Особенности устройства

Кузов вагона представляет собой цельнонесущую металлическую конструкцию, собранную из продольных и поперечных элементов, перекрытых стальными тонкостенными гофрированными листами. Продольные элементы жесткости (боковые балки рамы, верхние обвязочные угольники, гофры на боковых стенах и крыше) и поперечные (вертикальные стойки боковых стен, дуги крыши, поперечные балки рамы кузова) объединены в единую конструкцию, все элементы которой, включая гофрированную обшивку, воспринимают нагрузки, возникающие при движении вагона.

Рама моторного вагона

Рис. 6.1. Рама моторного вагона: 1 – шкворневая балка; 2 – раскос; 3, 6, 7 – продольные элементы подвески оборудования; 4 – поперечные элементы; 5 – продольная балка; 8 – воздухопровод вентиляции двигателя; 9 – хребтовая балка; 10 – буферный брус; 11 – розетка автосцепки

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6.1), служащие для соединения рамы с тележками. Над тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход.

Металлический пол вагона собран из стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм, приваренных к балкам рамы. Боковые стены изготовлены из гофрированных листов толщиной 2 и 2,5 мм. Цельнометаллическая крыша состоит из равномерно расположенных стальных дуг, обшитых листами толщиной 1,5 мм. Гофры расположены в продольном направлении и придают конструкции необходимую жесткость. Лобовые и торцовые стены представляют собой каркас из швеллеров, обшитый стальными гофрированными листами толщиной 2 и 2,5 мм. В средней части торцовой стены имеется дверной проем для двери переходной площадки.

Внутри боковых стен кузова смонтирована обрешетка из вертикальных деревянных стоек, которые под окнами соединены брусками. К металлическим дугам крыши прикреплены деревянные дуги потолка, в ячеи обрешетки потолка уложены теплоизоляционные плиты из пенопласта, обернутые гидроизоляционной пленкой.

Каркас пола изготовлен из деревянных продольных и поперечных брусков, прикрепленных болтами к металлическому полу. Поверх каркаса настланы столярные плиты (в тамбурах -шпунтованные доски), на которые наклеен линолеум. В полу моторных вагонов имеются люки для осмотра тяговых двигателей и тяговой передачи, под диванами вдоль боковых стен предусмотрены люки для доступа к желобам с проводами. Оконные коробки (стеклопакеты) крепят к вертикальным стойкам боковых стен кузова. Стеклопакеты пассажирского помещения сделаны двойными.

Внутренняя обшивка вагонов выполнена из древесных плит, обклеенных пластиком, стыки плит перекрыты алюминиевыми профилями. Обшивка прикреплена шурупами к деревянной обрешетке. В средней части потолка вдоль вагона проходит центральный вентиляционный канал, по обе стороны от него (над диванами) выполнены два желоба для размещения ламп освещения вагона.

Планировка вагонов электропоездов ЭТ2М, ЭТ2 и ЭР2Т практически одинакова, вагоны поездов серии ЭД длиннее на 2 м за счет более широких входных дверей и увеличенной площади тамбуров. Тамбур отделен от пассажирского помещения двойными стенами, между которыми находятся раздвижные застекленные двери.

Наружные автоматические двери

Рис. 6.2. Наружные автоматические двери: 1 – направляющий ролик; 2 – створка двери; 3 – швеллерная балка; 4 – кронштейн подвешивания двери; 5 – рейка; 6 – концевой выключатель; 7 – пневматический цилиндр; 8 – кронштейн; 9 – уплотнитель

Наружные входные двери и двери пассажирского помещения раздвижные, двустворчатые. Они представляют собой алюминиевый каркас, обшитый алюминиевыми листами. Стык створок дверей уплотнен резиновыми профилями 9 (рис. 6.2), верхние части створок застеклены. К каждой створке 2 наружных дверей на кронштейнах 4 прикреплена рейка 5, опирающаяся на два ряда шариков, расположенных в специальном сепараторе. Рейка 4 перемещается в пазу дверного рельса 3 (швеллерной балки).

Входные двери имеют электропневматические приводы: над дверями укреплены два дверных цилиндра 7, которые соединены с электропневматическими вентилями. Через вентили подается сжатый воздух в переднюю или заднюю полость цилиндра, в котором установлен поршень со штоком. Штоки поршней соединены с кронштейнами 8, укрепленными на рейках 5, и, перемещаясь вместе с поршнями, открывают или закрывают двери. В нижней части каждой дверной стойки имеются нажимные ролики 1, направляющие створку 2 двери при перемещении. Ролики перекатываются по специальным стальным пластинам, укрепленным на створках.

Створки раздвижных дверей пассажирского помещения подвешены на роликах и перемещаются по рельсам, которые наклонены к центру вагона, поэтому под действием силы тяжести двери закрываются самостоятельно. Нижняя часть створки скользит по угольнику, прикрепленному к полу вагона. В закрытом положении створка фиксируется прижимными роликами, которые препятствуют ее самопроизвольному перемещению.

