Ответы на вопросы и задания 6-10. Системы обеспечения безопасности.

Дайте определение термину «Неисправное состояние устройств безопасности».

Неисправное состояние устройств безопасности – состояние модулей устройства безопасности при котором нарушается его нормальная функциональность, основная из которых: недопущение проезда запрещающего сигнала, предупреждение аварийных ситуаций. В настоящее время, в связи с развитием комплексных устройств безопасности, основной неисправностью является – неисправность микропроцессорного оборудования, сбой в работе встроенного программного обеспечения.

Данные неисправности либо не позволяют корректно принимать сигналы от путевых устройств и формировать алгоритмы контроля параметров движения, либо воздействуют на приборы торможения подвижного состава при несоответствии поездной обстановки (например: отсутствие питание на катушке ЭПК, не восстанавливаемое при перезагрузке прибора безопасности).

Неисправностями АЛСН, КЛУБ являются:

  • Более разрешающее показание АЛСН, БИЛ КЛУБ по отношению к напольным светофорам;
  • Отсутствие свистка при смене показаний светофора или отсутствие периодической проверки бдительности;
  • Невозможность прекращения свистка ЭПК нажатием рукоятки бдительности;
  • Неисправность скоростемера, КПД, связанная с регистрацией скорости;
  • Перегорание одновременно лампочек «красно-жёлтого» и «жёлтого огней» светофора АЛСН, БИЛ КЛУБ;
  • Потеря питания АЛСН, БИЛ КЛУБ;
  • Наличие устойчивого «белого огня» на локомотивном светофоре или БИЛ при следовании по блок-участку и сохранении его после проследования путевого светофора, ограждающего следующий блок-участок;
  • Погасание огней на блоке БИЛ.

В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, ЕКС и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

  • незамедлительно получить регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности;
    при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;
  • при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зелёном огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов;
  • светофор с жёлтым огнём (двумя жёлтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.

При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом поездному диспетчеру.

По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными приборами безопасности, а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты и в журнале технического состояния локомотива.

При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается:

  • передавать управление локомотивом помощнику машиниста;
  • помощнику машиниста отлучаться из кабины управления.

Перечислите основные устройства безопасности

Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад. Основные функции локомотивных устройств безопасности:

  • разграничение поездов;
  • регистрация параметров движения поезда;
  • контроль скоростного режима ведения поезда;
  • контроль бдительности машиниста.

Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или (при автоблокировке) блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации (АЛСО) — границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения.

Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора (либо места ограничения скорости) и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение.

Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа (ЭПК), зажиганием лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Периодическая проверка бдительности может отменяться при выполнении машинистом манипуляций с органами управления локомотивом, при бодром физиологическом состоянии или в случае, если служебное торможение может быть выполнено без его участия.

Первым локомотивным устройством безопасности был локомотивный скоростемер, который отображал скорость и суточное время, фиксировал на ленте параметры движения поезда, но не вмешивался в действия машиниста. При внедрении автоматической локомотивной сигнализации скоростемер был модернизирован для регистрации параметров АЛСН и сигнализации о достижении контролируемых скоростей для системы АЛСН.

Система АЛСН непрерывно передаёт в кабину локомотива сигналы путевых светофоров; контролирует скорость поезда при «КЖ» и «К» показании локомотивного светофора и при превышении допустимой скорости останавливает поезд автостопным торможением при помощи электромагнитного клапана автостопа; производит однократную проверку бдительности при смене огней (кроме включения «З» огня) и периодическую проверку бдительности при «Ж» огне локомотивного светофора — при превышении допустимой скорости проследования светофора с желтым огнём, при «КЖ», «К», «Б» огнях — независимо от скорости.

Основные устройства и системы безопасности:

  • Типовая АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М;
  • КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности;
  • КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное;
  • КЛУБ-П — система обеспечения безопасности для ССПС;
  • КЛУБ-УП — система обеспечения безопасности унифицированная для ССПС;
  • БЛОК — безопасный локомотивный объединенный комплекс;
  • БЛОК-М — безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый;
  • СБ ССПС КХ — система безопасности ССПС на комбинированном ходу;
  • БЛОК-КХ — безопасный объединенный локомотивный комплекс для ССПС на комбинированном ходу;
  • МАЛС — Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация.

