Описание БСУ-ТМ122

1.1    Назначение

1.1.1 Сцепки БСУ-ТМ122 предназначены для установки на вагоны электропоездов производства ООО «Уральские локомотивы». Они обеспечивают надежное сцепление вагонов между собой, передачу тяговых и тормозных усилий, а также обеспечивают упругое поглощение кинетической энергии в процессе движения и поглощение кинетической энергии удара за счет необратимой деформации одноразового крэш-элемента в случае аварийной ситуации.

1.1.2 Комплекты переходников позволяют обеспечить сцепление с локомотивами или вагонами, оборудованными автосцепкой СА-3 с контуром зацепления по ГОСТ 21447, для проведения маневровых работ.

1.2    Исполнения сцепок

1.2.1    Сцепки изготавливаются в соответствии с требованиями комплекта конструкторской документации ТМ 122.00.00.000 и технических условий ТМ122.00.00.000ТУ.

1.2.2    Предусматривается изготовление сцепки в трех исполнениях.

  • БСУ-ТМ122-00, межвагонная длинная;
  • БСУ-ТМ 122-01, межвагонная короткая;
  • БСУ-ТМ122-02, головная.

1.2.3 Особенности конструкции исполнений приведены в таблице 1:

Таблица 1

 

Обозначение основного документа Наименование варианта исполнения Особенности варианта исполнения
ТМ122.00.00.000 исполнение 0, БСУ-ТМ122-00

Сцепка межвагонная длинная

Голова сцепки оснащена автоматическими пружинными замками и механизмом расцепным. Сцепка снабжена поглощающим аппаратом Т-8П-03 по Т8П.00.00.000ТУ и крэш-элементом

ТМ122.00.00.000 -01 исполнение 1, БСУ-ТМ 122-01

Сцепка межвагонная короткая

Голова сцепки оснащена конусом и клиновым (ручным) замком. Сцепка снабжена поглощающим аппаратом Т-8П-01 по Т8П.00.00.000ТУ

ТМ122.00.00.000 -02 исполнение 2, БСУ-ТМ 122-02

Сцепка головная

Голова сцепки оснащена автоматическими пружинными замками и механизмом расцепным. Сцепка снабжена поглощающим аппаратом Т-8П-04 по Т8П.00.00.000ТУ, крэш-элементом и устройством автоматического соединения пневмомагистралей

Сцепка БСУ-ТМ122-00

Рисунок 1 – Сцепка БСУ-ТМ122-00 (межвагонная длинная)

Сцепка БСУ-ТМ122-01

Рисунок 2 – Сцепка БСУ-ТМ122-01 (межвагонная короткая)

Сцепка БСУ-ТМ122-02

Рисунок 3 – Сцепка БСУ-ТМ122-02 (головная)

1.3 Технические характеристики

Основные технические характеристики сцепок различных исполнений приведены в таблице 2.

Таблица 2

Вариант исполнения БСУ-ТМ122-00 БСУ-ТМ122-01 БСУ-ТМ122-02
Поглощающий аппарат Т-8П упругого типа по Т8П.00.00.000ТУ Т-8П-03 Т-8П-01 Т-8П-04
Крэш-модуль – ход, мм ±5 мм 367 575
– усилие, кН ±5% 2000 2000
– энергоемкость, кДж±10% 734 1150
Г абаритные размеры: – длина, мм ± 5 мм 1717 1200 2132
– ширина, мм ± 2 мм 652 632 689
– высота, мм ± 5 мм 413 413 520
Максимально допустимые отклонения осей сцепок:
– в горизонтальной плоскости ±15° ±12,5°
– в вертикальной плоскости ±7°
Масса, кг 422 334 430

1.4 Состав и устройство сцепок по исполнениям

1.4.1 Сцепка межвагонная длинная БСУ-ТМ122-00 (рисунок 4) состоит из следующих основных элементов: плиты 5, поглощающего аппарата 4, крэш-элемента 3, вставки 2, головы сцепки 1 с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепным.