Между вагонами предусмотрены переходные площадки с резиновыми уплотнителями (гофрами). Гофры закреплены на профилях торцовой стенки вокруг дверного проема и обеспечивают уплотнение переходного соединения вагонов. Переходной мостик выполнен из двух стальных рифленых листов. Лист одной стороной закреплен па поперечной балке, которая в свою очередь приварена к буферным тарелкам.

Противоположная сторона листа опирается на порог торцевой двери вагона и имеет возможность свободно скользить по поверхности порога. Таким образом переходные мостики смежных вагонов все время плотно прижаты и не образуют щелей при прохождении поездом поворотов.

Электропоезда приспособлены для эксплуатации на участках как с высокими, так и с низкими платформами. Подножки каждого дверного проема прикрыты входными дверями (кроме нижней ступеньки). Нижняя ступенька сделана съемной, она прикреплена к кузову болтами. При эксплуатации на участках с высокими платформами подножки закрывают сверху специальными мостками (фартуками). Если электропоезд работает на участках с низкими платформами, мостки снимают и хранят в шкафах прицепных вагонов.

Для подъема на крышу на моторных вагонах имеются складные лестницы, запертые замками.

Чтобы защитить стальную обшивку вагона от коррозии и придать ему надлежащий внешний вид, поверхность кузова грунтуют и окрашивают. На лобовую стену головного вагона и боковые стены всех вагонов наносят необходимые надписи и знаки.

В нижней части лобовой стены головного вагона имеется путеочиститель. Расстояние от его нижней кромки до головок рельсов 180 мм. Приемные катушки автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), установленные на передней тележке головного вагона, должны находиться на расстоянии 150-180 мм от головок рельсов.

Вентиляция и отопление кабины машиниста

Отопление кабины включают для создания комфортных условий работы локомотивной бригады. В вентиляционно-отопительную систему кабины наружный воздух поступает через решетку на боковой части крыши у чердачного помещения служебного тамбура и затем по каналу, в котором установлен фильтр, – к вентилятору.

Вентилятор подает смешанный рециркуляционный и наружный воздух через каналы в камеру калорифера, где воздух нагревается. Из калорифера нагретый воздух поступает в кабину через распределительную решетку. Рециркуляционный воздух поступает к вентилятору через сетку, расположенную вверху задней перегородки кабины, пройдя через камеру калорифера.

При работе вентиляции кабины свежий воздух подается с улицы по воздуховоду через вентилятор и верхнюю вентиляционную решетку, минуя нагревательный элемент. У верхней вентиляционной решетки установлен экран, направляющий поток свежего воздуха на рабочее место локомотивной бригады. В верхней части вертикальных каналов подачи наружного воздуха имеются отверстия, в которых установлены распределительные насадки с заслонками, позволяющими регулировать объем поступающего в кабину свежего воздуха.

Комфортная температура воздуха в кабине (+22 °С) поддерживается автоматически с помощью электронного блока, включенного в цепь управления калориферами кабины. Вентиляционноотопительная система имеет два режима работы: нормальный и интенсивный, которые устанавливаются двумя выключателями – “Отопление кабины нормальное” и “Отопление кабины интенсивное”. Во втором случае мощность калорифера увеличивается в два раза по сравнению с нормальным режимом.

В кабине машиниста предусмотрены также дополнительные электронагреватели. В подножках пульта и на боковых стенах кабины установлены обогреватели ног и нагревательные панели. Перечисленные устройства включаются общим выключателем “Дополнительный обогрев кабины”. Для обогрева зеркал заднего вида применены аналогичные устройства, включаемые соответствующими выключателями.

Электрообогрев стекол лобовых окон

Для предотвращения замерзания или запотевания лобовых стекол их оборудуют электрическим обогревом. Панели остекления представляют собой неразборную конструкцию из силикатного обогреваемого триплекса. Она собрана из внешнего стекла (внешняя пластина), внутреннего стекла (внутренняя пластина), токоведущих шин, которые выведены на распайку проводов, токопроводящих слоев, нанесенных на внутреннее и внешнее стекла, и склеивающего слоя.

Внешнее и внутреннее стекла толщиной 5-6 мм каждое склеены под давлением поливинил-бутиральной пленкой, которая имеет повышенную прозрачность и придает панели остекления свойство безосколочности при повреждении. Одновременно пленка служит изоляцией между двумя нагревательными элементами панели. Электрообогреваемый триплекс герметически запрессован в металлические рамки. На внутренней рамке установлен разъем, через который панель подключают в электрическую сеть.

Нагревательные элементы выполнены в виде прозрачного токопроводящего слоя. Он нанесен на внутреннюю поверхность обеих пластин триплекса и ограничен сверху и снизу токоведущими серебряными шинами. К шинам припаяны провода, выведенные на соответствующие зажимы штепсельного разъема.

