Служебное торможение

Служебное торможение — это торможение, которое в штатном режиме замедляет поезд. Управление торможением осуществляет машинист посредством контроллера дви-жения/торможения, с помощью которого тормозное усилие может бесступенчато регулироваться до максимального уровня: оно изменяется «пропорционально» наклону рукоятки контроллера. Требуемое тормозное усилие корректируется в зависимости от загрузки центральным блоком управления тормозами, распределяется между имеющимися системами электропневматического и электродинамического тормозов (смешанный режим). Данная корректировка означает, что тормозное усилие автоматически устанавливается исходя из зарядки, так что во всех состояниях загрузки достигается почти одинаковый тормозной путь.

Сначала всегда применяется электродинамический тормоз. Если его усилий недостаточно, на немоторных колесных парах, а затем на обмоторенных колесных парах происходит пневматическое подтормаживание. Точное действие (смешанный режим) определяется с помощью технических параметров отдельных тормозов (например, предельно допустимая термическая нагрузка, возможный перенос тормозного усилия и т.д.).

При выходе из строя электродинамического тормоза требуемое тормозное усилие полностью создается пневматическим тормозом.

Блоки управления тормозами вагонов получают команду торможения для электропневматического тормоза посредством многофункциональной поездной шины. В случае выхода из строя устройств связи, например при поломке поездной шины, во время служебного торможения изолированные локальные блоки управления тормозной системой выполняют экстренное торможение посредством размыкания контура экстренного торможения. Машинист электропоезда в любом случае может дополнительно использовать для экстренного торможения контроллер движения/торможения и ударную кнопку аварийной остановки, так как команда экстренного торможения передается независимо от многофункциональной поездной шины с помощью петли экстренного торможения по проводам.

Экстренное и аварийное торможение

Экстренное торможение замедляет электропоезд с максимальным тормозным усилием. При этом применяются автоматический пневматический тормоз, а также автоматический электропневматический тормоз. Так же, как и служебное торможение, экстренное торможение корректируется в зависимости от загрузки.

При экстренном торможении с максимальной загрузкой на прямом ровном сухом и чистом пути при исключительном использовании фрикционного тормоза тормозные пути составляют:

Скорость в начале                                 Средний тормозной
торможения, км/ч                                  путь, м
       140 .......................................930
       160 .......................................1230

Команды экстренного торможения поступают электрически по петле экстренного торможения, или система реагирует на темп снижения давления в тормозной магистрали. Экстренное торможение не саморазъемное и действует, пока актуально вызвавшее его событие, или давление ТМ на клапане экстренного торможения не снижается до О атм (0 бар). Для дальнейшей эксплуатации контроллер движения/торможения должен быть поставлен в нулевое положение.

Существуют электрические и пневматические механизмы, которые гарантируют действие экстренного тормоза и безопасность поезда.

Пневматические механизмы влияют, соответственно, непосредственно пневматически. К ним относится ударная кнопка экстренной остановки N03 в головных вагонах и тормозной кран помощника машиниста В32, с помощью которых машинист может, не задействуя электрику и электронику, выпустить воздух из тормозной магистрали и таким образом включить экстренное торможение. При экстренном торможении управление поездом автоматически отключает тягу.

Электрические механизмы — это петля экстренного торможения тормоза непрямодействующего типа и петля экстренного торможения тормоза прямодействующего типа.

Петля электрического торможения (ПЭТ) тормоза непрямодействующего типа — электрическая петля линии внутри поезда, она является неактивной. Это значит, что в штатном режиме она всегда должна быть замкнута и по ней должен протекать электрический ток. Током от ПЭТ снабжаются тормоза непрямодействующего типа, имеющиеся в каждом головном вагоне клапаны быстрого выпуска воздуха тормозной магистрали N02. Эти клапаны также неактивны, поэтому открытие петли с помощью одного из находящихся там приборов или разрыва провода вызывает удаление воздуха из тормозной магистрали темпом служебного торможения (0,6—0,8 атм/с) и непрямое торможение посредством распределительного клапана. Управление торможением препятствует подпитке тормозной магистрали.

ПЭТ тормоза прямодействующего типа — проведенная по всему поезду также неактивная петля (в штатном режиме всегда замкнута и по ней протекает электрический ток). К ПЭТ тормоза прямодействующего типа подключены стоп-краны автоматического тормоза прямодействующего типа В02.3. В обесточенном состоянии сжатый воздух напрямую из дополнительных воздушных резервуаров В08 через клапан ограничения давления В02.2 подается к регулятору давления В02.1 и далее к тормозным цилиндрам.

Открытие ПЭТ тормоза прямодействующего типа посредством подключенных приборов вызывает прямое торможение с максимальным давлением в тормозных цилиндрах. Одновременно благодаря электронному управлению тормозами начинается торможение с наибольшим тормозным усилием.

К экстренному торможению при ПЭТ тормоза непрямодействующего типа и ПЭТ тормоза прямодействующего типа приводят следующие причины:

  • установка контроллера движения/торможения в положение экстренного торможения (это может быть произведено независимо от того, активна ли кабина машиниста);
  • нажатие ударной кнопки аварийной остановки (это также может быть произведено независимо от того, активна ли кабина машиниста);
  • вмешательство со стороны системы безопасности поезда КЛУБ-У;
  • вмешательство со стороны ЦБУ (контроль в системе управления поездом, нарушение работы или отказ Центрального блока управления, пассажирский стоп-кран и т.д.);
  • самопроизвольное расцепление поезда;
  • вмешательство со стороны блока управления тормозными системами (БУТС) (контроль в блоке управления тормозами).

Дополнительно к электрическим каналам связи ПЭТ тормоза непрямодействующего типа и ПЭТ тормоза прямодействующего типа воздух из ТМ выпускается пневматически через тормозной кран помощника машиниста В32, ударную кнопку аварийной остановки N03 и КЛУБ-У Е01, даже если кабина машиниста вышла из строя.

В каждой кабине машиниста, как уже было упомянуто, находится клапан быстрого выпуска воздуха из тормозной магистрали N02. Это компактный и надежный узел, в котором интегрированы все компоненты. Запорным краном цепи управления, регулируемым системой управления поезда, он отсоединяется от тормозной магистрали.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.