Действие тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителем KE1aSl

Зарядка. Сжатый воздух из тормозной магистрали 51 (рис. 20) через открытый клапан 49 (клапан 48 закрыт) и дроссельное отверстие 50 диаметром 3 мм поступает в камеру МК над диафрагмой 1, которая, прогибаясь вниз, закрывает канал 15.

Одновременно сжатый воздух из магистрали по каналу 45 поступает к поршню 36 и перемещает его вниз, выводя дросселирующий штифт из отверстия 35. Через это отверстие диаметром 0,6 мм, открытый клапан 22, канал 46 и дроссельное отверстие 16 диаметром 0,4 мм воздух наполняет рабочую камеру РК.

Схема действия воздухораспределителя с главной частью KE1aSl при зарядке и отпуске

Рис. 20. Схема действия воздухораспределителя с главной частью KE1aSl при зарядке и отпуске

Под давлением воздуха из канала 46 диафрагма 44 прогибается вправо и открывает клапан 40 устройства зарядки запасных резервуаров, отодвинув его от седла 41. Сжатый воздух из тормозной магистрали проходит через клапан 40, отжимает диафрагму 43 от седла и по каналу 32 поступает в запасный резервуар ЗР. Когда давление в запасном резервуаре достигнет примерно 4,6—4,7 кгс/см2, клапан 40 под действием пружины 39 закроется и наполнение резервуара ЗР будет происходить только через дроссельное отверстие 42 диаметром 0,75 мм до выравнивания давлений в резервуаре и тормозной магистрали.

Из запасного резервуара сжатый воздух поступает к питательному клапану 27 реле давления, а также через открытые клапаны 24 и 31, переключатель режимов 33 и по каналу 29 — к питательному клапану 7, прижатому пружиной 8 к седлу 9.

При полностью заряженном воздухораспределителе диафрагма 1 приподнимается и открывает канал 15. В процессе зарядки воздухораспределителя сообщаются с атмосферой следующие полости и камеры:

  • тормозная камера ТК — каналам 21, осевым каналом в штоке 6 и через переключатель режимов 13;
  • тормозной цилиндр ТЦ и полость 25 реле давления — через осевой канал в клапане 27;
  • камера дополнительной разрядки КДР — через отверстие 18, а также через открытый клапан 19, канал 14 и далее через открытый клапан 3, отжатый от седла 2;
  • полость под поршнем 36 — через каналы 17, 14 и далее через открытый клапан 3 дополнительной разрядки.

Клапан 4 перекрывает осевой канал в клапане 3 дополнительной разрядки. Процесс зарядки сжатым воздухом воздухораспределителя не зависит от положения рукоятки режимного переключателя и происходит одинаково на всех режимах.

До повышения давления в камере МК поршень 58 с обоймой 59 клапана полуавтоматического отпуска находится в верхнем положении и рабочая камера РК дроссельным отверстием 53 и осевым каналом в штоке-толкателе 57 сообщается с атмосферой. При зарядке тормоза диафрагма 1 прогибается вниз, перемещает обойму 59 и поршень 58, преодолевая сопротивление пружины 52, и разобщает камеру РК с атмосферой. Дальнейшие изменения давления в тормозной магистрали как в процессе зарядки тормоза, так и при торможении не изменяют положения поршня 58, так как он удерживается в нижнем положении давлением сжатого воздуха в рабочей камере.

Разрядка (темпом мягкости). При медленном снижении давления в тормозной магистрали сжатый воздух теми же каналами, что и при зарядке, перетекает из рабочей камеры в магистраль, не вызывая срабатывания тормоза.

Схема действия воздухораспределителя с главной частью KE1aSl при торможении

Рис. 21. Схема действия воздухораспределителя с главной частью KE1aSl при торможении

Торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения и выше сжатый воздух из рабочей камеры РК (рис. 21: обозначение позиций такое же, как на рис. 20) не успевает перетекать в магистраль через отверстие 35, и под действием разности давлений диафрагма 1 вместе с клапанами 3 и 4 начинает перемещаться вверх, преодолевая усилие пружины 10.