Температура нагрева элементов изменяется переключателем, имеющим четыре положения. В положении “Слабый” нагревательные элементы внутренней и внешней пластин панели соединены последовательно. Режим слабого подогрева используется при сравнительно небольших отрицательных температурах. В положении “Внешний” задействован элемент только внешнего стекла панели. Это нормальный режим работы электообогрева, используемый при низких температурах. Положение “Внутренний” используют в случае запотевания стекол кабины изнутри.

В положении “Интенсивный” оба нагревателя соединены параллельно. Этот режим используют при температурах ниже минус 25°С или для ускоренного устранения обледенения, а также во время дождя.

Режимы электрообогрева стекол применяют в следующей последовательности. Вначале включают режим “Слабый”, затем “Внешний” и “Интенсивный”. Причем для поворота рукоятки переключателя на нее надо предварительно нажать. Перед выключением электрообогрева рукоятку переключателя следует установить в положение “Слабый”. Положением “Интенсивный” в весенне-летний период пользоваться не рекомендуется.

Вентиляция и отопление пассажирских помещений

В вагонах электропоезда применена принудительная вентиляция, для осуществления которой в каждом вагоне установлены два вентилятора с электродвигателями. Вентиляторы расположены на чердаках обоих тамбуров вагона, _Для регулирования количества подаваемого воздуха установлен клапан с ручным переключением режимов, имеющий три положения рукоятки: летний “Л”, переходный “П” и зимний “З”.

Клапан соединен с потолочным каналом брезентовым патрубком, имеющим отводы для подачи свежего воздуха в тамбур вагона в летнее время. В осенне-зимний период отводы закрывают заслонками.

Центральный потолочный канал пассажирского помещения проходит по всей длине вагона, что обеспечивает равномерную подачу поступающего воздуха. По концам канала установлены калориферы, подогревающие поступающий в салон воздух. Общая мощность калориферов вагона 24,8 кВт. Калориферы собраны из трубчатых нагревателей и снизу закрыты откидными люками. Включение калориферов возможно только одновременно с включением их мотор-вентиляторов.

В боковой части крыши над входными дверями установлены всасывающие жалюзи для забора воздуха, к которым со стороны чердака присоединены камеры с фильтрами. Воздух засасывается вентилятором через жалюзи и фильтры в чердачное помещение, откуда через клапан переключения режимов и брезентовый патрубок подается в потолочный канал и затем в пассажирское помещение.

При температуре наружного воздуха выше +16 °С рукоятку клапана переключения режимов устанавливают в положение летнего режима, до +16 °С -в положение переходного. В положение зимнего режима рукоятку устанавливают при температуре ниже -20 °С. В режиме “Л” заслонки на отводах вентиляции тамбуров должны быть открыты, в режимах “П” и “З” – закрыты.

Отопление пассажирского салона дополнено электрическими печами ПЭТ.У3, расположенными под диванами.» Общая мощность печей в пассажирском салоне: 9,8 кВт – в головном вагоне (14 печей), 16 кВт – в моторном (25 печей), 12,8 кВт – в прицепном (20 печей).

Печи включаются и выключаются контакторами, которыми управляет терморегулятор. При нормальной работе термоавтоматики в салоне должна поддерживаться температура +16 °С, при температуре наружного воздуха до -30 °С и +11 °С при внешней температуре —35 °С и ниже.

Система охлаждения тяговых двигателей и преобразователей

Тяговые двигатели и преобразователи охлаждаются по принципу самовентиляции. Для охлаждения тягового двигателя на валу его якоря установлен вентилятор, который через жалюзи, сетку фильтра и подвагонный канал засасывает воздух внутрь двигателя. Входной патрубок тягового двигателя соединен с подвагонным каналом гибким соединением. Жалюзи и фильтры расположены на обеих боковых стенах кузова вагона, поэтому каждый двигатель имеет свой фильтр.

Для подачи охлаждающего воздуха к преобразователям в нижней части боковых стен прицепных вагонов также имеются жалюзи и камеры с фильтрами, которые соединены с преобразователями гибкими патрубками. Наружный воздух засасывается вентилятором преобразователя через жалюзи, очищается в фильтровой камере и поступает во внутренние полости двигателя и генератора преобразователя, откуда удаляется наружу через выходные окна в корпусах этих агрегатов.

Механическое оборудование

  1. Кузова вагонов (вентиляция и отопление кабины машиниста, электрообогрев стекол лобовых окон, вентиляция и отопление пассажирских помещений, система охлаждения тяговых двигателей и преобразователей)
  2. Тележки (общие особенности конструкции тележек моторных и прицепных вагонов, рамы тележек)
  3. Подвеска (шкворневой узел, гидравлический гаситель колебаний, буксовый узел)
  4. Колесные пары
  5. Подвеска тягового двигателя и тяговая передача
  6. Автосцепка и поглощающий аппарат

Основная публикация: Электропоезда постоянного тока ЭД2Т, ЭР2Т, ЭТ2(М)

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.