой установлен датчик угла поворота комплекса, в информационной строке блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ) индицируется сообщение «БОКСОВАНИЕ». Если в этот момент происходит превышение Vдоп, комплекс в течение 10 с не производит автостопного торможения.

3.6.1.19 Для исключения ошибочного определения боксования и юза комплекс производит автоматическое переключение ДПС-У исходя из следующих условий:

  • в режиме «Тяга» выбирается ДПС-У с наименьшей скоростью (для исключения неправильного измерения скорости при боксовании или юзе оси) при условии, что он не определен как неисправный и скорость не равна нулю;
  • в режиме «Выбег» выбирается ДПС-У с наибольшей скоростью (для исключения неправильного измерения скорости при юзе) при условии, что он не определен как неисправный;

3.6.1.20 Комплекс обеспечивает однократную проверку бдительности при следующих условиях:

  • условие 1 – момент снижения целевой скорости при ненулевой фактической скорости;
  • условие 2 – переход на «Б» сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;
  • условие 3 – переход на «К» сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;
  • условие 4 – момент начала движения при «К», «КЖ» или «Б» сигналах светофора.

Условие 1 отменяется при следовании по ЭК или наличии модуля ВС-САУТ в конфигурации, кроме перехода на «КЖ» сигнал светофора.

Условие 4 отменяется при режиме работы «М».

Условие 1, 4 отменяются при режиме работы «РДТ».

3.6.2 Порядок проведения однократных проверок бдительности машиниста

3.6.2.1 На блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) появляется мигающий световой сигнал «Внимание», который сопровождается звуковым сигналом блока ПРИС (БИЛ-УМВ) или системы управления (ЭС1 «Ласточка») и раздается свисток ЭПК;

3.6.2.2 Машинист в течение 7 ± 1 с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС;

3.6.2.3 Если за указанный временной интервал комплекс не зафиксирует нажатия на РБ или РБС, то произойдет автостопное торможение;

3.6.2.4 Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно составлять 0,5 – 2,5 с.

3.6.3 Порядок проведения периодических проверок бдительности машиниста

3.6.3.1 На блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) появляется мигающий световой сигнал «Внимание» который сопровождается звуковым сигналом блока ПРИС (БИЛ-УМВ) или системы управления (ЭС1 «Ласточка»);

3.6.3.2 Машинист должен в течение 7 ± 1 с подтвердить бдительность нажатием на РБ или РБС;

3.6.3.3 Если за указанный временной интервал комплекс БЛОК не зафиксирует нажатия на РБ или РБС, то при наличии на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) мигающего светового сигнала «Внимание!» раздается свисток ЭПК;

3.6.3.4 Машинист в течение времени 7 ± 1 с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБС;

3.6.3.5 Если за указанный временной интервал комплекс БЛОК не зафиксирует нажатия на РБС, то произойдет автостопное торможение;

3.6.3.6 Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно составлять 0,5 – 2,5 с.

3.6.3.7 Периодичность проверок бдительности при сигналах «Б» или «З» составляет от 60 до 90 с, при остальных показаниях светофора на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ – от 30 до 40 с.

3.6.4 Порядок проведения дополнительных проверок бдительности машиниста, по физиологическим параметрам бодрствования

3.6.4.1 При выполнении комплексом физиологического контроля состояния бодрствования машиниста отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показания светофора на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ.

3.6.4.2 При отсутствии ТСКБМ в конфигурации, комплекс автоматически переходит в режим проведения периодических проверок бдительности машиниста при всех скоростях и показаниях светофора на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ.

3.6.4.3 Во время движения локомотива (МВПС) машинист должен находиться в работоспособном состоянии. Работоспособное состояние машиниста распознается по сигналам от носимой части ТСКБМ-Н, и по его реакции на запросы о подтверждении работоспособности.

Если по физиологическим параметрам не требуется подтверждать работоспособность машиниста, то светятся только индикаторы:

  • на блоке ТСКБМ-ПCAN – «Приём»;
  • на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) индицируется наличие радиоканала в соответствии с таблицей 6.8.

3.6.4.4 В случае появления индикатора «Предварительная сигнализация» на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ), которая сопровождается кратковременным звуковым сигналом блока ПРИС
(БИЛ-УМВ) или системы управления (ЭС1 «Ласточка»), машинисту в течение времени 7 ± 1 с необходимо подтвердить свою работоспособность нажатием на рукоятку РБС, при этом индикатор «Предварительная сигнализация» должен погаснуть.

3.6.4.5 Если во время предварительной сигнализации машинист не подтвердит в течение 7±1 с свою работоспособность, а по физиологическим параметрам необходимо подтверждение работоспособности, то, появляется мигающий световой сигнал «Внимание», который сопровождается непрерывным звуковым сигналом блока ПРИС (БИЛ-УМВ), сигналом системы управления ЭС1 «Ласточка» или свистком ЭПК. Для предотвращения автостопного торможения, машинист должен не позже чем через 5 с нажать на рукоятку РБС. При этом должен погаснуть мигающий световой сигнал «Внимание» (и прекратится свисток ЭПК).

Количество нажатий на рукоятку РБС не ограничивается. Если машинист в течение указанного времени не подтвердит свое работоспособное состояние, на блоке БИЛ-УМВ появляется надпись в информационной строке «срыв ЭПК «ТСКБМ» и происходит автостопное торможение. В этом случае машинист считается неработоспособным.

3.6.4.6 На стоянке, комплекс продолжает выполнять функции контроля работоспособности, но возможное появление запроса на подтверждение работоспособности не приводит к снятию напряжения с ЭПК.

3.6.4.7 Нажатие на рукоятку РБС является подтверждением работоспособности машиниста, предварительная сигнализация или запрос подтверждения работоспособности при этом пропадают. Следующий запрос на подтверждение работоспособности может поступить не ранее чем через 60 с. Нажатие на рукоятку РБС воспринимается как подтверждение работоспособности машиниста только при предварительной сигнализации или запросе подтверждения работоспособности.

3.6.4.8 Время удержания рукоятки РБС в нажатом положении должно быть не менее 0,5 и не более 2,5 с. Если время удержания рукоятки РБС будет менее 0,5 с или более 2,5 с, комплекс запросит дополнительное подтверждение работоспособности.

3.6.4.9 Если проверки работоспособности по физиологическим параметрам от комплекса БЛОК участились, машинисту рекомендуется привести себя в работоспособное состояние, для чего необходимо:

  • энергично поднять и опустить руку;
  • сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;
  • энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.

3.6.4.10 Сигналы на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) о предварительной сигнализации или запросе на подтверждение работоспособности могут появляться при работоспособном состоянии машиниста. Поэтому факт появления этих сигналов, подтверждаемых нажатием на рукоятку РБС машинистом, не является свидетельством неработоспособного состояния машиниста.

Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае, когда он не подтвердил работоспособность нажатием рукоятки РБС и допустил автостопное торможение.