Сцепка БСУ-ТМ122-00

Рисунок 4 – Сцепка БСУ-ТМ122-00 (межвагонная длинная)

1.4.1.1 На поглощающем аппарате 4 смонтирована опора 6. Голова сцепки 1 с вставкой 2, вставка 2 с крэш-элементом 3, крэш-элемент 3 с поглощающим аппаратом 4 соединяются парами клемм 7 стянутыми болтами с самоконт-рящимися гайками 8. Крэш-элемент 3 и вставка 2 образуют крэш-модуль. Для однозначной ориентации узлов между собой под клеммным соединением в пазах соединяемых фланцев установлены штифты (на рисунке не показаны). Поглощающий аппарат 4 через сферический подшипник и палец 9 связан с плитой 5. Палец 9 в плите 5 фиксируется планкой 10. На вставке 2 имеется кронштейн для установки опоры межвагонного перехода, а также две бонки с резьбовыми отверстиями Ml0 (на первых образцах – Ml2), служащих как резервные точки для закрепления шунтирующих кабелей. На голове сцепки 1 закреплена паспортная табличка сцепки. Поглощающий аппарат 4 имеет собственную паспортную табличку, установленную позади опоры. С задней стороны на выступе плиты 5 приклеивается электроизоляционное кольцо или кожух 11. В четыре отверстия плиты 5 установлены на клей электроизоляционные втулки 12.

1.4.1.2 Голова сцепки БСУ-ТМ122-00 более подробно показана на рисунке 5. Она состоит из следующих основных элементов; корпуса 1, двух автоматических пружинных замков 5 и механизма расцепного 6.

Голова сцепки длинной межвагонной сцепки

Рисунок 5 – Голова сцепки длинной межвагонной сцепки: 1 – корпус; 2 -штифт; 5 – автоматический пружинный замок; 6 – механизм расцепкой; 7 – штифт

В корпус 1 запрессованы штифт 2 и два штифта 7. Штифты 7 центрируют положение механизма расцепного 6, закрепленного на двух осях, находящихся в прорезях штоков автоматических пружинных замков 5, а штифт 2 предназначен для правильной ориентации переходника для маневровых работ при его установке в голову сцепки.

Задняя часть корпуса 1 выполнена в виде присоединительного фланца с пазами для ориентации корпуса с сопрягаемыми узлами сцепки.

1.4.1.3 Автоматический пружинный замок (рисунок 6) состоит из корпуса 1, с установленным в нем штоком 2, на котором закреплен стопор 3. Стопор 3 подпружинен пружиной сжатия 4. Ход штока ограничивается гайками 5 и 6.

Автоматический пружинный замок

Рисунок 6 – Автоматический пружинный замок: 1 – корпус; 2 – шток; 3 – стопор; 4 – пружина; 5,6 – гайки

1.4.1.4 Механизм расцепной (рисунок 7) состоит из винта 1 с правой и левой резьбой (на торце винта со стороны левой резьбы нанесена риска). По винту передвигаются рычаги 2 с правой и 3 с левой резьбой, при помощи которых производится разведение замков в стороны. На винте имеются сигнальные риски «положение сцепления» и «положение расцепления». В кронштейн рычага 3 ввернут винт 4, его положение фиксируется контргайкой 5. На ответном рычаге 2 на оси установлен флажок 6, который своим положением (вертикальное или горизонтальное) сигнализирует о положении стопоров автоматических пружинных замков. Механизм расцепной изготавливается в двух вариантах – с боковым расположением флажка и с нижним расположением флажка. Оба варианта равноценны.

После выполнения сцепления смежных сцепок между собой положение флажка настраивается близким к горизонтальному при помощи винта 4, после чего винт контрится контргайкой 5.

Механизм расцепной

Рисунок 7 – Механизм расцепной: 1 – винт; 2, 3 – рычаги; 4 – винт; 5 – гайка; 6 – флажок

1.4.2 Сцепка межвагонная короткая БСУ-ТМ122-01 (рисунок 8) состоит из плиты 3, поглощающего аппарата 2, головы сцепки 1 с центрирующим конусом 9. На поглощающем аппарате смонтирована опора 4.

1.4.2.1 Центрирующий конус 9 закреплен в голове сцепки 1 при помощи клинового замка 10. Остальные элементы конструкции аналогичны элементам конструкции сцепки БСУ-ТМ122.

Сцепка ТМ122-01

Рисунок 8 – Сцепка ТМ122-01 (межвагонная короткая): 1 – голова сцепки; 2 – поглощающий аппарат; 3 – плита; 4 – опора; 5 – клемма; 6 – болт с гайкой; 7 – палец; 8 – планка; 9 – центрирующий конус; 10 – клиновой замок; 11 – втулка

1.4.2.2 Голова сцепки, в отличии от длинной межвагонной сцепки, снабжена центрирующим конусом (рисунок 9). Голова сцепки состоит из корпуса 1, центрирующего конуса 3 и клинового замка 4.

