Электрические схемы цепей управления ЭС2Г

Схемы цепей управления отображают основные принципы построения и управления питания низковольтной аппаратуры напряжением 110В.

Преобразователь собственных нужд (ПСИ) питает бортовую сеть напряжением 110 В, по трем линиям: «АБ Л1», «АБ Л2» и «АБ», проходящим через весь электропоезд, а также обеспечивает заряд аккумуляторной батареи и в случае аварийной ситуации производит отключение шин 110 В.

Зарядное устройство аккумуляторных батарей преобразует напряжение 650 В промежуточного контура ПСИ, в 110 В постоянного тока, для питания системы низковольтной цепи и одновременной зарядки аккумуляторной батареи.

Аккумуляторные батареи расположенные во втором и четвертом вагонах электропоезда обеспечивают потребители постоянным током бортовой сети 110 В, в режиме длительного разряда.

Принципиальная электрическая схема цепей управления электропоезда представлена на чертежах 32103.1.00. 000.000 Э3.2, 32103.2.00. 000.000 Э3.2, 32103.3.00. 000.000 Э3.2, которые можно загрузить в формате PDF.

В дополнительной публикации:

В основной публикации:

3.8 Цепи управления тяговым преобразователем

Цепь управления тягового преобразователя создается через включенный автоматический выключатель (1.02.F01) «Управление ТП», контактор (1.02.К01) «Включение ТП», который замыкает свои контакты в цепи провода (3.1.02.040). Тяговый преобразователь (1.02.А01) через автоматический выключатель (1.02.F02) «ТП» получает управляющее напряжение + 110 В (рисунок 3.11 – 3.12). Весь процесс включения контролируется ЦБУ при помощи ВВС.

Принципиальная схема цепей управления тягового преобразователя на вагоне 1 (5)

Рисунок 11 – Принципиальная схема цепей управления тягового преобразователя на вагоне 1 (5)

Принципиальная схема цепей управления тягового преобразователя на вагоне 1 (5)

Рисунок 12 – Принципиальная схема цепей управления тягового преобразователя на вагоне 1 (5)

Условия при которых осуществляется включение питания тяговых двигателей:

  1. Наличие цепи «Разблокировки тяги тягового преобразователя». Промежуточное реле (1.02.К08) «Разблокировка тяги ТП» получает питание через включенный автоматический выключатель (1.02.F01) «Управление ТП», замкнутые контакты (3.01.S01) «ВУ» и 3.01.S04 «Направление движения» и своим контактом замыкает цепь разблокировки тяги при замкнутых контактах (2.02.К10 и 2.02.К11) реле петель безопасности (экстренного торможения).
  2. Отсутствие цепи питания аварийного выключения тягового преобразователя, разомкнутое состояние контакта реле (1.02.К02) «Аварийное отключение».
  3. Отсутствие сигнала о наличии пожара в контейнере ПСН, реле (1.02.К10) «Пожар в ПСН».

Обогрев тягового преобразователя происходит через включенный автоматический выключатель (1.02.F01) «Управление ТП», контакт теплового реле (1.02.Q06), контактор (1.02.К07) «Обогрев ТП (380В)» и минусовую цепь замыкает БУК.

3.9 Цепи управления тягой и торможением

Для управления силой тяги и торможения, на электропоезде используется контроллер «Тягового усилия» (3.01.А20). Сигнал о положении контроллера передается в ЦБУ. При постановке контроллера в положение тяга или тормоз происходит питание низковольтной цепи органов управления ТП.

Задание силы тяги с контроллера возможно при следующих условиях:

  • установлено направление движения «Вперед» или «Назад»;
  • произведен отпуск стояночного тормоза;
  • давление в питающей магистрали не ниже 0,6 МПа;
  • нет сигнала от БЛОК «Выключение тяги»;
  • нет блокировки обоих ПСН одновременно с терминала УиД;
  • давление в ТМ не ниже 0,45 МПа;
  • сила тяги равна 0.

Заданная сила тяги передается в ТП собственной и соседней тяговой секции.

На терминал управления и диагностики выводится заданная сила тяги и фактически реализуемая.