3.6.4.11 При проведении проверок бдительности и не подтверждении машинистом своего работоспособного состояния, в течение времени 7 ± 1 с., в соответствии с пунктами 3.6.2 – 3.6.4 возможна замена автостопного торможения на служебное в следующих случаях:

  • служебное торможение может быть применено только на «З», «Ж», «Б» сигналы локомотивного светофора;
  • при наличии давления в тормозной магистрали не менее 0,36 МПа (3,6 кгс/см2);
  • при наличии в конфигурации УКТОЛ и включенном тумблере «Служебное торможение» (наличии «7» и «8» по команде К71) ( Кроме ЭС1 «Ласточка»);
  • для ЭС1 «Ласточка» – при наличии в конфигурации Шлюз CAN-MVB2 и связи с системой управления Siemens (наличие «9» и «С» по команде К71).

Во всех остальных случаях будет снято напряжение с ЭПК и произойдет автостопное торможение.

3.6.5 Порядок работы комплекса при начале движения

3.6.5.1 Для начала движения локомотива (МВПС) нужно установить рукоятку контроллера машиниста в тяговую позицию. После этого, через 76 ± 2 с, нужно набрать Vфак > 2 км/ч или перемесить локомотив (МВПС) на расстояние более 0,3 м. в течении 30 с. В случае невозможности достижения Vфак > 2 км/ч за 76 ± 2 с или перемещения на расстояние более 0,3 м в течении 30 с, комплекс через 7 ± 1 с. произведет автостопное торможение. Для восстановления работы БЛОК после автостопного торможения необходимо перезапустить комплекс согласно п. 3.1 настоящего Приложения.

3.6.5.2 При невозможности выполнения п. 3.6.5.1, необходимо до истечения указанного временного интервала, установить рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение на время не менее 1,5 с.

3.6.5.3 Если в поездных характеристиках установлена категория поезда «6» и выше, то перед выводом рукоятки контроллера из нулевого положения машинист может ввести команду «К263». Это позволяет увеличить время от момента вывода рукоятки контроллера из нулевого положения до достижения Vфак > 2 км/ч без срабатывания контроля скатывания до 120 с. Вывод рукоятки контроллера машиниста из нулевого положения необходимо производить в течение 60 с после ввода команды «К263».

3.6.5.4 В режиме «М» допускается начинать движение и следовать со скоростью не более 3 км/ч, при нулевом положении рукоятки контроллера машиниста, при условии, что перед началом движения, давление в тормозной магистрали было больше 0,45 МПа (4,5 кгс/см2), а давление в тормозных цилиндрах было больше 0,17 МПа (1,7 кгс/см2).

3.6.5.5 В режиме «П» допускается начинать движение локомотива (МВПС) без постановки рукоятки контроллера машиниста в тяговую позицию. В этом случае, сразу после начала движения воспроизводится речевое сообщение: «Внимание! Начало движения». Для подтверждения начала движения необходимо нажать рукоятку РБ. Если начало движения не было подтверждено нажатием рукоятки РБ, комплекс произведет автостопное торможение.

3.6.6 Порядок работы комплекса

3.6.6.1 Общие положения

3.6.6.1.1 Комплекс обеспечивает измерение фактической эффективности тормозных средств в грузовых и пассажирских поездах и формирует допустимую скорость в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и показания автоматической локомотивной сигнализации.

3.6.6.1.2 При наличии в конфигурации ЭК и наличии информации от путевых устройств САУТ кривая служебного торможения рассчитывается исходя из профиля пути и эффективности тормозов.

3.6.6.1.3 При следовании поезда по путям, оборудованным путевыми устройствами САУТ при приёме на станцию, в случае наличия соответствующей информации в базе данных, комплекс автоматически производит определение номера пути.

3.6.6.1.4 На модулях индикации отображаются Vдоп и Vцел, равные минимальным значениям принятых от САУТ, имеющихся в ЭК, переданных по радиоканалу и соответствующих путевым сигналам АЛСН или АЛС-ЕН.

3.6.6.1.5 Комплекс выполняет разбор тяги при Vфак = (Vдоп + 1) км/ч.

3.6.6.1.6 Комплекс производит служебное торможение при Vфак = (Vдоп + 2) км/ч.

3.6.6.1.7 Комплекс производит автостопное торможение при Vфак = (Vдоп + 3) км/ч.

3.6.6.1.8 При получении Vдоп от путевых устройств САУТ на индикаторе несущей частоты на модулях индикации индицируется «САУТ».

3.6.6.1.9 Комплекс отменяет все периодические проверки бдительности, независимо от скорости и показаний светофора на модулях индикации, МСС.

3.6.6.1.10 При невозможности выполнении комплексом физиологического контроля состояния бодрствования машиниста, БЛОК автоматически переходит в режим проведения периодических проверок согласно п. 3.6.3.7 настоящего Приложения.

3.6.6.2 Порядок работы БЛОК при следовании по сигналу «КЖ»

3.6.6.2.1 При движении поезда к путевому светофору с запрещающим показанием, комплекс в начале блок – участка контролирует максимально допустимую скорость движения.  На расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд на расстоянии (70+100-10) м до светофора с запрещающим показанием.

3.6.7 Порядок работы комплекса без ЭК, САУТ, ТСКБМ по АЛСН

3.6.7.1 Общие положения

3.6.7.1.1 В поездном режиме движения, при отсутствии на локомотиве (МВПС) ЭК и данных от путевых генераторов САУТ, показания Vдоп и Vцел формируются в соответствии с таблицей 6.12

Таблица 6.12 – Показания Vдоп и Vцел

п/п Система кодирования Сигналы путевых светофоров Сигналы локомотивных светофоров/кол-во блок-участков Vцел, км/ч Vдоп, км/ч
1 Нет Любой «Б» Vбел Vбел
2 АЛСН Зеленый «З» Vзел Vзел
3 АЛСН Желтый «Ж» Vжел Vзел
4 АЛС-ЕН Любой разрешающий 2-5 свободных блок-участков Vцел Vдоп
5 АЛСН, АЛС-ЕН Красный «КЖ» 0 Vдоп*
6 АЛСН, АЛС-ЕН На занятый блок-участок «К» 0 20
7 АЛСН, АЛС-ЕН Пригласительный «БМ» 0 Vдоп

Примечания:

Vзел – значение скорости равно скорости проследования путевого светофора с зеленым сигналом. Значение параметра «Скорость на «зеленый» устанавливается приказом начальника дороги.

Vцел и Vдоп – значения целевой и допустимой скорости выбираются из «Таблицы соответствия показаний локомотивного светофора, числу свободных блок-участков».

Vжел – значение скорости равно скорости проследования путевого светофора с желтым сигналом. Значение параметра «Скорость на «желтый» устанавливается приказом начальника дороги.

Vдоп* – значение скорости, которое постепенно снижается от Vжел до 20 км/ч (без ЭК) и до 0 км/ч (при наличии ЭК) при движении к светофору с запрещающим сигналом. При отсутствии электронной карты снижение происходит на блок-участке, протяженность которого установлена приказом начальника дороги.

