Работа компрессорного модуля

Главы статьи, вынесенные в отдельные публикации:

Регулирование производительности АКВ осуществляется пуском и остановкой приводного электродвигателя. Движение потоков воздуха, масла и масловоздушной смеси представлены на схеме пневмогидравлической принципиальной (рисунок 27а).

Атмосферный воздух через воздушный фильтр и отрытый, за счет разряжения создаваемого работой винтового блока, впускной клапан, поступает к винтовой паре, где осуществляется его сжатие. Одновременно в рабочую полость компрессора через масляный фильтр и термостат, за счет разряжения, подается масло. В рабочей полости винтового блока масло перемешивается с воздухом и масловоздушная смесь, через полость нагнетания выбрасывается в маслоотделитель (резервуар с предварительной сепарацией), где происходит первичная очистка воздуха от масла. Затем за счет избыточного давления, создаваемого в картере, масловоздушная смесь поступает к сепаратору, где происходит окончательная очистка воздуха от масла. Отделенное от воздуха масло через обратный клапан поступает в картер компрессора и к подшипникам вылов ведущего и ведомого роторов.

Масловоздушная смесь из сепаратора поступает к предохранительному клапану. При повышении давления выше 1,15 МПа (11,7 кгс/см2) предохранительный клапан открывается и происходит выброс в атмосферу масловоздушной смеси. Срабатывание предохранительного клапана определяется по характерному шуму и наличию паров масла в районе компрессорного агрегата.

Очищенный от масла воздух после сепаратора поступает к клапану минимального давления и в канал линии управления впускного клапана. При достижении давления воздуха величины 0,55 МПа (5,6 кгс/см2) клапан минимального давления открывается и сжатый воздух через секцию радиатора охлаждения, влагомаслоотделитель, фильтр предварительной очистки, блок осушки и обратный клапан (КО) поступает в магистраль электропоезда

Схема пневмогидравлическая принципиальная АКВ

Рисунок 27а – Схема пневмогидравлическая принципиальная АКВ: AT1 – воздушные секции теплообменника; АТ2 – масляные секции теплообменника; ВД1 – влагомаслоотделитель; ВД2 – фильтр предварительной очистки; ВД3 – блок осушки; ВД4 – фильтр тонкой очистки; ВН2 – кран трехходовой линии байпаса; ДОВ1 – датчик обратного вращения; ДОВ2 – реле давления ресивера; ДТ1 – датчик температуры масловоздушной смеси (Т-Сенсор 4.1 (+110)); ДТ2 – датчик температуры масла (Т-Сенсор 4.1 (-25)); КВ1 – клапан впускной; КМ1 – винтовой компрессор; КМД1 – клапан минимального давления; КП1, КП2 – клапан предохранительный; КО, KO1 – клапан обратный; КО2, КО3 – клапан обратный блока осушки; MO1 – маслоотделитель; РД1 – реле давления; ТК1 – клапан термостатический; Ф1 – воздушный фильтр; Ф2 – масляный фильтр; Ф3 – фильтр-сепаратор; Ф4 – воздушный фильтр грубой очистки; ЭК1 – электромагнитные клапаны сброса конденсата; ЭК2 – электромагнитные клапаны управления осушкой; ЭК3 – электромагнитные клапаны регенерации.

Масло циркулирует в системе за счет разности давлений в картере (избыточное давление) и винтовом блоке (разряжение). При повышении температуры масла, термостатический клапан начинает открываться, обеспечивая полную или частичную циркуляцию масла через масляную секцию радиатора охлаждения.

Управление компрессорными агрегатами производится по командам от системы управления электропоездом, по сигналам от датчиков давления питательной магистрали. При снижении давления сжатого воздуха в питательной магистрали до величины 0,85 МПа (8,6 кгс/см2) и наличии сигнала «Готовность», подается напряжение на приводной электродвигатель компрессора от преобразователя собственных нужд (ПСН).

При достижении давления сжатого воздуха в питательной магистрали до величины 0,98 МПа (9,9 кгс/см2) система управления электропоездом дает команду на отключение электродвигателя. После снятия напряжения с блока управления впускной клапан компрессора переходит в режим разгрузки винтового блока. В режиме заполнения пневматической системы электропоезда работают оба агрегата компрессорных. В режиме поддержания давления компрессорные агрегаты электропоезда работают по одному, попеременно.

Схема электрическая принципиальная внутренних соединений компрессора напряжением 110 В приведена на рисунке 27б.