Когда перепад давлений в камерах РК и МК, действующий на диафрагму 1, достигнет 0,04—0,05 кгс/см2, клапан 3 прижмется к седлу 2, прекращая сообщение камеры КДР с атмосферой, а клапан 4 откроется. Происходит быстрая разрядка камеры МК и тормозной магистрали 51 через отверстие 50, по каналу 14 через открытый клапан 19 в камеру КДР и далее в атмосферу через отверстие 18 диаметром 1,4 мм. Одновременно воздух из камеры МК поступает по каналу 17 под поршень 36. Давления с обеих сторон поршня выравниваются, под действием пружины он поднимается (вверх при торможении и его дросселирующий, штифт входит в отверстие 35, уменьшая площадь проходного сечения. Перетекание воздуха из камеры РК в магистраль через отверстие 35 замедляется, в результате чего увеличивается перепад давлений на диафрагму 1.

Темп разрядки камеры МК быстрее темпа дополнительной разрядки магистрали из-за наличия дроссельного отверстия 50. В сочетании с действием дросселирующего штифта поршня 36 это вызывает быстрое перемещение диафрагм органа трех давлений в крайнее верхнее положение. В то же время площадь сечения отверстия 50 достаточна для создания темпа дополнительной разрядки тормозной магистрали, обеспечивающего срабатывание соседних воздухораспределителей и большую скорость распространения торможения по поезду.

В процессе перемещения диафрагмы 1 со штоком 6 и диафрагмой 5 вверх сначала закрывается атмосферный канал в штоке клапаном 7, а затем этот клапан отжимается от наружного седла 9. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР проходит через канал широкого сечения в седле скачкового клапана 31 и по каналу 29, через открытый клапан 7, канал 21 в камеру ТК, создавая усилия на диафрагмы 23 и 30, и далее по каналу 47 поступает к клапану зарядки запасного резервуара.

Как только давление в камере ТК достигнет 0,2 кгс/см2, закрывается клапан 22 и прекращается сообщение камеры РК с магистралью. Полость над клапаном 19 наполняется сжатым воздухом из камеры ТК через дроссельное отверстие 20 диаметром 0,4 мм. При давлении в этой полости примерно 0,1 кгс/см2 клапан 19 закрывается и прекращает дополнительную разрядку магистрали, а сжатый воздух из камеры КДР после этого выходит в атмосферу через отверстие 18.

Под давлением воздуха в камере ТК диафрагма 23 реле давления прогибается вверх и закрывает осевой канал в клапане 27, по которому тормозной цилиндр сообщался с атмосферой.

При дальнейшем перемещении диафрагмы клапан 27 преодолевает сопротивление пружины 26, отходит от седла 28 и тем самым сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром ТЦ. Процесс дальнейшего наполнения камеры ТК и тормозного цилиндра зависит от положения переключателя режимов главной части, а величина давления в цилиндрах определяется величиной снижения давления в тормозной магистрали.

После быстрого первоначального наполнения камеры ТК до давления 0,6-0,8 кгс/см2 скачковый клапан 31 закрывается. Дальнейшее наполнение камеры ТК сжатым воздухом происходит через открытый клапан 24 максимального давления, дроссельные отверстия 34 и 37 на пассажирском режиме или только 34 на грузовом режиме и далее по каналу 29 через клапан 7.

При установившемся в тормозной магистрали давлении камера ТК будет наполняться до тех пор, пока давление воздуха со стороны этой камеры на диафрагму 5 не уравновесит действия перепада давлений на диафрагму 1 со стороны камеры РК, в которой сохраняется зарядное давление, и со стороны магистрали (камеры МК). Под действием пружины 10 система диафрагм 1 и 5 опускается вниз, клапан 7 закрывается и прекращает дальнейшее наполнение камеры ТК. Атмосферный канал в штоке 6 также закрыт этим клапаном.

Соответственно клапан 27 реле давления остается открытым до тех пор, пока давление воздуха со стороны тормозного-цилиндра на диафрагму 23 не уравновесит действия на нее установившегося давления воздуха со стороны камеры ТК. После этого клапан 27 закрывается и наполнение тормозного цилиндра прекращается.

При наличии утечек сжатого воздуха из камеры ТК или тормозных цилиндров нарушается равновесие системы диафрагм 1 и 5 или диафрагмы 23, в результате чего автоматически происходит пополнение воздухом из запасного резервуара.

Таким образом, при каждом снижении давления в магистрали в камере ТК и соответственно в тормозном цилиндре устанавливается и автоматически поддерживается давление, определяемое величиной снижения магистрального давления.