Vбел – значение допустимой скорости движения в случае внезапного появления сигнала «Б» на БИЛ-УМВ, МСС. При эксплуатации на участках с автоблокировкой данная скорость должна быть равна 40 км/ч . При эксплуатации локомотива или МВПС на участках с полуавтоматической блокировкой, а так же на некодируемых участках значение скорости устанавливается машинистом в соответствии с приказом начальника железной дороги.

3.6.7.2 Порядок работы БЛОК при следовании по сигналу «З»

3.6.7.2.1 При наличии на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «З» значения Vцел и Vдоп равны значению Vзел.

3.6.7.2.2 При приближении Vфак к Vдоп и разнице между Vдоп и Vфак менее 4 км/ч на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) включается мигающая индикация цифрового значения Vфак.

3.6.7.2.3 При разнице между Vдоп и Vфак менее 3 км/ч, а также при равенстве Vдоп к Vфак на блоке ПРИС (БИЛ-УМВ) включается прерывистый звуковой сигнал.

3.6.7.2.4 При превышении Vфак над Vдоп на 1 км/ч и более – снимается напряжение с ЭПК и раздается свисток ЭПК. Свисток прекращается при снижении Vфак до Vдоп или ниже. При отсутствии действий машиниста по снижению скорости в течение (7 ± 1) с, БЛОК произведет автостопное торможение по превышению скорости.

3.6.7.3 Порядок работы c БЛОК при следовании по сигналу «Ж»

3.6.7.3.1 При наличии на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «Ж» значения скоростей Vцел и Vдоп соответственно равны значениям параметров «Скорость на желтый» и «Скорость на зеленый», установленных в БЛОК согласно приказу начальника дороги.

3.6.7.3.2 Если при движении к светофору с желтым сигналом Vфак < Vцел периодическая проверка бдительности машиниста не производится. Если Vфак > Vцел, производится периодическая проверка бдительности машиниста с интервалом времени от 30 до 40 с.

3.6.7.3.3 После проследования светофора значение скорости Vцел станет равным значению Vдоп, машинист обязан проследовать светофор с желтым сигналом со скоростью не выше Vцел. При невыполнении данного условия, после появления на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «КЖ» произойдет автостопное торможение локомотива (МВПС) по превышению скорости.

3.6.7.4 Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу «КЖ»

3.6.7.4.1 Комплекс исключает несанкционированный проезд путевого светофора с запрещающим сигналом без предварительной остановки.

3.6.7.4.2 При появлении на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «КЖ»:

  • величина Vцел становится равной 0 км/ч;
  • величина Vдоп становится равной значению параметра «Скорость на желтый», установленной в БЛОК в соответствии с приказом начальника дороги.

3.6.7.4.3 При движении локомотива (МВПС) к светофору с запрещающим сигналом, БЛОК осуществляет снижение Vдоп в соответствии с кривой служебного торможения. Машинист обязан снижать Vфак таким образом, чтобы избежать превышения Vфак над Vдоп более чем на 1 км/ч, для предотвращения автостопного торможения по превышению скорости.

3.6.7.4.4 Периодические проверки бдительности машиниста производятся с интервалом времени от 30 до 40 с.

3.6.7.5 Порядок проследования светофора с красным огнем

3.6.7.5.1 После получения разрешения на проезд светофора с запрещающим сигналом, движение осуществляется со скоростью, не превышающей 20 км/ч.

  • до начала движения, необходимо нажать кнопку «ВК» на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ).
  • на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) Vдоп становится равной 20 км/ч.
  • время удержания кнопки «ВК» составляет (2 ± 0,5) с.

3.6.7.5.2 После проследования светофора с запрещающим сигналом на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индицируется сигнал «К». При этом БЛОК производит однократную проверку бдительности.

3.6.7.6 Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу «К»

3.6.7.6.1 Сигнал «К» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ появляется в случаях проследования светофора с запрещающим сигналом или пропадания кодов АЛСН или АЛС-ЕН после сигнала «КЖ».

3.6.7.6.2 При проследовании светофора с запрещающим сигналом без предварительной остановки, комплекс произведет автостопное торможение. Для предотвращения автостопного торможения, машинист при подъезде к светофору с запрещающим сигналом, должен остановить локомотив (МВПС) не далее, чем за 350 м до светофора. Последующее движение должно осуществляется согласно ПТЭ и п. 3.6.7.5 настоящего Приложения.

3.6.7.6.3 Периодические проверки бдительности машиниста при следовании под сигнал «К» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ производятся с интервалами времени от 30 до 40 с.

3.6.7.7 Порядок перехода с «К» на «Б»

3.6.7.7.1 Переходить с сигнала «К» на сигнал «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ разрешается только в следующих случаях:

  • при передвижении моторвагонного поезда по некодированным путям с пути приема или пути отстоя на путь отправления;
  • при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагонным подвижным составом;
  • при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН.

Во всех других случаях пользование кнопкой «ВК» для перехода с сигнала «К» на сигнал «Б» ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

3.6.7.7.2 Для перехода с сигнала «К» на сигнал «Б» необходимо одновременно нажать на рукоятки РБ, РБП и кнопку ВК. При вождении поезда одним машинистом необходимо одновременно нажать рукоятку РБ и кнопку ВК. Переход можно осуществлять как на стоянке, так и при движении.

3.6.7.7.3 После одновременного нажатия рукояток РБ, РБП и кнопки ВК, на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ появляется сигнал «Б», а также значения Vцел и Vдоп, равные значению параметра «Скорость на белый». Время удержания рукояток РБ, РБП и кнопки ВК в нажатом состоянии должно составлять 1,5 с.

3.6.7.8 Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу «Б»

3.6.7.8.1 Движение по сигналу «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ осуществляется с особой бдительностью по путям с полуавтоматической блокировкой, некодированным путям или при следовании вторым, последующим, а так же подталкивающим локомотивом, при двойной тяге и при работе по системе многих единиц.

3.6.7.8.2 Перед началом следования по участку пути, оборудованного полуавтоматической блокировкой, необходимо ввести с клавиатуры ввода команду «К809». При этом в информационной строке блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ) выводится сообщение «Скорость на белый».

Машинист, в течение 10 с, должен ввести установленную приказом начальника дороги скорость движения по сигналам полуавтоматической блокировки. Дальнейшее движение осуществляется:

  • при отсутствии сигналов АЛСН – по сигналу «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ;
  • при поступлении кодов АЛСН – по соответствующему сигналу на МСС, БИЛ-УМВ,  БИЛ-ПМВ.

Для отключения режима, необходимо ввести команду «К800».

Переход в режим движения по полуавтоматической блокировке, а так же возврат из этого режима осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).

3.6.7.8.3 Перед следованием по некодированному участку машинист должен по команде «К799», ввести скорость движения на «Б». После ввода команды «К799» прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН блокируется. Дальнейшее следование локомотива (МВПС) будет происходить только по сигналу «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ. Для отмены режима необходимо ввести команду «К800».