Изменение движения электропоезда осуществляется путем постановки поворотного переключателя (3.01.S04) «Направление движения» в положение вперед или назад при скорости менее 5 км/ч (рисунок 4).

В положении переключателя «Вперед» получают питание провода (3.3.01.107 и 3.3.01.109). Через блок БСП сигнал о переключении направления «Вперед» передается в ЦБУ и по его команде локально задается направление движения в каждом ТП. В вагоне №1 (по конфигурации состава) направление движения «Вперед», а в вагоне №5 (по конфигурации состава) – «Назад».

В положении переключателя «Назад» получают питание провода (3.3.01.108 и 3.3.01.110). Через блок БСП сигнал о переключении направления «Назад» передается в ЦБУ и по его команде локально задается направление движения в каждом ТП. В вагоне №1 (по конфигурации состава) направление движения «Назад», а в вагоне №5 (по конфигурации состава) – «Вперед».

3.10 Цепи управления системой охлаждения

3.10.1    Цепи управления системы охлаждения тягового преобразователя

Управление системой охлаждения производится ЦБУ через БУК.

Установка охлаждения ТП (1.02.А14) на вагонах 1 и 5 получает питание через включенный автоматический выключатель (1.02.F01). Одновременно происходит питание цепи включения контактора насоса хладагента (1.02.K03) через тепловое трехфазное реле (1.02.Q03) (рисунок 11). Параллельно создается цепь включения режимов работы вентилятора.

При температуре охлаждающей жидкости от 10 до 35°С включается режим низкой частоты вращения вентилятора. Питание поступает на контактор (1.02.К05) «Низкие обороты вентилятора» через тепловое трехфазное реле (1.02.Q05), замкнутые контакты контакторов (1.02.К04 и 1.02.К06). Контактор в свою очередь размыкает свой контакт в цепи «Высокие обороты вентилятора» и вентилятор начинает работать в режиме низкой частоты вращения.

При температуре охлаждающей жидкости выше 35°С включается режим высокой частоты вращения вентилятора. Питание поступает на контактор (1.02.К06) «Высокие обороты вентилятора» через тепловое трехфазное реле (1.02.Q04), замкнутый контакт контактора (1.02.К05). Своей блокировкой контактор (1.02.К06) рвет цепь питания контактора (1.02.К05) «Низкие обороты вентилятора», а другой блокировкой замыкает цепь контактора (1.02.К04) «Соединение звезда». Вентилятор начинает работать в режиме высокой частоты вращения.

При снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 35°С отключается контактор (1.02.К06), вентилятор переходит в режим «Низкие обороты вентилятора». При дальнейшем снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 5°С отключается контактор (1.02.К05), вентилятор останавливается.

3.10.2 Цепи управления системы охлаждения преобразователя собственных нужд и дросселя сетевого фильтра.

Управление комбинированной системой охлаждения ПСН и СФ производится посредством МПСУиД.

Питание низковольтной цепи данной системы осуществляется с резервной линии АБ вагонов 2 и 4 через включенный автоматический выключатель (1.04.F02) «Управление системой охлаждения» (рисунок 13).

После включения ПСН через 0,5 сек. включается контактор масляного насоса СФ (1.02.К10) через контакт трехфазного теплового реле (1.02.Q08), а через 1 сек. включается контактор (1.04.K03) насоса хладагента ПСН и СФ через контакт трехфазного теплового реле (1.04.Q03).

Параллельно создается цепь включения режимов работы вентиляторов ПСН и СФ.

1)    При температуре охлаждающей жидкости от 10 до 35°С включается режим низкой частоты вращения вентилятора.

Питание поступает на контактор (1.04.К05) «Низкие обороты вентилятора СФ» через тепловое трехфазно9 реле (1.04.Q05), замкнутые контакты контакторов (1.04.К04 и 1.04.К06). Контактор в свою очередь размыкает свой контакт в цепи «Высокие обороты вентилятора СФ» и вентилятор начинает работать в режиме низкой частоты вращения.

Таким же образом питание поступает на контактор (1.04.К08) «Низкие обороты вентилятора ПСН» через тепловое трехфазное реле (1.04.Q07), замкнутые контакты контакторов (1.04.К07 и 1.04.К09). Контактор в свою очередь размыкает свой контакт в цепи «Высокие обороты вентилятора ПСН» и вентилятор начинает работать в режиме низкой частоты вращения.