В корпус 1 запрессован штифт 2, центрирующий конус 3 закреплен в корпусе 1 при помощи клинового замка 4. Окна в корпусе 1 под стопоры клинового замка закрыты противопыльными крышками ГО и 11 с резиновыми прокладками 12.

Голова сцепки короткой межвагонной сцепки

Рисунок 9 – Голова сцепки короткой межвагонной сцепки: 1 – корпус; 2 – штифт; 3 – центрирующий конус; 4 – клиновой замок; 10, 11 (не видна) – крышка; 12 – прокладка

1.4.2.3 Конус центрирующий (рисунок 10) представляет собой литую деталь с четырьмя окнами для стопоров замков и двумя пазами для правильной ориентации при его установке в голову.

Конус центрирующий

Рисунок 10 – Конус центрирующий

1.4.2.4 Клиновой замок (рисунок 11) состоит из стопора, свободно сидящего на винте штока 1, и стопора 3 с резьбовым отверстием. На штоке 1 установлены регулировочная 4 и контровочная 5 гайки.

На стопорах 2 и 3 имеются отверстия А для ориентации замка при установке его в корпус головы сцепки. При правильной установке замка отверстия А должны быть обращены в сторону плоскости сцепления (в направлении «от вагона»).

Клиновой замок

Рисунок 11 – Клиновой замок: 1 – шток; 2 – стопор с гладким отверстием; 3 – стопор с резьбовым отверстием; 4 – гайка регулировочная; 5 – гайка контровочная

1.4.3 Сцепка головная БСУ-ТМ122-02 (рисунок 12) состоит из следующих основных элементов: плиты 5, поглощающего аппарата 4, крэш-элемента 3, вставки 2, головы сцепки 1 с автоматическими пружинными замками, опоры 6. На плите 5 при помощи болтов установлен кронштейн 11, поддерживающей сцепку в горизонтальном положении. На кронштейне установлена опорная планка 12, на которую опирается опора 6, и упоры 13.

Упоры 13 ограничивают угол поворота сцепки в горизонтальной плоскости.

На вставке 2 имеются две бонки с резьбой, служащих как резервные точки для закрепления шунтирующих кабелей. Остальные элементы конструкции аналогичны элементам конструкции длинной межвагонной сцепки БСУ-ТМ122-00.

Сцепка ТМ122-02

Рисунок 12 – Сцепка ТМ122-02 (головная): 1 – голова сцепки; 2 – вставка; 3 – крэш-элемент; 4 – поглощающий аппарат; 5 – плита; 6 – опора; 7 – клемма; 8 – болт с гайкой; 9 – палец; 10 – планка; 11 – кронштейн; 12 – планка; 13 – упор; 14 – втулка

1.4.3.1 Конструкция головы головной сцепки (рисунок 13) аналогична голове длинной межвагонной сцепки, она состоит из корпуса 1, двух автоматических пружинных замков 5, механизма расцепного 6.

В нижней части головы сцепки 1 имеется прилив с двумя отверстиями, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца, а с обратной стороны (со стороны вагона) установлены клапан, запирающий напорную пневмомагистраль, и штуцер, к которым подсоединяются пневморукава от пневмосистемы вагона. Такая конструкция головы сцепки позволяет производить автоматическое соединение пневмомагистралей при сцеплении двух электропоездов.

1.4.3.2    При сцеплении поездов друг с другом шток 2 (рисунок 14) клапана одной сцепки нажимает на шток 2 клапана другой сцепки, при этом оба клапана открываются, создавая канал для прохода воздуха по напорной магистрали. Ход штока ограничивается шайбой 5.

1.4.3.3    Ниже клапана на приливе расположен проходной штуцер тормозной пневмомагистрали. В случае аварийного расцепления сцепок воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу и поезд останавливается.

В расточках отверстий под клапан 13 и штуцер 14 установлены торцевые уплотнительные кольца 15 для исключения утечек воздуха в месте соединения сцепляемых вагонов.