Переход в данный режим движения, а так же возврат из него, осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).

3.6.7.8.4 При следовании по сигналу «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, значения Vцел и Vдоп равны значению Vбел.

3.6.7.8.5 Периодическая проверка бдительности машиниста при движении по участку пути с полуавтоматической блокировкой, или по некодированному участку производится с интервалами времени от 60 до 90 с.

3.6.8 Порядок работы с комплексом по АЛС-ЕН

3.6.8.1 При приеме сигналов из канала АЛС-ЕН на индикаторе несущей частоты блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ) высвечивается «ЕН». Комплекс БЛОК автоматически переходит на прием сигналов АЛСН при прекращении приема сигналов АЛС-ЕН, кроме случая приближения к светофору с запрещающим сигналом.

3.6.8.2 При движении локомотива (МВПС) и наличии на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индикации одного и более свободных блок – участков, Vцел на каждом блок – участке может принимать разные значения, зависящие от поездной ситуации. Это определяется при проектировании канала АЛС-ЕН для данного участка пути.

Vдоп также не является постоянной величиной. Она рассчитывается для каждого блок – участка по следующему алгоритму:

– если при проследовании границ блок – участков на локомотив (МВПС) поступает информация об увеличении Vцел или она не меняется, то VДОП на следующем блок – участке будет на 5 км/ч больше скорости Vцел следующего блок – участка;

– если при проследовании границ блок – участков на локомотив (МВПС) поступает информация об уменьшении величины Vцел, то Vдоп становится равной Vцел на предыдущем блок – участке.

3.6.8.3 При снижении Vцел происходит однократная проверка бдительности, кроме разрешающих сигналов на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ. Порядок проверки соответствует п. 3.6.2 настоящего Приложения.

3.6.9 Порядок работы комплекса с ЭК, ТСКБМ без САУТ

3.6.9.1 Общие положения

3.6.9.1.1 Машинист должен ввести номер пути. Если он имеется в ЭК, то на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) отобразится информация, в соответствии с 3.2.6.4 настоящего Приложения.

3.6.9.1.2 При переходе локомотива (МВПС) с одного участка железной дороги на другой, с появлением индикации актуального препятствия и информации с этого участка, машинист должен с помощью клавиатуры МВ (БИЛ-УМВ) ввести команду «К1».

3.6.9.1.3 Если во время движения происходит вход в ЭК и допустимая скорость проследования актуального препятствия меньше, чем установленная до входа в ЭК, то для предотвращения автостопного торможения, комплекс устанавливает значение Vдоп = Vфак + 10 км/ч. Затем происходит снижение Vдоп до требуемого значения с темпом 1 км/ч за каждые 50 метров пройденного пути.

3.6.9.1.4 При движении к светофору с запрещающим показанием и внезапной смене на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигналов с «КЖ» на «К»:

  • при допустимой скорости не более 20 км/ч комплекс продолжает отрабатывать кривую торможения до остановки перед светофором с запрещающим показанием;
  • при допустимой скорости выше 20 км/ч комплекс производит снижение допустимой скорости до 20 км/ч и далее продолжает отрабатывать кривую торможения до остановки перед светофором с запрещающим показанием.

3.6.9.1.5 Порядок проведения дополнительных проверок бдительности машиниста по физиологическим параметрам бодрствования соответствует 3.6.4

3.6.9.2 Порядок работы при движении по сигналам «З» и «Ж»

3.6.9.2.1 По мере приближения к актуальному препятствию, имеющему ограничение скорости, значение Vдоп постепенно снижается до значения VЦЕЛ и машинист должен снижать фактическую скорость в соответствии с изменением Vдоп.

3.6.9.2.2 В момент проследования локомотивом (МВПС) начала ближайшего по ходу препятствия, название текущего препятствия меняется на название следующего по ходу препятствия.

3.6.9.2.3 После проезда последним вагоном поезда всего актуального препятствия со скоростью Vфак < Vдоп, значения Vдоп и Vцел изменяются и относятся к следующему актуальному препятствию. Исключение составляет проезд переездов и светофоров, при этом ограничение скорости отменяется после проследования его головой локомотива (МВПС).

3.6.9.2.4 При следовании по участку с полуавтоматической блокировкой и установлении в ЭК признака некодируемого участка, допустимая скорость следования по «Б» огню будет равна минимальной скорости движения по данному участку из установленного в ЭК.

3.6.9.3 Порядок работы с усовершенствованным алгоритмом подъезда к светофору с запрещающим сигналом

3.6.9.3.1 Если данные о светофоре есть в ЭК

3.6.9.3.1.1 Комплекс осуществляет снижение допустимой скорости до 20 км/ч за 200 м до светофора с запрещающим показанием. После удержания допустимой скорости движения на величине 20 км/ч, БЛОК осуществляет снижение допустимой скорости движения за 30 м до светофора с запрещающим показанием до 0 км/ч.

3.6.9.3.1.2 Снижение допустимой скорости осуществляется согласно актуальной категории поезда и вычисленному программой приведенному уклону участка пути.

3.6.9.3.2 Если данных о светофоре нет в ЭК

3.6.9.3.2.1 Комплекс осуществляет снижение допустимой скорости до 20 км/ч, из расчета расстояния минимальной длины блок-участка хранящееся в памяти БЛОК. После комплекс осуществляет удержание допустимой скорости движения на величине 20 км/ч до смены показания светофора на более разрешающий или до появления данных о местоположении впередистоящего светофора.

3.6.9.3.2.2 Значение приведенного уклона участка пути при формировании кривой торможения к светофору с запрещающим показанием всегда составляет –10‰.

3.6.9.3.3 Если при движении поезда в сторону места с постоянным или временным ограничением скорости движения, данные которого присутствуют в ЭК

3.6.9.3.3.1 Комплекс осуществляет снижение допустимой скорости движения до величины ограничения, расположенному на расстоянии 5 м до объекта с указанным в ЭК ограничением. После БЛОК осуществляет удержание допустимой скорости движения на величине ограничения до момента полного проследования поездом места ограничения.

3.6.9.3.3.2 Значение приведенного уклона участка пути при формировании кривой торможения к месту ограничения скорости составляет – 6‰.

3.6.9.4 Порядок работы с обычным алгоритмом подъезда к светофору с запрещающим сигналом

3.6.9.4.1 После индикации на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «КЖ», Vдоп снижается до нуля в соответствии с кривой служебного торможения.

3.6.9.4.2 При коротких платформах с близко расположенными (менее 100 м) светофорами, пассажирским локомотивам (МВПС) разрешается подтягивание к ним вплотную. У таких светофоров должен быть установлен признак «ПОДТЯГ» в ЭК. При подъезде к этим светофорам Vдоп снижается до 10 км/ч, тем самым разрешая с Vфак < 10 км/ч подтягивание к ним вплотную.