2)    При температуре охлаждающей жидкости выше 35°С включается режим высокой частоты вращения вентилятора.

Питание поступает на контактор (1.04.К06) «Высокие обороты вентилятора СФ» через тепловое трехфазное реле (1.04.Q04), замкнутый контакт контактора (1.04.К05). Своей блокировкой контактор (1.04.К06) рвет цепь питания контактора (1.04.К05) «Низкие обороты вентилятора СФ», а другой блокировкой замыкает цепь контактора (1.04.К04) «Соединение звезда». Вентилятор начинает работать в режиме высокой частоты вращения.

Таким же образом питание поступает на контактор (1.04.К09) «Высокие обороты вентилятора ПСН» через тепловое трехфазное реле (1.04.Q06), замкнутый контакт контактора (1.04.К08). Своей блокировкой контактор (1.04.К09) рвет цепь питания контактора (1.04.К08) «Низкие обороты вентилятора ПСН», а другой блокировкой замыкает цепь контактора (1.04.К07) «Соединение звезда». Вентилятор начинает работать в режиме высокой частоты вращения.

Принципиальная схема цепей управления системы охлаждения ПСН и дросселя сетевого фильтра

Рисунок 13 – Принципиальная схема цепей управления системы охлаждения ПСН и дросселя сетевого фильтра

3)    При снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 35°С отключается контактор (1.04.К06/1.04.К09), вентилятор переходит в режим «Низкие обороты вентилятора».

4)    При дальнейшем снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 5°С отключается контактор (1.04.К05/1.04.К08), вентилятор останавливается.

Вентиляторы в зимнее время (температура окружающей среды меньше 5°С) включаются каждые 30 минут и работают в течение 5 минут в режиме низких оборотов.

3.11 Цепи управления климатическими установками

3.11.1 Цепи управления климатических установок пассажирского салона (рисунок 15).

Климатические установки пассажирского салона установлены в каждом вагоне электропоезда. Управляющее напряжение осуществляется через включенные автоматические выключатели (5.03.F02) и на климатические установки пассажирского салона (5.03.А21).

Аварийное отключение климатической установки (рисунок 14) производится красной ударной кнопкой (3.01.S12) на пульте машиниста. В результате этого МПСУиД подает команду в каждый вагон и получают питание реле (5.03.K03) и происходит отключение всех климатических установок во всем поезде.

Схема аварийного отключения климатической установки пассажирского вагона

Рисунок 14 – Схема аварийного отключения климатической установки пассажирского вагона

Принципиальная схема цепей управления климатической установки салона пассажирского вагона

Рисунок 15 – Принципиальная схема цепей управления климатической установки салона пассажирского вагона

3.11.2 Цепи управления климатической установкой кабины управления

Управляющее напряжение на климатическую установку кабины (5.03.А13) подается через включенный автоматический выключатель (5.03.F03) (рисунок 15).

Аварийное отключение установки (рисунок 14) производится красной ударной кнопкой (3.01 .S12) на пульте машиниста. В результате этого МПСУиД подает команду и получают питание реле (5.03.КОЗ), которые отключает все климатические установки во всем поезде.

3.12 Цепи управления главными компрессорами

Электропоезд оборудован двумя установками обеспечения сжатым воздухом, расположенных в подкузовном контейнере на вагоне 3.

Управление главным компрессором 1 осуществляется через включенный автоматический выключатель (5.02.F03) (рисунок 16), замкнутый контакт теплового трехфазного реле (5.02.Q05), блокировочный контакт разобщительного крана внешнего воздуха блока осушителя (5.02.А27) главного компрессора 1, контактор (5.02.K03) и минусовая цепь замыкается в БУК. Включается контактор (5.02.K03) и замыкает силовую трехфазную цепь блока главного компрессора 1.

Управление главным компрессором 2 осуществляется через включенный автоматический выключатель (5.02.F04) (рисунок 16), замкнутый контакт теплового трехфазного реле (5.02.Q06), блокировочный контакт разобщительного крана внешнего воздуха блока осушителя (5.02.А28) главного компрессора 2, контактор (5.02.К04) и минусовая цепь замыкается в БУК. Включается контактор (5.02.К04) и замыкает силовую трехфазную цепь блока главного компрессора 2.