Перечислите дополнительные устройства безопасности.

Внедрение АЛСН позволило существенно улучшить безопасность движения поездов, однако в процессе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки системы. Для преодоления этих недостатков были созданы различные дополнительные устройства безопасности.

  • Свисток ЭПК раздражает машиниста и отвлекает его от работы:
    • В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК.
    • Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах.
    • Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.
    • Система САУТ отменяет периодическую проверку бдительности, для однократной проверки бдительности используются речевые сообщения.
  • Ступенчатый контроль скорости позволяет машинисту довести поезд до светофора с запрещающим показанием со скоростью близкой к максимальной при «КЖ» показании АЛСН (например, нажимая рукоятку РБ во сне), после чего расстояние автостопного торможения может оказаться недостаточным для остановки поезда перед препятствием.
    • Устройство Л132 по мере приближения к запрещающему сигналу путевого светофора снижает допустимую скорость движения. Однако в качестве длины блок-участка в приборе используется фиксированное значение.
    • Система САУТ получала длину блок-участка (маршрута приёма на станцию) со шлейфа, расположенного у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции. В последующих модификациях количество путевых устройств САУТ было уменьшено, шлейф на выходе со станции задаёт номер перегона, длины блок-участков до предвходного светофора берутся из локомотивной базы данных. В отличие от других устройств, САУТ ограничивает скорость путём служебного (пневматического или электропневматического) торможения.
  • Контроль самопроизвольного движения поезда:
    • Устройства Л168, УКБМ определяют начало движения по размыканию контактной группы минимально контролируемой скорости V10. Если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении поезд будет остановлен автостопным торможением. Машинист может отменить торможение нажатием рукоятки РБ.
    • Система САУТ при движении на расстояние более 3 м, если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении или её положение не соответствует направлению движения (либо, в зависимости от модификации, штурвал контроллера машиниста находится в нулевом положении) производит однократную проверку бдительности выдачей речевого сообщения «Внимание! Начало движения». В случае если машинист не подтвердил бдительность нажатием рукоятки РБ, поезд будет остановлен служебным торможением.

С начала 1990-х годов начата замена механических скоростемеров 3СЛ2М на электронные — комплекс сбора и регистрации данных КПД. Запись информации в КПД ведётся электрическими дугами на металлизированной ленте (изначально использовалась бумажная лента, впоследствии — лавсановая) или на электронную кассету регистрации.

В 1994 г. появилось устройство КЛУБ, созданное для замены системы АЛСН. Первые модификации КЛУБ работали совместно со скоростемером, который, как и при работе с АЛСН регистрировал параметры движения и сигнализировал о достижении контролируемых скоростей. Для индикации скорости на цифровом дисплее имелось два датчика, устанавливаемых на буксы. Модификация КЛУБ-У заменяет как АЛСН, так и скоростемер. Запись информации ведётся на электронную кассету регистрации.

Устройства КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ при совместном использовании образуют комплексную унифицированную систему регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. Использование остальных дополнительных устройств безопасности возможно только с системой АЛСН.

Укажите основные требования, предъявляемые РЭ-36991 к локомотивным бригадам при эксплуатации КЛУБ-У.

Для эксплуатации и технического  обслуживания КЛУБ-У локомотивные бригады должны пройти теоретическое и практическое обучение согласно руководства по эксплуатации КЛУБ-У и сдать зачет заместителю начальника локомотивного депо.

Укажите, какой командой производится вход в меню КЛУБ-У для ввода постоянных характеристик. Какие характеристики при этом вводятся?