3.6.9.4.3 При установленном в ЭК у светофора признака «Грузовой подтяг» грузовым длинносоставным поездам с числом осей более 250, разрешается подтянуться к светофору с запрещающим показанием вплотную. В этом случае комплекс снизит допустимую скорость до 10 км/ч.

3.6.9.4.4 В случае проезда светофора с запрещающим показанием без остановки, комплекс произведет автостопное торможение.

3.6.9.4.5 Для осуществления режима «ПОДТЯГ» для грузовых длинносоставных поездов, число осей у которых более 250, перед поездкой должны быть введены следующие поездные и эксплуатационные характеристики:

  • по команде «К7» машинистом вводится параметр «Длина в осях»;
  • электромехаником КП при ТО2 по команде «К5» должна быть введена категория поезда – «6».

3.6.9.5 Порядок проследования светофора с красным огнем

3.6.9.5.1 После получения разрешения на проезд светофора с запрещающим сигналом, движение осуществляется со скоростью, не превышающей 20 км/ч.

  • до начала движения, необходимо нажать кнопку «ВК» на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ).
  • на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) Vдоп становится равной 20 км/ч.
  • время удержания кнопки «ВК» составляет (2 ± 0,5) с.

3.6.9.5.2 При наличии связи по цифровому радиоканалу Vдоп автоматически становится равной 20 км/ч при получении комплексом БЛОК соответствующей команды.

3.6.9.5.3 Разрешается проследование светофоров с запрещающим показанием грузовым поездам, в соответствии с ПТЭ. В этом случае, в ЭК у таких светофоров должен быть установлен признак «Условно-разрешающий».

  • при следовании к такому светофору Vдоп снижается до 20 км/ч.
  • после проследования светофора с Vфак < 20 км/ч и появлении на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «К», производится однократная проверка бдительности.

3.6.10 Порядок работы комплекса с САУТ без ЭК, ТСКБМ

3.6.10.1 Общие положения

3.6.10.1.1 При получении Vдоп принятых по каналу связи с путевыми устройствами САУТ на индикаторе несущей частоты блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ) высвечивается «САУТ».

3.6.10.1.2 При следовании поезда по путям, оборудованным путевыми устройствами САУТ, комплекс автоматически производит определение номера пути.

3.6.10.1.3 При движении поезда по станционному пути комплекс отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по этому пути.

3.6.10.2 Порядок работы при движения по сигналам «З» и «Ж»

3.6.10.2.1 При движении поезда по «Ж» сигналу локомотивного светофора к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем, комплекс обеспечивает в начале блок – участка контроль максимально-допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с красным показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение.

3.6.10.2.2 При движении поезда по «Ж» сигналу локомотивного светофора к входному светофору станции с двумя желтыми огнями комплекс обеспечивает в начале блок – участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора отключает тягу и производит автоматическое служебное торможение до скорости проследования входного светофора. Величина этой скорости определяется автоматически в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстоянию от стрелочного перевода до входного светофора.

3.6.10.3 Порядок работы с комплексом при движении по сигналу «КЖ»

3.6.10.3.1 При подъезде к путевому светофору с запрещающим показанием, комплекс в начале блок – участка контролирует максимально допустимую скорость движения – Vдоп, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд в точке прицельной остановки с точностью плюс 10 – минус 100 м.

Примечание
Точка прицельной остановки расположена на расстоянии 70 м перед светофором. Величина со знаком «+» – остановка за точкой прицельной остановки, со знаком «–» остановка перед точкой прицельной остановки.

3.6.10.4 Порядок работы комплекса при нажатии на кнопку «ПОДТЯГ»

3.6.10.4.1 При движении на сигнал локомотивного светофора «КЖ» и «Б», и оставшимся расстоянии Sост меньше чем 560 м, нажимая на кнопку «ПОДТЯГ», снижающаяся до 0 км/ч допустимая скорость увеличится до 42 км/ч и далее останется неизменной на протяжении 300 м. По окончании 300 м допустимая скорость снизится с 42 км/ч до 0 км/ч в соответствии с кривой служебного торможения.

3.6.10.4.2 При повторном нажатии на кнопку «ПОДТЯГ» допустимая скорость снова увеличится до 42 км/ч на протяжении 300 м, с последующим по окончанию 300 м снижением в соответствии с кривой служебного торможения с 42 км/ч до 0 км/ч.

3.6.10.4.3 После остановки, при нажатии на кнопку «ПОДТЯГ», БЛОК разрешает начать движение на расстояние 300 м со скоростью не более 16 км/ч. По окончании 300 м допустимая скорость снижается с 16 км/ч до 0 км/ч в соответствии с кривой служебного торможения. Повторные нажатия кнопки «ПОДТЯГ» в движении задают вновь расстояние 300 м и допустимую скорость 16 км/ч.

3.6.11 Порядок работы комплекса на участках оборудованными устройствами АЛСО

3.6.11.1 Режим работы с каналом АЛС-ЕН

3.6.11.1.1 Комплекс БЛОК при эксплуатации на участках оборудованными устройствами АЛСО с подвижными блок-участками автоматически определяет наличие данных из канала
АЛС-ЕН, с последующим включением соответствующей таблицы АЛС-ЕН и выводом информации на блок индикации признака наличия информации от данного канала. В случае нахождения поезда на данном участке, при отсутствии признака наличия данных из канала
АЛС-ЕН, для корректной работы комплекса необходимо ввести команду «К137», затем значение 4 для включения таблицы АЛС-ЕН для участка МК МЖД.

3.6.11.1.2 Ввод номера пути следования осуществляется автоматически или машинистом установленном порядком.

3.6.11.1.3 После первичного включения аппаратуры комплекса БЛОК переход в режим работы с каналом «АЛС-ЕН» возможен только из режима «АЛСН».

3.6.11.1.4 В режиме следования по данным канала «АЛС-ЕН» комплекс БЛОК осуществляет прием и обработку сигналов АЛСН и АЛС-ЕН или только сигналов АЛС-ЕН. Данные канала АЛС-ЕН во всех случаях имеют приоритет над данными канала АЛСН.

3.6.11.1.5 При приеме сигналов АЛС-ЕН на блоке МСС индицируются сигналы, соответствующие показаниям путевых светофоров.

3.6.11.1.6 Допустимая скорость движения поездов, формируемая БЛОК определяется общей длиной свободного участка (количеством свободных рельсовых цепей) по ходу движения поезда, поступающих по данному каналу, а информация о длинах рельсовых цепей по всему маршруту движения содержится в базе данных электронной карты.

3.6.11.1.7 В случае отсутствия данных от электронной карты о длине рельсовой цепи, допустимая скорость движения поездов, формируемая комплексом БЛОК, определяется общей длиной свободного участка (количеством свободных рельсовых цепей) по ходу движения поезда исходя из длины рельсовой цепи 200 м.

3.6.11.1.8 В случае потери канала АЛС-ЕН комплекс БЛОК переходит в режим работы с каналом АЛСН, а при его отсутствии в автономный режим или в режим работы ТКС, в случае наличия информации от данного канала.