Принципиальная схема цепей управления главными компрессорами

Рисунок 16 – Принципиальная схема цепей управления главными компрессорами

3.13 Цепи управления стояночным тормозом

Для удержания электропоезда в неподвижном состоянии на уклонах используется стояночный тормоз. На каждую колесную пару установлены индивидуальные тормозные цилиндры, имеющие встроенный пружинный аккумулятор. При отсутствии давления тормозное усилие создается с помощью пружины.

При нажатии кнопки (3.01 .S11) «Отпуск стояночного тормоза» на пульте машиниста (рисунок 17), по проводам (3.3.01.121 и 3.3.01.122) через БСП подается сигнал в МПСУиД. МПСУиД создает команду об отпуске стояночного тормоза в блок тормозного оборудования БТО в котором находится блок управления стояночным тормозом. Срабатывает отпускной вентиль и воздух поступает в индивидуальные тормозные цилиндры. Поршень сжимает пружинный аккумулятор и происходит отпуск стояночного тормоза.

Принципиальная схема цепей управления стояночного тормоза вагона 1 (5)

Рисунок 17 – Принципиальная схема цепей управления стояночного тормоза вагона 1 (5)

При нажатии кнопки (3.01.S10) «Включение стояночного тормоза» на пульте машиниста, по проводам (3.3.01.119 и 3.3.01.120) через БСП подается сигнал в МПСУиД. МПСУиД создает команду о включении стояночного тормоза в блок тормозного оборудования БТО. Срабатывает вентиль включения тормоза и воздух выходит из индивидуальных тормозных цилиндров. Пружинный аккумулятор активируется и прижимает тормозные накладки к диску.

3.14 Цепи управления автоматическими дверями

Управление автоматическими дверями производится с пульта машиниста при помощи поворотных переключателей «Блокировка дверей» с левой стороны (3.01.S05) и с правой стороны (3.01.S06). Поворотные переключатели имеют два положения: «Закрытие» и «Разблокировка» (рисунок 18).

При положении переключателя «Разблокировка» замыкается цепь контактора (5.08.K01/5.08.К02) «Разблокировка дверей» через замкнутый контакт (3.01.К11) активации кабины управления.

Схема управления автоматическими дверями

Рисунок 18 – Схема управления автоматическими дверями

Управление автоматическими дверями осуществляется через блоки управления дверями (БУДВ). Каждая дверь имеет свой БУДВ.

Питание 110 В поступает с линии АБ Л1 через включенные автоматические выключатели (5.08.F01) двери 1 тамбур, (5.08.F02) двери 2 тамбур, и далее на блоки управления дверями (5.08.А01) дверь 1 справа, (5.08.А03) дверь 1 слева, (5.08.А02) дверь 2 справа, (5.08.А04) дверь 2 слева.

Аналогично происходит питание блоками управления дверями на каждом вагоне электропоезда (рисунок 19).

После включения ВУ по умолчанию устанавливается режим «Индивидуальное открытие» дверей. При этом режиме автоматическая дверь откроется при нажатии кнопки открытия на створке двери.

Машинист, подав сигнал с терминала управления и диагностики может перейти в режим «Централизованное открытие». В этом режиме при разблокировке произойдет одновременное открытие автоматических дверей на всем составе электропоезда с той стороны к которой относится данный переключатель.

Принципиальная схема управления автоматическими дверями

Рисунок 19 – Принципиальная схема управления автоматическими дверями

При переключении поворотного переключателя в положение «Разблокировка» замыкаетск контактор (5.08.К02 или 5.08.К01) и поступает сигнал в БУДВ по следующей цепочке: линия АБ Л1, включенный автоматический выключатель (5.08.F01 или 5.08.F02), замкнувшийся контакт (5.08.К02 или 5.08.К01), замкнувшийся контакт реле скорости (3.01.К04), если скорость менее 5 км/ч. Произойдет разблокировка дверей с правой или левой стороны вагона.