В корпус 1 запрессованы штифт 2 и два штифта (аналогично голове сцепки (рисунок 5) длинной межвагонной сцепки). Штифты определяют положение механизма расцепного 6, закрепленного на двух осях, находящихся в прорезях штоков автоматических пружинных замков 5.

Голова головной сцепки

Рисунок 13 – Голова головной сцепки: 1 – корпус; 2 – штифт; 5 – автоматический пружинный замок; 6 – механизм расцепной; 13 – клапан; 14 – штуцер; 15 – уплотнительное кольцо КУ ГОСТ 38-72

1.4.3.4 Клапан (рисунок 14) состоит из корпуса 1, в котором перемещается шток 2. В штоке 2 в проточке имеется уплотнительное кольцо 3. Шток 2 к седлу корпуса 1 поджимается пружиной 4. Другой конец пружины находится в шайбе 5. В корпус 1 ввернут штуцер 6. Резьбовые соединения уплотняются стандартными резиновыми уплотнительными кольцами 7.

Клапан

Рисунок 14 – Клапан (в разрезе): 1 – корпус; 2 – шток; 3 – кольцо; 4 – пружина; 5 – шайба; 6 – штуцер; 7 – уплотнительное кольцо

1.5 Конструкция отдельных элементов сцепок

1.5.1 Сцепки имеют блочную конструкцию и состоят из отдельных элементов, выполняющих определенную функцию. Эти элементы между собой соединяются при помощи клеммных зажимов. Клемный зажим (рисунок 15) состоит верхней 1 и нижней 2 клемм, стянутых четырьмя болтами 3 с самоконтрящи-мися гайками FS производства компании «Flaig+Hommel» 4, и служит для соединения отдельных узлов сцепки между собой. Под головкой болта 3 установлена шайба 5. В верхнюю клемму запрессованы два штифта 6, служащие для взаимной ориентации клемм и компонентов сцепки.

Клеммный зажим

Рисунок 15 – Клеммный зажим: 1 – клемма верхняя; 2 – клемма нижняя; 3 – болт; 4 – гайка; 5 – шайба; 6 – штифт

1.5.2 Вставка (рисунок 16) состоит из трубы 1 с приваренными к ней по торцам фланцами 2. Во фланцах 2 имеются пазы для ориентации вставки с другими компонентами сцепки. К трубе 1 приварены две скобы 3 и две бонки с резьбой для крепления резервных шунтирующих кабелей. Вставки изготавливаются в двух исполнениях: короткая (для длинной межвагонной сцепки) и длинная (для головной сцепки). На короткой вставке установлена площадка для крепления опоры межвагонного перехода.

Вставка

Рисунок 16 – Вставка: 1 – труба; 2 – фланец; 3 – скоба; 4 – бонка

1.5.3 Крэш-элемент (рисунок 17) представляет собой сварную конструкцию. К трубе 1 приварен фланец 2. На другой конец трубы 1 посажена фильера 3. При сборке крэш-элемента фильера напрессовывается на трубу с усилием не менее 160 тс и зафиксируется гайкой 4. Гайка 4 для контровки от отворачивания приварена прерывистым швом к трубе 1. Конструкция крэш-элемента является неразборной. В фильере 3 и фланце 2 имеются пазы для взаимной ориентации элементов сцепки.

Крэш-элемент

Рисунок 17 – Крэш-элемент: 1 – труба; 2 – фланец; 3 – фильера; 4 – гайка

1.5.4 Поглощающий аппарат (рисунок 18) состоит из двух полукорпусов 1 и 2. Шпилька 3 зафиксирована в полукорпусе 2 стопорным винтом.

На шпильке 3 между полукорпусами 1 и 2 установлен пакет эластичных элементов, состоящий из эластичных элементов 4, между которыми имеются промежуточные диски 5, а по торцам пакета – концевые диски 6. Полукорпус 1 может свободно перемещается по шпильке 3. На шпильке 3 размещены эластичные элементы 7 и концевые диски 8. Весь пакет зажат гайкой 9, которая фиксируется от самоотвинчивания скобой 10. Полукорпус 1 состоит из фланца 11 и приваренной к нему трубы 12, а полукорпус 2 – из хвостовика 13 и приваренной к нему трубы 14. В хвостовик полукорпуса 2 запрессован необслуживаемый сферический подшипник 15, который фиксируется упорным кольцом 16. Также к полукорпусу 2 болтами крепится планка 18, соорентированная относительно оси трубы пальцем, зафиксированным в планке 18. Планка 18 перемещается в пазу трубы 12.