3.6.11.2 Режим работы с каналом ТКС

3.6.11.2.1 Режим «ТКС», при следовании по участкам оборудованным устройствами АЛСО с подвижными блок-участками определяется, как режим приема и обработки информации от ТКС при отсутствии сигналов АЛСН и АЛС-ЕН.

3.6.11.2.2 Переход в режим «ТКС» осуществляется машинистом после ввода команды «К265». Выход из режима «ТКС» может осуществляться автоматически после приема сигналов АЛС-ЕН или АЛСН, или после ввода машинистом команды отмены режима вводом команды «К266».

3.6.11.2.3 Данные канала ТКС содержат информацию о текущей поездной обстановке, о маршрутах приема на главные и боковые пути станций, информацию об участке движения и об алгоритмах обработки сигналов АЛСН и информацию о номере таблицы АЛС-ЕН.

3.6.11.2.4 Допустимая скорость по данным ТКС рассчитывается, начиная с момента установления связи БЛОК ТКС, до момента проследования поездом границы, определяющей количество свободных участков пути по данным ТКС. Данные каналов АЛС-ЕН и АЛСН о поездной обстановке при их наличии во всех случаях имеют приоритет над данными о количестве свободных участков пути, полученными по каналу ТКС.

3.6.11.2.5 В случае потери канала или отсутствия информации от ТКС комплекс БЛОК переходит в автономный режим работы.

3.6.11.3 Режим работы с каналом АЛСН

3.6.11.3.1 Режим АЛСН определяется приемом и обработкой сигналов по данным канала АЛСН, при отсутствии канала, отказе или отсутствии данных АЛС-ЕН и ТКС. Переход в режим работы с каналом АЛСН происходит автоматически.

3.6.11.3.2 Ввод номера пути следования, в режиме работы с каналом «АЛСН» выполняет машинист поезда.

3.6.11.3.3 При движении по сигналу «З», допустимая скорость движения формируется исходя из наличии данных от электронной карты и данных постоянных характеристик.

3.6.11.3.4 При движении по главным путям участка АЛСО и приеме сигнала «Ж», комплекс БЛОК устанавливает целевую скорость 60 км/ч. Допустимая скорость на все время движения по сигналу «Ж» не снижается и равна минимальной скорости выбранной из значения скорости на «З» по данным от модуля постоянных характеристик и ограничений скорости из электронной базы данных электронной карты. Комплекс БЛОК не осуществляет предварительного информирования машиниста о необходимости снижения скорости, кроме указания целевой скорости. При этом машинист самостоятельно принимает решение о снижении скорости движения поезда служебным торможением.

3.6.11.3.5 В случае отсутствия данных от электронной карты, допустимая скорость рассчитывается из условия минимальной длины блок-участков равной 724 м.

3.6.11.3.6 При поступлении сигнала «КЖ» во всех случаях и для всех категорий поездов комплекс БЛОК осуществляет построение кривой автостопного торможения до 0 км/ч к точке на пути, расположенной на расстоянии 724 м (минимальной длины блок-участка для МК МЖД) от места первичного формирования сигнала, независимо от наличия данных о местоположении ближайшего светофора в электронной базе данных. Одновременно на блоке индикации комплекса БЛОК отображается информация о приближении фактической скорости движения к допустимой скорости движения (на блоке индикации появляется мигающий сигнал «Внимание», а в информационной строке надпись «ТОРМОЖЕНИЕ!!!»).

3.6.11.3.7 В случае потери канала или отсутствия информации от АЛСН комплекс БЛОК переходит в автономный режим работы.

3.6.11.4 Режим работы «автономный»

3.6.11.4.1 В режиме работы «автономный» движение осуществляться по показанию «Б» локомотивного светофора с установленной для этого показания скоростью движения, индикация и звуковое оповещение о дополнительной информации, получаемой по каналам АЛСН, АЛС-ЕН и ТКС в других режимах, в этом режиме отсутствуют. Режим «автономный» является начальным состоянием после включения электропитания аппаратуры.

3.6.12 Порядок работы комплекса с РК и МСЛР

3.6.12.1 При работе цифрового радиоканала (РК) со станции осуществляется передача значений скорости и места ее ограничений. Значения Vдоп и Vцел, формируются на основе анализа приема сигналов каналов АЛСН и АЛС-ЕН, данных, занесенных в электронную карту участка и данных, поступивших по РК. Если препятствие по радиоканалу становится актуальным, на индикаторе несущей частоты блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ) индицируется «РК».

3.6.12.2 При приеме дополнительной информации по радиоканалу от МСЛР на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индицируется сигнал «Ж» одновременно с сигналом «З», причем «Ж» и один «З» соответствует двум свободным блок – участкам, «Ж» и два «З» соответствует трем свободным блок – участкам, «Ж» и три «З» соответствует четырем свободным блок – участкам, «Ж» и четыре «З» соответствует пяти свободным блок – участкам. Максимальное значение Vдоп при движении по сигналам АЛСН должно соответствовать приказу начальника дороги и может быть выше 160 км/ч. МЛСР функционирует на участках, оборудованных соответствующими стационарным оборудованием. При выходе локомотива (электропоезда) из участка оснащенного стационарным оборудованием МСЛР, комплекс прекращает индикацию на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ одновременную индикацию сигналов «Ж» и «З».

3.6.12.3 Наличие цифрового РК не оказывает влияния на порядок проведения однократных и периодических проверок бдительности машиниста.

3.6.12.4 При приближении к светофору с запрещающим показанием на расстояние 200 м и менее, комплекс БЛОК по цифровому радиоканалу в автоматическом режиме начинает передавать запросы на разрешение проезда светофора с запрещающим сигналом. При наличии приказа о проследовании светофора с запрещающим показанием без остановки, ДСП по радиоканалу подтверждает приказ. В этом случае на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ появится сигнал «БМ», на индикаторе несущей частоты признак «РК». При этом, если Vдоп была меньше 20 км/ч, то она становится равной 20 км/ч, а если больше 20 км/ч, кривая торможения будет отрабатываться до 20 км/ч. В этом случае комплекс разрешает проследование запрещающего светофора без предварительной остановки. Если разрешение на проследование светофора с запрещающим показанием получено после остановки локомотива (МВПС) перед светофором, на блоках МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ появится сигнал «БМ», на индикаторе несущей частоты признак «РК» и Vдоп = 20 км/ч.

3.6.13 Порядок работы с комплексом при проведении маневров

3.6.13.1 Маневровый режим используется при следовании по тракционным путям депо, выполнении маневровой работы на станциях, а так же при прицепке локомотива (МВПС) к составу. В этом режиме:

  • блокируется прием сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
  • блокируется функция служебного торможения;
  • на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индицируется сигнал «Б»;
  • однократная проверка бдительности машиниста при начале движения отменена;
  • допустимая и целевая скорости равны 60 км/ч;
  • периодическая проверка бдительности машиниста производится с интервалом времени от 60 до 90 с.