Сигнал «Готовность» формируется от «плюсовой» клеммы СЗ разъема ХТЗ, через контакты модуля «Т-Сенсор 4.1 (+110)» А1, контакты реле давления SP1, контакты модуля «Т-Сенсор 4.1 (-25)» А2 и контакты датчика обратного вращения SP2. После запуска компрессора и появления на выходе винтового блока давления сжатого воздуха, замыкается контакт датчика давления в ресивере SP3, шунтируя контакты датчика обратного вращения SP2 в цепи «Готовность». При дальнейшем повышении давления в винтовом блоке, контакты датчика обратного вращения SP2 размыкаются. Таким образом, реализуется защита компрессора от обратного вращения.

От «плюсовой» клеммы СЗ разъема ХТЗ также получают питание реле времени КТ1, КТ2 и КТЗ.

После запуска двигателя компрессора, через блокировочные контакты контактора 5.02.КОЗ (5.02.К04) подается питание на клемму С2 разъема ХТ3 и получает питание промежуточное реле КТ2. Через блок-контакты 11-12 реле KL2, реле времени КТ2 получает команду на 2-минутный отчет времени. Одновременно, через блок-контакты 1-2 импульсного реле КТ3 получают питание электромагнитные клапаны осушки и регенерации (YA2 и YA5).

Схема электрическая принципиальная внутренних соединений компрессора напряжением 110 В

Рисунок 27б – Схема электрическая принципиальная внутренних соединений компрессора напряжением 110 В: А1 – T-Сенсор 4.1 (+110); А2 – Т-Сенсор 4.1 (-25); А3 – силовой модуль Т-Сенсора 4.1 (-25); А4 – Т-Сенсор 4.1 (+3); А4 – силовой модуль Т-Сенсора 4.1 (+3); ВК1 – датчик температуры масляно-воздушной смеси; ВК2 – датчик температуры масла; ЕК1…ЕК7    – нагревательные элементы; M1 – электродвигатель компрессора; SP1 – реле давления; SP2 – реле давления обратного вращения; SP3 – реле давления в ресивере; KL1, KL2 – промежуточные реле; KL3 – импульсное реле; КТ1, КТ2, КТ3 – реле времени; YA1, YA6 – клапаны сброса конденсата; YA2, YF3 – клапаны осушки; YA4, YA5 – клапаны регенерации; ХТ2, ХТ3 – клеммники и разъемы.

По окончанию отчета 2-минутной задержки реле времени КТ1, через ее блок-контакты 15-18 получает питание реле времени КТ2. Включившись на 0,3 секунды, реле времени KL2, через свои блок-контакты 15-18 подает кратковременное питание на импульсное реле KL3, промежуточное реле KL1 и реле времени КТ3. Через блок-контакты 15-18 реле времени КТ3 на 2 секунды подается питание на электромагнитные клапаны сброса конденсата (YA1 и YA6). Одновременно, через блок-контакты 3-4 импульсного реле KL3 получают питание электромагнитные клапаны осушки и регенерации (YA3 и YA4). Через блок-контакты 11-12 промежуточного реле KL1 реле времени КТ1 подготовится к новому отчету 2-минутной задержки.

Через 0,2 секунды блок-контакты 11-12 реле времени КТ2 замкнутся в цепи реле времени КТ1 начнется новый отчет 2-минутной задержки.

В этом разделе

Агрегат компрессорный винтовой АКВ 0,81/1 ЛУ2 предназначен для снабжения сжатым воздухом автоматических тормозов, пневматических цепей управления и вспомогательных пневматических цепей электропоезда. Два агрегата компрессорных винтовых АКВ 0,81/1 ЛУ2 установлены на третьем вагоне электропоезда, в подвагонном пространстве.

Для снабжения сжатым воздухом пневматических цепей управления, поднятия и удержания в рабочем положении токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах, на вагонах 2 и 4, в подкузовных контейнерах расположено по одному вспомогательному компрессорному модулю с агрегатом компрессорным поршневым безмасляным АКПБ 0,07/0,7, получающим питание 110 В от аккумуляторной батареи.

Быстрый переход

Руководство по эксплуатации электропоезда с асинхронным тяговым приводом типа ЭГЭ серии ЭС2Г исполнения “Стандарт” (ЭС2Г.0.00.000.000-01 РЭ4) Краткое содержание части 5 “Тормозное и пневматическое оборудование“:

Вопрос АСПТ:

Что называется  железнодорожным переездом?

Железнодорожный переезд — пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.