Поглощающий аппарат Т-8П

Рисунок 18 – Поглощающий аппарат Т-8П: 1 – полукорпус; 2 – полукорпус; 3 – шпилька; 4 – эластичный элемент; 5 – промежуточный диск; 6 – концевой диск; 7 – эластичный элемент; 8 – концевой диск; 9 – разрезная гайка; 10 – скоба; 11 – фланец; 12 – труба; 13 – фланец; 14 – труба; 15 – сферический подшипник; 16 – упорное кольцо; 17 – чехол; 18 – планка

На полукорпус 1 устанавливается паспортная табличка.

ВНИМАНИЕ!

1.    Поглощающий аппарат находится в сжатом с усилием 25…80 кН состоянии, поэтому в процессе эксплуатации производить частичную или полную разборку поглощающего аппарата запрещается.

2.    В процессе эксплуатации в кольцевом промежутке между корпусами 1 и 2 могут образоваться задиры. Это допустимо. Для предотвращения развития коррозии кольцевой промежуток рекомендуется смазать графитной смазкой. Также рекомендуется смазать паз, в котором перемещается Т-образная планка 18, выполняющая роль шпонки. Наличие смазки проверять и обновлять каждые 400000 км пробега.

1.5.5 Шарнирный узел (рисунок 19) соединяет хвостовик поглощающего аппарата с плитой. В конструкции шарнирного узла используется необслуживаемый сферический подшипник GE90FW-2RS.

Шарнирный узел

Рисунок 19 – Шарнирный узел: 1 – плита; 2 – хвостовик поглощающего аппарата; 3 – подшипник сферический; 4 – кольцо пружинное; 5 – палец; 6 – планка; 7 – кольцо; 8 – чехол; 9 – кольцо электроизоляционное

Сферический подшипник 3 поглощающего аппарата внутренним кольцом посажен на палец 5, установленный в плите 1. Палец 5 фиксируется в плите 1 планкой 6, поджатой болтами. Положение подшипника на пальце определяется двумя кольцами 7. Рабочая поверхность подшипника закрыта сверху и снизу двумя чехлами 8. К плите приклеено кольцо электроизоляционное 9. Сверху и снизу подшипника кольцевые канавки заполнены смазкой типа ШРУС.

1.5.6 Опора (рисунок 20) изготавливается в трех исполнениях, своем для каждого вида сцепки. Опоры различаются параметрами пружин и количеством регулировочных шайб 9.

Для головной и длинной межвагонной сцепок применяется пружина ТМ120.01.05.525, а для короткой межвагонной сцепки – СЗП-ЛТПИ.753513.427.

Опора состоит из основания опоры 1 и нижней скобы 2, между которыми находятся две пружины сжатия 3. Пружины 3 сверху и снизу центрируются втулками 4 и 5. Хомут 6 связан со скобой 2 болтовым соединением. Поглощающий аппарат зажат между скобой 2 и хомутом 6. Усилие сжатия пружин 3 через шайбы 7 регулируется самоконтрящимися гайками 8. При этом регулируется рабочая высота опоры и, соответственно, высота сцепки над уровнем головки рельс. На основании опоры 1 снизу установлен скользун 10. Положение сколь-зуна 10 определяется штифтами планки 11. Скользун 10 зажимается фиксатором 12 с гайкой. Между скобами 2 и 6 устанавливается набор дистанционных фигурных пластин 13 (толщина пластины 3 мм). Пакет скоб 2 и 6 перемещается по стойкам 14. В скобе 2 для снижения трения и износа установлены полимерные втулки 15. На скользуне 10 имеется метка, указывающая на установку сцепки по центру вагона при сцеплении. Скользун 10 межвагонных сцепок опирается на плоскую планку, закрепляемую на вагоне. Скользун 10 головной сцепки опирается на плоскую планку кронштейна, установленного на плите сцепки. В расцепленном состоянии межвагонные сцепки устанавливаются по продольной оси вагона вручную путем совмещения указательных меток скользуна 10 опоры и опорной планки, закрепленной на вагоне.