3.6.14 Порядок работы комплекса при двойной тяге и по системе многих единиц

Движение в режиме двойной тяги «РДТ» осуществляется:

  • при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);
  • на подталкивающем, втором и последующих локомотивах (МВПС);
  • на локомотивах (МВПС), следующих в середине состава соединенного поезда;
  • при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива (МВПС).

3.6.14.2 В режиме «РДТ» комплекс:

  • блокирует прием кодов АЛСН, а так же кодов светофоров от цифрового радиоканала (на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индицируется сигнал «Б»);
  • обеспечивает изменение скорости движения по сигналу «Б» после ввода команды «К799», но не выше допустимой скорости для данной категории поезда, установленной по команде «К5»;
  • не производит автостопное торможение посредством блока КОН;
  • не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС-У;
  • формирует на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям;
  • осуществляет периодический контроль бдительности машиниста.

3.6.14.3 Выход из режима «РДТ» осуществляется нажатием кнопки РМП.

3.6.14.4 При работе локомотивов по системе многих единиц переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды «К262». При работе локомотивов по системе многих единиц отменяются все периодические проверки бдительности. Режим автоматически отменяется при выходе из режима «РДТ».

3.6.15 Порядок проследования объектов «нейтральная вставка» и «токораздел» (для электропоезда ЭС1 «Ласточка»)

3.6.15.1 Во время движения при приближении к любому из этих объектов, за 1500 м до них на блоке Монитор 5 красным цветом будет индицироваться поле с информацией «НЕЙТРАЛЬНАЯ ВСТАВКА» или «ТОКОРАЗДЕЛ», а также расстояние до него. По мере дальнейшего приближения к этим объектам расстояние до нейтральной вставки или токораздела будет уменьшаться.

3.6.15.2 В момент проследования головным вагоном электропоезда начала нейтральной вставки или токораздела расстояние до них будет равно нулю.

3.6.15.3 Индикация поля с информацией «НЕЙТРАЛЬНАЯ ВСТАВКА» или «ТОКОРАЗДЕЛ» и нулевым расстоянием до них будет сохраняться до тех пор, пока хвостовой вагон электропоезда не проследует конец нейтральной вставки или токораздела.

3.7 Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы комплекса во время движения

3.7.1 В случае внезапного появления на МСС (БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ) вместо разрешающего сигнала, сигнала «КЖ» или «К», при следовании со скоростью выше Vдоп для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения автостопного торможения выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее, чем через 10 с. При этом, для предотвращения автостопного торможения через блок КОН, машинисту необходимо применить ступень торможения до давления в тормозных цилиндрах не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) и не производить более трех отключений ЭПК.

3.7.2 Если после повторного включения ЭПК ключом на МСС (БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ) появится более разрешающий сигнал, то ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.

3.7.3 Если на МСС (БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ) не появляется разрешающий сигнал, то машинист обязан наряду с периодическим кратковременным выключением ЭПК ключом, обеспечить снижение Vфак до значения Vдоп и ниже. Затем, следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения. Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с ПТЭ.

3.7.4 Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с 3.6.7 настоящего Приложения.

3.7.5 В случае внезапного появления на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «Б» при движении по перегону или станции, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и отсутствии ЭК на борту локомотива (МВПС), машинист обязан снизить Vфак до Vбел, установленной в комплексе. Снижение Vдоп будет происходить в соответствии с 3.4.1.10 настоящего Приложения. Машинист обязан снижать Vфак в соответствии со снижением Vдоп для предотвращения автостопного торможения. Затем убедиться в наличии на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ) значения несущей частоты канала АЛСН, соответствующего данному участку пути. В случае несоответствия, установить его кнопкой «F», расположенной на клавиатуре МВ, БИЛ-УМВ.

3.7.6 Если после установки нужного значении частоты или при наличии необходимого значения несущей частоты канала АЛСН на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ продолжает индицироваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомотив (МВПС) до первого путевого светофора или до появления разрешающего показания на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.

3.7.7 Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения.

3.7.8 В случае внезапного появления на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигнала «Б» при движении по перегону или станции, оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, и наличии ЭК на борту локомотива (МВПС), машинист обязан снизить Vфак до Vбел, установленной в комплекс. Снижение Vдоп будет происходить в соответствии с 3.4.1.10 настоящего Приложения. Машинист обязан снижать Vфак в соответствии со снижением Vдоп для предотвращения автостопного торможения.

3.7.9 Если на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ продолжает индицироваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомотив (МВПС) до первого путевого светофора или до появления разрешающего показания на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.

3.7.10 Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом.

3.7.11 Если при движении по путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, погаснет индикация сигналов светофора на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на рукоятки РБ и РБС, то машинист должен:

  • выключить ЭПК ключом;
  • принять меры для предотвращения автостопного торможения через КОН, в соответствии с 3.6.1 настоящего Приложения;
  • проверить положение автоматического выключателя питания комплекса БЛОК.

3.7.12 В случае исправности автоматического выключателя машинист должен, выключить его и через время не менее 30 с, включить комплекс в соответствии с 3.1.3 настоящего Приложения. При восстановлении нормальной работы машинист должен включить ЭПК ключом и продолжать движение, сделав соответствующую запись в журнале ТУ-152.

3.7.13 В противном случае машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом, сделав соответствующую запись в журнале ТУ-152.

3.7.14 Если внезапно раздавшийся свисток ЭПК не прекращается после нажатия на рукоятку РБ или РБС, машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом, сделав соответствующую запись в журнале ТУ-152.

3.7.15 Если комплекс переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ, сделав соответствующую запись в журнале ТУ-152.

3.7.16 В пути следования в случаях выключения комплекса машинист обязан:

  • незамедлительно сообщить об этом по радиосвязи поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции. В случае неисправности поездной радиосвязи действовать в соответствии с ИДП);
  • при управлении локомотивом пассажирского (грузового) поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где комплекс должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
  • при управлении МВПС или дизель-поездом довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо, или станции, имеющей ПТО БЛОК;
  • при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом, довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив;
  • сделать запись о неисправности комплекса БЛОК в журнал ТУ-152.

3.7.17 Следование локомотивов (МВПС) с неисправным комплексом до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги. При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность комплекса. В случае восстановления нормальной работы комплекса, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру и продолжить движение с работающим комплексом, а поездной диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности. По прибытии в депо машинист должен составить подробный раппорт по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав действия по восстановлению нормальной работы комплекса. Раппорт должен быть сдан вместе с кассетами регистрации (съемным носителем информации).

3.7.18 В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы комплекса, машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станции, ограничивающим перегон, указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции, номер пути и характер сбоя.

3.7.19 Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ должен сделать соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и известить электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению.

3.7.20 Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормальной работы комплекса, кратковременных отключениях ЭПК, остановках посредством ЭПК или блока КОН машинист должен сделать соответствующие записи в журнале ТУ-152.

