Основные требования к воздухораспределителям

В прямом международном сообщении в пассажирских и грузовых поездах эксплуатируются вагоны, оборудованные автоматическим тормозом системы KE-GPR (Кнорр единый— грузовой, пассажирский, скоростной).

Пассажирские и почтово-багажные вагоны международного сообщения, эксплуатируемые на железных дорогах СССР и на европейских дорогах колеи 1435 мм, в соответствии с соглашением РИЦ (RIC) оборудованы пневматическим колодочным тормозом с воздухораспределителем европейского типа системы KEs (Кнорр единый скоростной), устройствами для автоматического регулирования величины силы нажатия чугунных колодок на колеса в зависимости от скорости движения поезда и противогазными устройствами. Воздухораспределитель KEs может нормально работать совместно с любыми другими воздухораспределителями, допущенными к эксплуатации на вагонах международного сообщения.

Автоматический тормоз KE-GPR с одинарным магистральным воздухопроводом на вагоне способен работать со всеми существующими системами пневматических тормозов, нормально действуя при зарядном давлении 4—6 кгс/см2 и при управлении различными кранами машиниста. Этот тормоз относится к тормозу полужесткого типа. Полный отпуск после полного служебного торможения или ряда ступенчатых торможений происходит практически при достижении в магистрали предтормозного зарядного давления (облегчение отпуска составляет 0,10—0,15 кгс/см2).

Воздухораспределитель KEs этого тормоза является прибором прямодействующего, типа и имеет только один режим -отпуска — ступенчатый. Применение воздухораспределителей со ступенчатым отпуском на западноевропейских дорогах обусловлено наличием большого количества горных участков. В то же время более длительный процесс отпуска тормоза при этих воздухораспределителях компенсируется сравнительно небольшой длиной поезда, которая из-за использования винтовой упряжи ограничена величиной продольных усилий при торможении.

Характеристики воздухораспределителей и конструкции тормозного оборудования пассажирских и грузовых вагонов международного сообщения железных дорог колеи 1435 мм должны соответствовать следующим основным требованиям Международного союза железных дорог (МСЖД), разработанным с учетом условий эксплуатации европейских дорог:

  • чувствительность воздухораспределителя при служебных и экстренных торможениях во время испытания на отдельном вагоне должна быть такой, чтобы он не срабатывал на торможение при снижении давления в магистрали с 5 до 4 кгс/см2 темпом не менее 0,4 кгс/см2  в 1 мин, а при темпе 0,6-0,7 кгс/см2 за 6 с срабатывал не позднее чем через 1,5 с;
  • воздухораспределитель должен давать устойчивую первую ступень торможения после снижения давления в магистрали на 0,3 кгс/см2;
  • при экстренном торможении в поезде с включенными или выключенными ускорителями скорость распространения тормозной волны должна составлять не менее 250 м/с;
  • для получения полного давления в тормозном цилиндре давление в магистрали должно снижаться на 1,3—1,6 кгс/см2. Величина полного давления в тормозном цилиндре при экстренном торможении должна составлять 3,8+0,1 кгс/см2;
  • время наполнения воздухом тормозного цилиндра отдельного вагона при экстренном торможении от 0 до 95% максимального давления должно составлять 3—5 с для пассажирского режима и 18—30 с для грузового;
  • чувствительность воздухораспределителя на питание тормозного цилиндра должна быть такой, чтобы искусственная утечка воздуха из него через отверстие диаметром 1 мм восполнялась из запасного резервуара, при этом давление в тормозном цилиндре не должно снижаться более чем на 0,2 кгс/см2 ;
  • неистощимость воздухораспределителей должна быть такой, чтобы при экстренном торможении, производимом после многократных служебных торможений и отпуска, величина давления в тормозных цилиндрах была не менее 85% максимальной величины, получаемой в этом же поезде при экстренном торможении с нормального зарядного давления. В процессе служебных торможений давление в тормозных цилиндрах не должно быть ниже 0,3 кгс/см2;
  • время выпуска воздуха из тормозного цилиндра отдельного вагона от начала снижения давления до .0,4 кгс/см2 должно составлять после полного служебного торможения 15—20 с для пассажирского режима и 45—60 с для грузового;
  • в процессе отпуска после полного служебного торможения на отдельном вагоне воздухораспределитель должен обеспечить предохранение рабочей камеры от перезарядки при выдержке отпускного давления в магистрали не менее 6 кгс/см2 в течение 15 с для пассажирского режима и 25 с для грузового;
  • при отпуске тормозов поезда после полного служебного торможения время от начала отпуска до давления 0,4 кгс/смв тормозном цилиндре последнего вагона должно быть не более 70 с для грузового поезда длиной 150 осей, 3/4 которых тормозные, и 25 с для пассажирского поезда из 15 четырехосных вагонов;
  • воздухораспределитель не должен переключаться в положение зарядки резервуаров, пока давление в тормозном цилиндре выше или равно 0,3 кгс/см2. Вместе с тем воздухораспределитель должен переключаться в положение зарядки, когда давление в магистрали достигнет величины не более 4,85 кгс/см2 (при нормальном зарядном давлении 5 кгс/см2);
  • после полного отпуска тормозов поезда выдержка ручки крана машиниста в I положении в течение 2 с не должна вызывать самопроизвольного торможения в течение последующих 30 с.

Конструктивно воздухораспределитель KEs представляет собой клапанно-диафрагменную систему, в которой нет деталей, требующих взаимной подгонки или притирки (золотники, поршневые уплотнительные кольца, металлические сальниковые уплотнения, пробковые краны). Вместо них применены клапаны с резиновым уплотнением, резиновые диафрагмы. Многие детали унифицированы и выполнены взаимозаменяемыми. Срок службы воздухораспределителей при таком конструктивном исполнении значительно повышается благодаря сокращению числа быстроизнашйвающихся деталей.

Для отключения магистрали от воздухораспределителя применены разобщительные краны клапанной конструкции. При отключения неисправного воздухораспределителя происходит разобщение его от магистрали и одновременное сообщение всех камер, кроме рабочей камеры, с атмосферой. Принудительный отпуск тормоза одного вагона осуществляется выпуском воздуха только из рабочей камеры.

Воздухораспределители KEs в зависимости от серии вагона состоят из разных конструктивно незначительно отличающихся узлов и в соответствия с этим имеют .несколько различные характеристики наполнения тормозных цилиндров на грузовом режиме и величины максимальных давлений в них на всех режимах. Так, на вагонах серии 15 установлены главные частя КЕ0а, имеющие обычный выпускной клапан, переключатель режимов Е5 и реле давления Du21/2,2, на вагонах остальных серий — главные части KE0cSl с переключателем режимов Е1 и полуавтоматическим выпускным клапаном, а также реле давления Du21/1,7.

Раздел «Свойства пневматического тормоза KE-GPR» — Тормоз системы KE. В этом разделе размещены публикации:

  1. Основные требования к воздухораспределителям
  2. Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда
  3. Противоюзное устройство
  4. Расположение оборудования тормоза КЕ на вагонах

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.