Опора

Рисунок 20 – Опора (общий вид): 1 – основание опоры; 2 – скоба нижняя; 3 – пружина; 4 – втулка; 5 – втулка; 6 – скоба верхняя; 7 – шайба; 8 – гайка; 9 – шайба; 10 – скользун; 11- планка; 12 – фиксатор; 13 – пластина; 14 – стойка; 15 – втулка

Опора

Рисунок 20 – Опора (разрез): 1 – основание опоры; 2 – скоба нижняя; 3 – пружина; 4 – втулка; 5 – втулка; 6 – скоба верхняя; 7 – шайба; 8 – гайка; 9 – шайба; 10 – скользун; 11- планка; 12 – фиксатор; 13 – пластина; 14 – стойка; 15 – втулка

1.5.7    В процессе эксплуатации скользуны изнашиваются. При их толщине менее 14 мм скользуны подлежат замене. Замена производится следующим образом. Отвернуть гайки фиксатора 12 поджав отверткой снизу основания соответствующих болтов, поднять планку 11 со штифтами. Закручиванием гаек 8 поднять опору над опорной планкой на 21 мм, изъять изношенный скользун и вставить новый. При закручивании гаек 8 записать количество оборотов и после замены скользуна отвернуть их на то же количество оборотов. Поставить планку 11 на место и завернуть гайки фиксатора моментом 10…15 нм.

1.5.8    Для крепления сцепки к вагону под гайки крепления устанавливаются стальные дистанционные шайбы с электроизоляционной прокладкой ТМ 122.10.00.000 (рисунок 21а). Прокладка 2 изготовлена из стеклотекстолита и приклеена к шайбе 1. Электроизоляционные втулки (рисунок 216) устанавливаются на клей в отверстия в плите под болты.

Шайба ТМ122.10.00.000

Рисунок 21 – Шайба ТМ122.10.00.000: а) 1 – шайба; 2 – прокладка; б) втулка

1.5.9 При монтаже сцепок на вагон между плитой сцепки и привалочной плоскостью вагона устанавливаются электроизоляционные прокладки. Их конструкция показана на рисунках 22, 23.

Электроизоляционная прокладка головной сцепки

Рисунок 22 – Электроизоляционная прокладка головной сцепки

Электроизоляционная прокладка межвагонных сцепок

Рисунок 23 – Электроизоляционная прокладка межвагонных сцепок

1.5.10 Кожух (рисунок 24) служит для защиты головной сцепки от прямого попадания посторонних предметов и грязи в полость головы сцепки при движении поезда. Кожух закрепляется на голове сцепки эластичным жгутом, перекинутым вокруг корпусов автоматических пружинных замков.

Кожух ТМ122.09.00.000

Рисунок 24 – Кожух ТМ122.09.00.000

1.6 Система шунтирования сцепок

1.6.1    Сцепки БСУ-ТМ122 являются электроизолированными от вагона. Согласно ТМ122.00.00.000T3 электрическое сопротивление изоляции системы «сцепка-вагон» должно быть не менее 50 ом. Электросопротивление сцепок обеспечивается электроизоляционными прокладками (рисунки 22, 23), устанавливаемыми между сцепками при их установке на вагоны, а также электроизоляцией крепежных болтов М36 термоусаживающейся трубкой и установочных шайб (рисунок 21).

Расположение кабелей на короткой межвагонной сцепке

Рисунок 25 – Расположение кабелей на короткой межвагонной сцепке

1.6.2    Для защиты пассажиров поезда от поражения электрическим током при обрыве контактного провода и его падении на крышу вагона используется система шунтирования. Она выполняется кабелями сечением 95 мм2, на межвагонные сцепки устанавливаются по два кабеля с каждой стороны. Соединяются следующие элементы:

  • плита сцепки с корпусом поглощающего аппарата;
  • корпус поглощающего аппарата с головой сцепки;
  • головы межвагонных сцепок в сцепленном состоянии.

1.6.3    Расположение заземляющих кабелей на межвагонных сцепках показано на рисунках 25 и 26. Заземляющие кабели прокладываются с двух сторон сцепок. На длинной межвагонной сцепке левый кабель прокладывается с разрывом через левую бонку вставки для заземления конструкции межвагонного перехода. Кабель заземления перехода крепится к правой бонке.