При переключении поворотного переключателя (3.01.S05 или 3.01.S06) в положение «Закрытие» рвется цепь питания контактора (5.08.К01/5.08.К02), снимается команда разблокировки дверей и устанавливается команда «Принудительное закрытие дверей». Двери закрываются.

Блоки управления дверями (БУДВ) также управляют работой выдвижных ступеней. При переключении поворотного переключателя (3.01.S09) в положение «Низкая платформа» сигнал о выдвижении ступеней поступает по проводам (3.3.01.117 и 3.3.01.118) через БСП в МПСУиД. МПСУиД формирует команду в БУДВ разблокированных дверей. Ступени выдвигаются в том случае если скорость менее 5 км/ч, дверь не блокирована ключом и отсутствует сигнал «Поездной лифт активен».

3.15 Цепи управления освещением

Управление освещением пассажирских салонов производится из кабины управления при помощи поворотного переключателя (3.01.S17) «Освещение пассажирских вагонов» (рисунок 20). Переключатель имеет три положения: «Рабочее», «Отключено» и «Дежурное».

В зависимости от положения переключателя в БВС поступает сигнал о режиме включения освещения (рабочее или дежурное): с провода (3.3.02.200) резервной линии, включенный автоматический выключатель (3.01.F03) «Цепи безопасности» и через контакт поворотного переключателя (3.01.S17) в БВС.

ЦБУ в каждом вагоне формирует команду на включение того или иного контактора управления освещением. С резервной линии через включенный автоматический выключатель (5.01.F09) «Управление освещением», получают питание в зависимости от сформированной команды контактора: (5.01.К01) «Дежурное освещение»; (5.01.К02) «Основное освещение справа»; (5.01.K03) «Основное освещение слева».

Принципиальная схема цепей управления освещением

Рисунок 20 – Принципиальная схема цепей управления освещением

Питание световых полупроводниковых модулей осуществляется по двум отдельным линиям (рисунок 21). Первая линия: напряжение 110В поступает с линии АБ Л1 через автоматический выключатель (5.01.F03) «Основное освещение слева», замкнутый контакт контактора (5.01.K03) к 14 световым модулям (5.01.Е15…5.01.Е28).

Принципиальная схема цепей питания освещения

Рисунок 21 – Принципиальная схема цепей питания освещения

Параллельно создается цепь электрического питания дежурного освещения, с линии АБ Л1 через автоматический выключатель (5.01.F03) «Основное освещение слева», замкнутый контакт контактора (5.01.К01) к 14 световым модулям (5.01.Е15…5.01.Е28).

Вторая линия: напряжение 110В поступает с линии АБ Л2 через автоматический выключатель (5.01.F02) «Основное освещение справа», замкнутый контакт контактора (5.01.К02) к 14 световым модулям (5.01.EOF..5.014514).

Цепи аварийного освещения получают питание с резервной линии через включенный автоматический выключатель (5.01.F01) «Аварийное освещение», преобразователь напряжения 110/24 В и на модули аварийного освещения слева.

Краткое содержание части 7 руководства по эксплуатации электропоезда с асинхронным тяговым приводом типа ЭГЭ серии ЭС2Г  исполнения “Стандарт” (ЭС2Г.0.00.000.000-01 РЭ6) “Электрические схемы

1. Электрические схемы силовых цепей

2. Электрические схемы вспомогательных цепей

3. Электрические схемы цепей управления

Приложения:

А. Электрические схемы силовых цепей электропоезда
Б. Перечень элементов электрической схемы силовой цепи электропоезда
В. Электрические схемы вспомогательных цепей электропоезда
Г. Перечень элементов электрической схемы вспомогательных цепей электропоезда
Д. Электрические схемы цепей управления электропоезда
Е. Перечень элементов электрической схемы цепей управления электропоезда
Ж. Распределение оборудования по группам и подгруппам
И. Буквенные коды наиболее распространенных видов элементов
К. Распределение кабелей по группам принадлежностей

Вопрос АСПТ

На каких участках железнодорожных линий дополнительно должна быть перегонная связь и связь для ведения переговоров по вопросам электроснабжения?

На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на всех электрифицированных участках, кроме того, должна быть перегонная связь и связь для ведения служебных переговоров работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с электроснабжением железнодорожного транспорта.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.