Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда

Пневматический колодочный тормоз KE-GPR с воздухораспределителем KEs пассажирских и почтово-багажных вагонов международного сообщения на европейских железных дорогах колеи 1435 мм и на дорогах СССР работает с применением чугунных тормозных колодок. Коэффициент трения таких колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением.

Эти колодки обеспечивают необходимую эффективность действия пневматического тормоза при скоростях движения до 100-120 км/ч. Однако при больших скоростях эффективность действия обычного тормозного оборудования с чугунными колодками без дополнительных устройств уже недостаточна для обеспечения безопасности движения, так как с уменьшением коэффициента трения колодок уменьшается и тормозная сила поезда.

Увеличение тормозной силы на высоких скоростях при чугунных тормозных колодках можно осуществить повышением силы нажатия колодок на колеса, которая пропорциональна передаточному числу рычажной тормозной передачи вагона и давлению воздуха в тормозном цилиндре. Наиболее просто это достигается повышением давления в тормозном цилиндре при торможении на высоких скоростях по сравнению с давлением на низких. При этом давление можно изменять в зависимости от скорости непрерывно или ступенями.

Наибольшая эффективность действия тормозов по условиям сцепления колес с рельсами получается при непрерывном изменении давления воздуха в цилиндре в зависимости от скорости, что позволяет устанавливать в процессе торможения тормозную силу, близкую к силе сцепления колес с рельсами во всем диапазоне скоростей. Однако это связано со значительным усложнением и удорожанием тормозного оборудования.

Оптимальным с точки зрения эффективности действия тормозов и простоты конструкции устройств регулирования силы нажатия колодок является способ двухступенчатого изменения давления в тормозном цилиндре. В этом случае при торможении на больших скоростях в тормозном цилиндре устанавливается повышенное давление, а когда скорость в процессе торможения достигает некоторого определенного значения, происходит снижение давления до величины, которая в 1,5—2 раза меньше, чем при больших скоростях. Такой режим торможения называется скоростным.

Оптимальное значение скорости определяется условиями эксплуатации (условиями сцепления колес с рельсами).

Для регулирования силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда применяются осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар, каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления.

Осевой регулятор имеет обычно два груза, которые при определенной скорости под действием центробежной силы расходятся. В результате полость реле давления сообщается с источником сжатого воздуха или с атмосферой и в соответствии с этим изменяется величина давления в тормозном цилиндре.

В реле давления имеется камера (резервуар) постоянного объема, поэтому достигается независимость времени наполнения тормозных цилиндров и выпуска воздуха из них от их объема и количества. Реле давления устанавливается на вагоне отдельно от воздухораспределителя или на нем (например, у воздухораспределителя KEs).

Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и дорог СССР, эксплуатирующиеся со скоростями до 140—160 км/ч. Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим R (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р — пассажирский, G — грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме.

Снижение давления в цилиндре при торможении, осуществляемое воздействием осевого регулятора на пневматическое реле давления, происходит в процессе движения по колее 1435 мм при скорости 50 км/ч, а переход на высокое давление — при 70 км/ч. Такой диапазон переключения необходим для того, чтобы во время регулировочных торможений на спуске при скоростях 50—60 км/ч не происходило частое срабатывание осевых регуляторов, приводящее к резкому изменению тормозной силы, и повышенному расходу воздуха из запасных резервуаров. При следовании вагонов международного сообщения по дорогам СССР (колея 1520 мм) значения скоростей, при которых происходит изменение давления воздуха в цилиндрах, составляют примерно 90 и 100 км/ч.

Раздел “Свойства пневматического тормоза KE-GPR” – Тормоз системы KE. В этом разделе размещены публикации:

  1. Основные требования к воздухораспределителям
  2. Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда
  3. Противоюзное устройство
  4. Расположение оборудования тормоза КЕ на вагонах

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.