Схема расположения кабелей на длинной межвагонной сцепке

Рисунок 26 – Схема расположения кабелей на длинной межвагонной сцепке

1.6.4 Заземление головной сцепки выполняется одиночным кабелем с одной стороны. Схема расположения кабелей показана на рисунках 27 и 28

Схема расположения кабелей на головной сцепке

Рисунок 27 – Схема расположения кабелей на головной сцепке

Схема расположения кабелей на головной сцепке

Рисунок 28 – Схема расположения кабелей на головной сцепке (вид сверху)

1.6.5    Каждая из сцепок кабелем, идущим от опорной плиты соединяется с кузовом вагона. Таким образом при возникновении аварийной ситуации электрический ток будет передаваться кабелями от кузова вагона на корпус поглощающего аппарата минуя подшипниковый узел, далее через головы смежных сцепок на следующий вагон и т.д., в конечном итоге, – через заземление колесной пары на рельсовый путь.

1.6.6    Для заземления используется кабель марки ТРАНСКАБ-ППСТВМнг(А)95 1000 ТУ 16.К71-291-99.

Каждый из кабелей снабжен наконечниками ТМЛс 95 по ГОСТ 7386 или KLAUKE 108R/10 (Германия). Наконечники (рисунок 29) медные, луженые, устанавливаются на кабель методом обжимки. Минимальное усилие срыва наконечника – не менее 200 кгс. На наконечник одета термоусаживающаяся трубка желто-зеленого цвета.

Наконечник кабеля

Рисунок 29 – Наконечник кабеля

1.6.7 Крепление кабеля осуществляется болтами М10 (на первых образцах сцепок – M12). На наконечник устанавливается плоская шайба, далее разрезная пружинная шайба и все это стягивается болтом. Болт и шайбы со стороны контактной поверхности смазываются электропроводной смазкой. После монтажа на головку болта краской желтого или красного цвета наносится метка по п. 2.4,1.

1.7.1    Для сцепления с локомотивом или вагоном оборудованными сцепками типа СА-3 служат комплекты переходников (рисунок 30). Переходники сборные. Каждый элемент комплекта весит менее 25 кг.

1.7.2    Для буксировки поезда предназначен адаптер внутренний с рукавами Р11 по ГОСТ 2593 (рисунок 30 в), зуб и шкворень. На корпусе адаптера внутреннего с пневморукавами имеется кронштейн со штуцерами и рукавами Р11, пристыковываемый к приливу головной сцепки. Рукава Р11 служат для подключения пневмосистемы поезда к локомотиву при транспортировке поезда.

1.7.3    Адаптер внешний, адаптер внутренний, зубья, шкворни, удлинитель и клиновый замок предназначены для деповских работ.

Переходник ТМ136.50.00.000-00

Рисунок 30.А – Переходник ТМ136.50.00.000-00 для транспортировки отдельного вагона за длинную межвагонную сцепку: 2 – зуб; 3 – шкворень; 5 – адаптер внутренний без рукавов

Переходник ТМ136.50.00.000-01

Рисунок 30.Б – Переходник ТМ136.50.00.000-01 для транспортировки отдельного вагона за короткую межвагонную сцепку: 1 – адаптер наружный; 2 – зуб; 3 – шкворень; 4 – удлинитель со шкворнем; 6 – замок клиновый

Переходник ТМ136.50.00.000-02

Рисунок 30.В – Переходник ТМ136.50.00.000-02 для транспортировки поезда за головную сцепку: 2 – зуб; 3 – шкворень; 7 – адаптер внутренний с рукавами Р11

1.7.4 Для транспортировки отдельного вагона за межвагонную длинную сцепку предназначен переходник с внутренним адаптером без шлангов (рисунок 30 а). Он состоит из внутреннего адаптера, вставляемого в зев головки сцепки и зуба. Зуб с адаптером соединяются шкворнем.

1.7.5 Для транспортировки отдельного вагона за межвагонную короткую сцепку предназначен переходник с наружным адаптером (рисунок 30 б). Он состоит из наружного адаптера, надеваемого на конус центрирующий, удлинительной проставки и зуба. Все три элемента соединяются шкворнями.

1.7.6 Шкворни переходника снабжены с нижней стороны контровочным диском с шариковым фиксатором. После установки шкворня на штатное место необходимо сместить диск от центра до щелчка.

БЕЗЗАЗОРНОЕ СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО БСУ-ТМ122. Вернуться к содержанию руководства по эксплуатации (ТМ122.00.00.000РЭ) или загрузить документ в формате PDF:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.