Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде в соответствии с регламентом взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017г. №2580р

Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде

9.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не был получен с пассажирским поездом, МВПС в течение 10 сек, с грузовым порожним поездом длиной до 400 осей и грузопассажирским в течение 20 сек, с остальными грузовыми поездами в
течение 30 сек, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

9.2. После остановки поезда машинист обязан привести в действие кран вспомогательного тормоза локомотива переводом управляющего органа в крайнее тормозное положение с фиксированием его специальным устройством от самопроизвольного отпуска, привести в действие автоматический стояночный тормоз (далее – ACT, при наличии).

Сообщает о вынужденной остановке машинистам, ДСП ограничивающих перегон, а при организации движения поездов при диспетчерской централизации. Регламент переговоров выполняется в соответствие с требованиями раздела V приложения № 20 ИДП. При получении ответа от вызываемого абонента машинист сообщает причину вынужденной остановки и о принимаемых дальнейших действиях по определению причин, повлиявших на неудовлетворительную работу тормозного оборудования подвижного состава.

9.3. Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов направляет помощника машиниста для осмотра подвижного состава и проверки их действия у каждого вагона.

Если по результатам осмотра причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, то машинист в соответствие с разделом XIV Правил № 151 заявляет ДНЦ через одного из ДСП, ограничивающих перегон о необходимости проведения контрольной проверки тормозов. Машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет
проводиться контрольная проверка тормозов, порядок следования поезда до этой станции.

Контрольная проверка тормозов проводится совместно представителями эксплуатационного локомотивного и вагонного депо. При проведении контрольной проверки в пассажирском поезде привлекаются представители владельца подвижного состава.

9.4. При следовании поезда до станции проведения контрольной проверки машинист обязан:

– при зеленом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;

– светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

– к светофору с запрещающим показанием следовать со скоростью не более 5 км/час.

9.5. При проверке действия автотормозов в пути следования на их действие, если не происходит снижение скорости на 10 км/час, а с порожними грузовыми вагонами на 4-6 км/час на установленную расчетную величину тормозного пути, машинист обязан применить экстренное торможение.

Тормозной путь должен соответствовать расстоянию ограждаемому знаками «НТ» и «КТ», установленному технико-распределительном приказом владельца инфраструктуры.

Действия локомотивной бригады должны соответствовать требованиям пунктов 8.1.-8.4. настоящего Регламента.

9.6. В случае отказа тормозов в составе поезда после перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения и отсутствия при этом тормозного эффекта машинист обязан принять все доступные меры к его остановке.

В соответствие с требованием пункта 30 приложения № 20 ИДП машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне. Форма доклада приведена ниже.

«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда №…, следую по перегону , километру , вышли из строя тормоза. Примите меры»
(вызов ПО каналу радиосвязи действует 12-15 сек, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).

9.7. Для остановки неуправляемого поезда машинист должен выполнить следующие действия:

– перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

– привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов аварийной экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они предусмотрены конструкцией локомотива);

вызвать принудительное автостопное торможение, для чего:

– выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

– выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

– нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

– выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

– обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;

– применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено, при этом локомотивный тормоз необходимо отпустить.

Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива.

9.8. При ведении пассажирского поезда передать по радиосвязи требование начальнику поезда о приведении в действие кранов экстренной остановки (стоп-кранов) и ручных тормозов вагонов. При невозможности связаться по радиосвязи подавать тифоном большой громкости сигнал «три длинных» (требование к работникам, обслуживающим поезд «Тормозить!»).

9.9. После всех предпринятых попытках остановить поезд локомотивная бригада обязана подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП, ограничивающих перегон или ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации) об отказе тормозов в составе поезда и отсутствия возможности его остановки по условиям профиля пути.

9.10. В случае самопроизвольной остановки неуправляемого поезда по профилю пути (подъеме) машинист немедленно производит закрепление состава тормозными башмаками и ручными тормозами, в соответствии с требованием главы 3 Приложения № 2 Правил № 151 и приступает к выявлению причины отказа тормозов.

9.11. В случае не выявления причины отказа автотормозов или невозможности устранения выявленной причины самостоятельно, локомотивная бригада обязана доложить ДНЦ о порядке следования поезда. Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи
нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

9.12. Получив информацию о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, ДНЦ и ДСП обязаны, исходя из поездной обстановки, осуществлять меры по минимизации тяжести последствий, исключив отправление на перегон поездов встречного и попутного направлений.

В случае, если такие поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов номер пути и название перегона, по которому следует неуправляемый поезд, а также его номер. В первую очередь сообщения передаются машинистам поездов, следующих по соседним путям перегона, затем машинисту поезда, следующего по пути перегона, впереди неуправляемого поезда.

При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков, использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки, колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные стационарные и т.д.).

При направлении неуправляемого поезда на путь перегона занятый поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о сложившейся ситуации. Принять все возможные меры к остановке поезда потерявшего управление тормозами.

9.13. Сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, в зависимости от сложившейся ситуации машинист встречного поезда принимает меры к его остановке или к снижению скорости, посредством укладки тормозных башмаков, для чего направляет помощника машиниста вперед для установки тормозных башмаков на рельсы по
соседнему пути. Установка тормозных башмаков производиться на обе рельсовые нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носком тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного башмака при наезде колеса.

 

 

Вы не вошли.

Информационные разделы

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.