При отключенной кассете регистрации и при подключенном устройстве БВД-У возможно измененме постоянных характеристик по команде “К5”:

Наименование параметра Диапазон
 Масса поезда (т) 0-10000
 Категория поезда 5 — высокоскоростной 250 км/ч;
4 — высокоскоростной 200 км/ч;
3 — высокоскоростной 160 км/ч;
2 — пассажирский 140 км/ч;
1 — пассажирский и пригородный 120 км/ч;
6 — грузовой  90 км/ч;
7 — маневровый  80км/ч
 Время (зимнее или летнее) 0 – зимнее;
1 – летнее
 Тип локомотива 0-150
Номер локомотива или ведущей секции локомотива 0-99999999
 Диаметр бандажа колесной пары 1 (ДПС1) ( мм) 850-1290
 Диаметр бандажа колесной пары 2 (ДПС2) ( мм) 850-1290
 Число зубьев ДС 32-54
 Конфигурация 0 (16)- один ДПС слева;
1 (17)- один ДПС справа;
2 (18) –один ДПС слева(*);
3 (19)- один ДПС справа(*);
8 (24)- два ДПС слева;
9 (25)- первый ДПС справа, второй ДПС слева;
10 (26)- два ДПС слева(*);
11 (27)- первый ДПС справа, второй ДПС слева(*);
12(28)- первый ДПС слева, второй ДПС справа;
13(29)- два ДПС справа;14(30)- первый ДПС слева, второй ДПС справа(*);
15(31)- два ДПС справа(*).Примечание — Расположение ДПС вводится относительно первой кабины. Номер кабины определяется по схеме подключения. Значение, указанное в скобках, вводится  при наличии  подключенной к КЛУБ-У и исправной системы ТСКБМ.  Параметры , обозначенные знаком *, вводятся приработе в однокабинных односекционных локомо-тивах с блоком БИЛ и БИЛ-ПОМ.
Допустимая  скорость на белый, км/ч 0-250
 Допустимая  скорость на зеленый, км/ч 0-250
 Контролируемая скорость на желтый, км/ч 0-250
 Длина блок-участка,  м 400-2000

Ввод поездных характеристик. Для ввода поездных характеристик нажать на блоке БВЛ-У кнопку «Л» (команда «К7»).

После появления в информационной строке БИЛ наименования параметра и его значения, хранящегося в памяти КЛУБ-У, при необходимости изменить его численное значение. Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра нажать на БВЛ-У кнопку «>0<». Ввод значения текущего параметра и вызов следующего параметра осуществляется нажатием на кнопку «А» (ввод).

Последовательность вводимых параметров приведена в таблице:

Наименование параметра Диапазон значений
Номер машиниста 0…99999
Номер поезда 0…99999
Длина в осях 0…1024
Длина в вагонах 0…150
Масса поезда, т 0…10000

Ввод несущей частоты АЛСН. В случае отсутствия электронной карты, ввод несущей частоты АЛСН осуществляется как на стоянке, так и во время движения. Последовательно (с интервалом не менее двух секунд) нажимая на БВЛ-У кнопку «f», ввести требуемое значение несущей частоты для канала АЛСН. На индикаторе АЛСН после каждого нажатия индицируется последовательный перебор несущих частот: 25, 50, 75. При наличии электронной карты, после ввода номера пути, если он имеется в ЭКУ, значение несущей частоты кодов АЛСН выбирается из ЭК участка.

Выбор режима движения. Выбор режима движения осуществляется только на стоянках МВПС при установленной кассете регистрации. До начала движения, машинист обязан выбрать режим движения, с помощью кнопки «РМП» на блоке БВЛ-У. При этом на блоке БИЛ изменяется значение Удоп и Уцел, а на индикаторе режима движения поочередно зажигаются индикаторы: «П» (поездной), «М» (маневровый) или мигающий «П» (режим «РДТ»).

Примерный перечень вопросов и заданий для квалификационного экзамена по итогам профессионального обучения на курсах повышения квалификации по профессии «Машинист электропоезда 3-1 класс» по предмету «Системы обеспечения безопасности», и примерные ответы на вопрос:

Вопрос АСПТ

На каком расстоянии должны быть отчетливо различимы днем и ночью из кабины управления подвижной единицей сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия: на прямых участках пути / в кривых участках пути (не менее)?

Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.