Описание и работа составных частей противоюзового устройства

Описание конструкции составных частей и принципа работы КППУ-6:

Блок управления и Блок коммутации КППУ-6

Электронный блок КППУ-6 (далее ЭБ) состоит из блока управления и блока коммутации, которые представляют собой два самостоятельных конструктива. Внешний вид ЭБ КППУ-6 показан на рисунке 1.

ЭБ представляет собой прибор прямоугольной формы закрытого не герметичного исполнения. Металлические корпус (блок коммутации) и крышка (блок управления) соединены между собой съемными петлями, установленными на боковой поверхности. На противоположной стороне боковой поверхности корпуса установлены два замка. Основным несущим элементом конструкции является гнутое основание из листовой стали, жесткость которого обеспечивается оптимальным размещением усиливающих планок. Основание имеет 4 лапы с пазами шириной 7 мм для крепления ЭБ в приборном шкафу электропоезда. В нижней части правой крепежной планки выполнена луженая площадка с резьбовым отверстием М6 для подсоединения заземления, в котором установлен болт М6х10 с шайбами.

В задней части блок управления имеются две прямоугольные щели, через которые выведены два шлейфовых кабеля. На концах кабелей установлены разъемы типа IDC. С помощью этих кабелей осуществляется электрическая стыковка блока управления (БУ) с блоком коммутации (БК).

Внешний вид ЭБ КППУ-6

Рисунок 1 — Внешний вид ЭБ КППУ-6

Внешний вид ЭБ КППУ-6

(вид изнутри)

Блок управления в нижней части имеет углубление прямоугольной формы. В этом углублении с помощью 6-ти гаек закреплен модуль индикации ИТ4.036.706, состоящий из:

  • пластиковой фальшпанели, на которой шелкографией нанесены надписи и изображения;
  • платы индикации.

В нижней части корпуса, под модулем индикации имеется прямоугольное отверстие. За этим отверстием установлен разъем интерфейса USB, предназначенный для подключения кабеля технологического компьютера.

На основании с помощью резьбовых шпилек и распорных втулок закреплены модуль управления ИТ4.036.716 состоящий из 16-ти функциональных узлов описанных ниже и включающий в себя модуль питания, который предназначен для преобразования входного напряжения питания электропоезда в сетку напряжений для питания собственно самого ЭБ, ОД, цепей диагностики клапанов, сигнализаторов давления и светодиодных индикаторов исправности системы противоюзной защиты в целом и светодиодных индикаторов наличия давления в тормозных цилиндрах каждой колесной пары.

Электрические соединения между всеми входящими в прибор модулями выполнены плоскими кабелями.

На боковой стенке прибора со стороны замков закреплен шильдик, на котором указаны:

  • изготовитель;
  • дата изготовления;
  • напряжение питания КППУ-6;
  • заводской номер КППУ-6.

Металлические детали конструкции имеют антикоррозионное покрытие. В местах контактирования деталей лакокрасочное покрытие отсутствует для обеспечения между ними электрической связи. Все модули и монтаж покрыты влагозащитным лаком.

Подключение ЭБ к вагонной проводке осуществляется через блок коммутации КППУ-6 (далее БК).

БК КППУ-6 представляет собой прибор прямоугольной формы закрытого не герметичного исполнения. Основным несущим элементом конструкции является гнутое основание из листовой стали, жесткость которого обеспечивается оптимальным размещением усиливающих планок.

На основании БК с помощью резьбовых шпилек и распорных втулок закреплен модуль коммутации ИТ5.102.751. На плате модуля коммутации смонтированы два разъема подключения шлейфовых кабелей от блока управления электронного блока КППУ-6. Здесь же смонтированы клеммные колодки типа «WAGO», для подключения проводов и кабелей проводки электропоезда. На плате установлены элементы защиты электронных компонентов БК от коротких замыканий в цепях вагонной проводки, а также переключатели подключения нагрузочных резисторов для линий связи интерфейса RS-485, CAN1, CAN2.

Внешний вид блока коммутации показан на рисунке 2.

Внешний вид БК КППУ-6

Рисунок 2 — Внешний вид БК КППУ-6.

На плате коммутации имеется табличка с пояснительными надписями назначения контактов клемм «WAGO» электрическим цепям проводки электропоезда. Для удобства распознавания функциональные цепи выделены соответствующими цветам.

Двухканальный осевой датчик (ОД) КППУ-6 ОДМ-4.

ОД ОДМ-4 бескорпусного типа, т.е. не имеет отдельного корпуса, и монтируется внутри буксового узла колесной пары. При помощи переходных деталей стробдиск на 72 зуба крепится непосредственно к валу колесной пары. Регулирование положения стробдиска по высоте осуществляется путем вывинчивания (ввинчивания) фланца с последующим его стопорением четырьмя винтами М6.

Двухканальный модуль осевого датчика ОДМ-4 ИТ4.056.015-01 устанавливается на посадочные места крышки передней буксового узла и закрепляется болтами М8 с плоскими опорными шайбами и шайбами Гровера. На плате модуль осевого датчика ОДМ-4 установлены оптоэлектронные датчики (по одному на каждый канал), электрорадиоэлементы схемы считывания и преобразования и четырехштырьковый разъем с фиксатором для подключения присоединительного кабеля. Подключение модуля осевого датчика к вагонной проводке осуществляется присоединительным кабелем, конец которого ввинчен в кабельную коробку, установленную на наружной поверхности рамы тележки. Разъем кабеля подключен к соответствующему разъему платы коммутации.

Внешний вид осевого датчика ОДМ-4 показан на рисунке 3.

Внешний вид осевого датчика ОДМ-4

Рисунок 3 — Внешний вид осевого датчика ОДМ-4

Присоединительный кабель выполнен в виде дюритового рукава, внутри которого проходит четырехжильный провод. Кабель с одной стороны заделан в корпус, а с другой стороны имеет присоединительный штуцер с резьбой М27х2, две металлические шайбы и одну резиновую шайбу между ними для герметичного присоединения к штуцеру кабельной коробки.

В этом разделе

Краткое содержание части 6 Руководства по эксплуатации электропоезда с асинхронным тяговым приводом типа ЭГЭ серии ЭС2Г  исполнения «Стандарт» (ЭС2Г.0.00.000.000-01 РЭ5) «Системы»

  1. Микропроцессорная система управления и диагностики
  2. Система видеонаблюдения и оповещения пассажиров
  3. Система пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения
  4. Безопасный локомотивный объединенный комплекс
  5. Поездная радиосвязь
  6. Система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха
  7. Система противоюзная
  8. Информационно-измерительная система
  9. Система доступа к сети Интернет

Вопрос АСПТ

В каких случаях допускается движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч по участкам, на которых железнодорожные пути пересекаются в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями?

Движение пассажирских поездов со скоростями более 200км/ч по участкам, на которых железнодорожные пути пересекаются в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями, не допускается.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.