3.7.21 О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана от тормозной магистрали к ЭПК машинист должен заявить дежурному по депо или мастеру (бригадиру) ПТО, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале ТУ-152, обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния.

3.7.22 Каждый случай неисправности или нарушения нормальной работы комплекса, принудительной остановки комплексом в пути следования, срыва пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана от тормозной магистрали к ЭПК, выключения ЭПК ключом, в том числе кратковременного, переключения на МСС (БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ) с сигнала «К» на «Б» при следовании по участкам, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, а также другие выявленные при расшифровке съемных носителей информации (кассет регистрации) нарушения нормальной работы и неправильной эксплуатации комплекса должны быть разобраны командным составом депо порядком, установленным ОАО «РЖД».

В случае необходимости материалы расследования передаются в вышестоящую организацию, для принятия мер к устранению недостатков.

3.7.23 Прядок действий при нарушениях нормальной работы контроля бодрствования машиниста

3.7.23.1 Нештатными ситуациями являются:

  • отсутствие приёма радиосигнала от ТСКБМ-Н;
  • приём сигнала двух и более носимых частей ТСКБМ-Н или тестеров ТЛ-ТСКБМ;
  • нарушение контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н
  • пониженное напряжение элемента электропитания ТСКБМ-Н
  • неисправность носимой части ТСКБМ-Н;

3.7.23.2 Сбоями в работе являются внутренние аппаратные сбои, препятствующие нормальной работе комплекса.

3.7.23.3 Внешние признаки нештатных ситуаций:

  • погасание или «промигивание» индикатора «Прием» на блоке ТСКБМ-ПCAN или погасания индикатора «Радиоканал» (оранжевой точки) внутри желтого треугольника на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ), сопровождаемое запросами подтверждения работоспособности машиниста с периодом 60 с.
  • периодические запросы подтверждения работоспособности машиниста с периодом 60 с, которые не обусловлены состоянием машиниста.

3.7.23.4 Действия машиниста при нештатной ситуации:

  • нет приёма радиосигнала, признаком которой является погасание индикатора «Приём» и последующие сигналы предварительной сигнализации или запрос подтверждения работоспособности со свистком ЭПК. При погасании индикатора «Приём» машинист должен изменить положение руки, на запястье которой надета носимая часть ТСКБМ-Н, и проверить включенное состояние ТСКБМ-Н по светящемуся светодиоду на её корпусе. Свечение индикатора «Приём» индицирует нормальное состояние канала радиосвязи.
  • сопровождение периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 с, которые не обусловлены состоянием машиниста. При включении предварительной сигнализации машинист имеет возможность подтвердить работоспособность путем нажатия на рукоятку РБС. При этом соответствующие индикаторы погаснут. Следующий запрос на подтверждение работоспособности может поступить не ранее, чем через 60 с после нажатия на рукоятку РБС.

Далее машинист должен принять меры по устранению причины, вызвавшей возникновение нештатной ситуации:

  • убедиться, что в кабине локомотива (МВПС) выключены посторонние ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ;
  • убедиться в надёжности контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н.

3.7.24 Если после нескольких, следующих подряд, периодических запросов на подтверждение работоспособности, подтверждаемых нажатием на рукоятку РБС восстановить нормальное выполнение комплексом БЛОК функции контроля бдительности не удалось, следует продолжать движение с периодическими проверками работоспособности машиниста.

3.7.25 Нештатная ситуация, вызванная отказом ТСКБМ-Н: снижение напряжения (ресурса) элемента электропитания ТСКБМ-Н ниже допустимого уровня, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н приводят к нарушению выполнения функции контроля бдительности комплексом БЛОК. В этом случае следует продолжать движение с периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 с.

3.7.26 Действия машиниста при аппаратных сбоях:

  • в случае возникновения внутреннего аппаратного сбоя следует продолжать движение с периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 с.

3.8 Отключение электропневматического клапана

3.8.1 В случае автостопного торможения посредством электропневматического клапана или через КОН машинист должен произвести полную остановку локомотива (МВПС). После чего выключить ЭПК ключом и привести давление в тормозной магистрали в нормальное состояние. Затем включить ЭПК ключом и продолжать движение с включенным комплексом БЛОК.

3.8.2 Локомотивным бригадам КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

  • выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях внезапного появления на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ сигналов «К» или «КЖ» при нормальной работе комплекса БЛОК;
  • при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, производить переключение сигнала «К» на «Б»;
  • прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся автостопное торможение локомотива (МВПС).

3.9 Движение поездов по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации

3.9.1 При организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому пути автоблокировкой в одном направлении, следование локомотивов (МВПС) осуществляется в правильном направлении  по сигналам автоматической блокировки, а по неправильному пути – по сигналу «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ.

3.9.2 Движение локомотивов (МВПС) по неправильному пути по показанию «Б» на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ осуществляется в соответствии с приказом начальника дороги.

3.10 Эксплуатационные ограничения

3.10.1 Интервал времени между выключением и включением, а также между включением и выключением питания комплекса БЛОК, должен быть не менее 30 с.

Содержание инструкции по эксплуатации локомотивных устройств безопасности №Л230:

  1. Общие требования
  2. Основные определения и принятые сокращения
  3. Перечень устройств безопасности
  4. Порядок включения и выключения устройств
  5. Порядок пользования устройствами безопасности в эксплуатации
  6. Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопасности в пути следования
  7. Порядок эксплуатации устройств безопасности

Приложения к Инструкции:

  1. Эксплуатация Автоматической локомотивной сигнализации АЛСН. Эксплуатация Микропроцессорного дешифратора АЛСН ДКСВ-М
  2. Эксплуатация Комплексного локомотивного устройства безопасности движения КЛУБ
  3. Эксплуатация Комплексного локомотивного устройства безопасности движения КЛУБ-У
  4. Эксплуатация Комплексного локомотивного устройства безопасности движения КЛУБ-П
  5. Эксплуатация Комплексного локомотивного устройства безопасности движения КЛУБ-УП
  6. Эксплуатация Безопасного локомотивного объединенного комплекса БЛОК, БЛОК-М
  7. Эксплуатация системы обеспечения безопасности движения ССПС на комбинированном ходу и автомотрис легкого типа ССПС-КХ
  8. Эксплуатация скоростемера 3СЛ2М
  9. Эксплуатация комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотивов КПД-3
  10. Эксплуатация Системы автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ/485
  11. Эксплуатация Комплекса информационного обеспечения КИО-САУТ
  12. Эксплуатация системы автоматического управления торможение поездов САУТ-Ц
  13. Эксплуатация Телемеханической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ
  14. Эксплуатация Бортовой аппаратуры БА МАЛС (ГАЛС Р)
  15. Перечень общих нормативных и технических документов, применяемых при эксплуатации устройств безопасности

Загрузить инструкцию в формате PDF:

Вопрос АСПТ 

Что должны обеспечивать путевые устройства АЛСН?

Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать передачу на локомотив, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных светофоров.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.