Алгоритм работы и порядок управления тормозами электропоезда

В этой публикации рассматриваются следующие главы:

Отдельно рассматривается:

Контроллер «Тяга-торможение» (устройство ввода команд)

Контроллер «Тяга-торможение» предназначен для дистанционного управления, как режимами тяги, так и режимами электродинамического и электропневматического торможения. Переключение режимов тяги и торможения осуществляется путем перемещения рукоятки контроллера из фиксированного, «нулевого» положения, в положение «Тяга» (от себя) и «Торможение» (на себя). При отклонении рукоятки контроллера из положения «0», в какую либо сторону, на величину менее 9,5°, изменений в системе управления не произойдет, что обеспечивает защиту от случайного наклона рукоятки. Рукоятка контроллера имеет следующие рабочие области (рисунок 1)

  • «1» – используется для задания силы тяги;
  • «2» – используется для управления торможением. В данной области, от точки Bmin до точки Вmax задается замедление электропоезда, которое в точке Вmax максимально возможное (полное служебное торможение). На основе замедления, выбранного машинистом, системой управления электропоездов ведется расчет силы торможения, соответствующей заданному замедлению и распределяется равномерно между всеми вагонами поезда. На каждом вагоне индивидуально задается сила торможения, исходя из его загрузки и ограничений по коэффициенту сцепления. На моторных вагонах приоритетной является сила электродинамического торможения, дотормаживание осуществляется применением электропневматических тормозов.
  • «3» – область перехода от полного служебного торможения к точке экстренного торможения «ЕВ». В этой области происходит разрыв обеих петель экстренного торможение, получают питание вентиль тормоза безопасности (ВТБ) блока пневматического оборудования 420 и срывной клапан (КС2+ЭПВН2) блока исполнительного крана машиниста. При этом происходит разрядка тормозной магистрали темпом экстренного торможение и наполнение цилиндров тормозных блоков сжатым воздухом до максимального давления.
Рабочие области контроллера «Тяга-торможение»

Рисунок 1 – Рабочие области контроллера «Тяга-торможение»

Структурная схема управления тормозной системой электропоезда

Микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) головного вагона электропоезда, через блок связи с пультом (БСП) получает информацию о положении органов управления тормозами в кабине управления, а через блок входных сигналов (БВС) – информацию о положении стоп-кранов, расположенных в салонах вагонов и команды на экстренное торможение от приборов безопасности. Полученная команда, по дублированной межвагонной линии связи рассылается во все вагоны поезда (или вагоны сдвоенных поездов).

В каждом вагоне электропоезда (сдвоенного поезда), команды на пневматическое и электропневматическое торможение, полученные от МПСУиД,    передаются    в    блок    управления    тормозной    системой (электронный блок БТО 420).

При электродинамическом торможении, заданное рукояткой тормозное усилие передается в МПСУиД и далее по дублированной межвагонной линии связи Ethernet рассылается во все вагоны в виде задания в процентах от максимально возможной тормозной силы электрического торможения. В каждом моторном вагоне МПСУиД преобразовывает заданную тормозную силу в момент на валу ТЭД и передает его на выполнение в блок управления тяговым преобразователем (БУП ТП). БУП ТП непрерывно возвращает в МПСУиД величины мгновенного и максимально возможного момента на валах всех ТЭД. Управление электрическим торможением одинаково в одиночном и сдвоенном поезде.

Состояние тормозов, включая положение разобщительных кранов, отображается на дисплее машиниста в экране состояния тормозов.

Структурная схема управления тормозной системой электропоезда

Рисунок 2 – Структурная схема управления тормозной системой электропоезда: БЛОК – безопасный локомотивный обедненный комплекс; БТО – блок тормозного оборудования 420; БУП ТП – блок управления тяговым преобразователем; БУТ – блок управления тормозами (из состава БТО 420); ВЭТ – клапан срывной КС2 (из состава крана машиниста); ККМ – контроллер крана машиниста 345; КТТ – контроллер «Тяга-торможение»; КЭТ – клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ); МПСУиД – микропроцессорная систему управления и диагностики; ПЭТ – петля экстренного торможения; СПТ – кнопка управления стояночным тормозом; СТК – пассажирский стоп-кран; ТМ – тормозная магистраль; Ethernet – межвагонная линия связи.

Система МПСУиД обеспечивает:

  • вычисление и распределение тормозных усилий электрического и электропневматического тормоза между вагонами;
  • передачу в БУТ задания для реализации тормозного усилия электропневматического торможения, в виде требуемого давления в цилиндрах тормозных блоков, из расчета максимальной загрузки вагона;
  • плавность нарастания и спада тормозной силы поезда при служебном торможении посредством электродинамического и электропневматического торможения;
  • индикацию на дисплее машиниста состояния тормозной системы поезда и отдельных вагонов, включая данные от системы диагностики БУТ и тягового преобразователя;
  • запрет задания тягового усилия при неготовности тормозного оборудования.

Блок БУТ обеспечивает:

  • реализацию заданного МПСУиД давления в цилиндрах тормозных блоков с учетом загрузки вагона;
  • плавность нарастания тормозной силы поезда при служебном и экстренном торможении посредством автоматического пневматического тормоза и петли экстренного торможения;
  • выдачу текущих значений давлений в цилиндрах тормозных блоков, пневморессорах (либо значение массы вагона), а также иные значения параметров;
  • выдачу диагностической информации об отклонениях в работе устройств самого блока БУТ, а также блока БТО 420 и противоюзной защиты.

Связь между системами МПСУиД и БУТ осуществляется путем передачи данных по дублированной линии CAN. Для этого в системе МПСУиД устанавливается шлюзовой модуль БПЛ-CAN.

Модуль БПЛ-CAN установлен в контейнере блока БУТ 420 и представляет собой независимый, выполненный в виде отдельного устройства блок, состоящий из двух идентичных каналов. В случае выхода из строя одного канала, пропадании питания одного канала, обрыва, замыкания соответствующих ему линий связи, второй канал продолжает выполнять возложенную на него функцию.

Основной задачей БПЛ-CAN является получение данных от блока БУТ, или передача данный к нему, первичная их обработка и пересылка в линию связи и обратно.

 

Быстрый переход

Руководство по эксплуатации электропоезда с асинхронным тяговым приводом типа ЭГЭ серии ЭС2Г исполнения “Стандарт” (ЭС2Г.0.00.000.000-01 РЭ4) Краткое содержание части 5 “Тормозное и пневматическое оборудование“:

Вопрос АСПТ:

Какой грузовой поезд считается длинносоставным?

Поезд грузовой длинносоставный — грузовой поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.