Поскольку наполнение цилиндра воздухом .происходит в соответствии с повышением давления в камере ТК, имеющей постоянный объем, время наполнения не зависит от его объема.

Давление воздуха в запасном резервуаре ЗР при служебных торможениях обычно больше, чем в магистрали, поэтому диафрагма 43 прижата к седлу пружиной. Если давление в запасном резервуаре будет меньше, чем в магистрали, но не ниже 3,7—3,8 кгс/см2, диафрагма 43 под давлением воздуха со стороны магистрали отходит от седла и происходит подзарядка резервуара ЗР через отверстие 42.

Отпуск. При повышении давления в магистрали 51 (см. рис. 20) и в сообщающейся с ней камере МК главной части усилие на диафрагму 1 со стороны камеры РК уменьшается и равновесие диафрагм 1 и 5 нарушается.

Под давлением сжатого воздуха со стороны камеры ТК диафрагма 5 со штоком 6 опускается вниз, открывая в нем осевой канал. Воздух из камеры ТК по каналу в штоке выходит в атмосферу через отверстие 11, а также через отверстие 12 и открытый клапан переключателя режимов 13 на пассажирском режиме или через отверстие 11 на грузовом (отверстие 12 на этом .режиме закрыто). По мере снижения давления в камере ТК равновесие диафрагмы 23 нарушается. Под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра ТЦ на эту диафрагму в клапане 27 открывается осевой канал и воздух из тормозного цилиндра ТЦ выходит в атмосферу. Давление в цилиндре снижается в соответствии с падением давления в камере ТК. Если прекратить повышение давления в магистрали, в камере ТК и тормозном цилиндре установится давление, при котором система диафрагм 1, 5 и диафрагма 23 находятся в равновесии. Таким образом осуществляется ступенчатый отпуск.

Для получения полного отпуска применяют временное повышение давления в магистрали сверх нормального зарядного. Диафрагма 1 прогибается под избыточным давлением со стороны магистрали (камеры МК) и закрывает канал 15. Замедленное питание рабочей камеры только через отверстие 16 обеспечивает возможность выдержки повышенного отпускного давления в магистрали без опасности сверхзарядки тормоза.

Понижение давления в камере ТК и соединенном с ней канале 47 вызывает прогиб диафрагмы 38 и открытие клапана 40. Происходит питание запасного резервуара в соответствии с темпом понижения давления в тормозной камере.

В процессе отпуска тормоза при ‘повышенном давлении в магистрали запасный резервуар заряжается до этого же давления, которое сохраняется в нем и после перехода на нормальное зарядное. Повышенное давление в запасном резервуаре обеспечивает более быстрый отпуск после следующего торможения.

Отпуск тормоза вручную производится кратковременным воздействием на поводок 56 (см. узел внизу на рис. 20) полуавтоматического выпускного клапана. Толкатель 57 преодолевает сопротивление пружины 55, перемещается вверх и, сжимая пружину 54, поднимает поршень 58, который открывает отверстие 53 и сообщает камеру РК с подпоршневой полостью. Давления воздуха по обе стороны поршня 58 выравниваются и он удерживается в верхнем положении пружиной 52, действующей на обойму 59.

Сжатый воздух из камеры РК выходит в атмосферу через отверстие 53 и осевой канал в толкателе 57 до тех пор, пока давления воздуха в камерах МК и РК не выравняются. При этом диафрагма 1 опускается и перемещает вниз обойму 59. Под действием обоймы на внутреннюю пружину 54 поршень 58 также опускается, перекрывает отверстие 53 и выпуск воздуха из камеры РК в атмосферу прекращается.

Таким образом, после воздействия на поводок клапана происходит автоматический выпуск воздуха из камеры РК в атмосферу до выравнивания давлений в этой камере и магистрали.

Раздел “Устройство и действие приборов тормоза КЕ” – Тормоз системы KE. В этом разделе размещены публикации:

  1. Типы воздухораспределителей
  2. Кронштейны
  3. Главная часть воздухораспределителя
  4. Реле давления (повторитель и двухступенчатое)
  5. Ускоритель экстренного торможения
  6. Питательный клапан
  7. Датчик скоростного регулятора давления
  8. Действие тормоза пассажирских вагонов с воздухораспределителем КЕs
  9. Действие тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителем KE1aSl

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.