Действие тормоза пассажирских вагонов с воздухораспределителем KEs

Схемы действии воздухораспределителя KEs с осевым центробежным регулятором при различных процессах на скоростном режиме торможения во взаимодействии с противоюзным устройством показаны на рис. 17 и 18. Обозначения одноименных позиций на обоих этих рисунках одинаковые.

Зарядка тормоза. При .включении воздухораспределителя сжатый воздух из магистрали М (см. рис. 17) через открытый клапан крана 41 ,и дроссельное отверстие 8 поступает в камеру М над диафрагмой 12, а также через отверстие 29 открытого клапана 23 по каналу 11 через дроссельное отверстие 9 — в рабочую камеру РК воздухораспределителя. В это время верхнее отверстие канала 10 закрыто диафрагмой 12.

Одновременно сжатый воздух из магистрали поступает в камеру над диафрагмой 4 ускорителя экстренного торможения, а по каналу 11 проходит в камеру диафрагмы 35, которая прогибается вправо и открывает клапан 38. Под давлением воздуха открывается диафрагма 36, и воздух из магистрали поступает в запасный резервуар ЗР1. Затем через клапан 44, который открыт усилием пружины 46, и пустотелый стержень 48 происходит зарядка .запасного резервуара ЗР2.

Через дроссельное отверстие 56 резервуара ЗР1 наполняется резервуар 57 скоростного регулятора и далее через открытый клапан 58 воздух поступает в полость над переключательным поршнем 65. Через открытые клапаны 25 н 24 воздух из резервуара ЗР1 попадает в полость над клапаном 18 воздухораспределителя, а также в полость клапана 50 двухступенчатого реле давления. Одновременно воздух из резервуара ЗР1 проходит в камеры К1, К2, К3, К4, К5 противогазного регулятора через дроссельные отверстия 71, 76 и 78, а также в камеру УК под диафрагмой 4 ускорителя экстренного торможения. В это время клапан 3 открыт диафрагмой 4, находящейся под давлением воздуха.

Схема действия тормоза с воздухораспределителем KEs при зарядке и отпуске

Рис. 17. Схема действия тормоза с воздухораспределителем KEs при зарядке и отпуске

Схема действия тормоза.с воздухораспределителем KEs при торможении

Рис .18. Схема действия тормоза.с воздухораспределителем KEs при торможении

При достижении в запасных резервуарах давления 4,0-4,2 кгс/см2 поршень 47, преодолевая давление пружины 46, прижимает клапан 44 к седлу 43 и дальнейшая зарядка резервуара ЗР2 происходит медленно через отверстие 45 до полного зарядного давления с отставанием по времени от зарядки резервуара ЗР1. В результате обеспечивается быстрый отпуск тормозов в хвостовой части длинносоставных поездов при временном понижении максимальной мощности тормоза до тех пор, пока резервуар ЗР2 не зарядится до давления, которое необходимо для получения в тормозном цилиндре полной величины давления, соответствующей режиму большой скорости.

В момент, когда давление в магистрали будет около 4,8 кгс/см2, клапан 58 закрывается пружиной 39 и происходит выравнивание давлений в магистрали и запасном резервуаре через дроссельное отверстие 37 наполнителя.

На диафрагму 40 с одной стороны действует давление со стороны камеры С2, с другой — атмосферное.

После зарядки тормоза диафрагма 12 уравновешивается давлением сверху и снизу, при этом открывается верхнее отверстие канала 10, соединяющего рабочую камеру с магистралью через отверстие 29.

Торможение. При понижении давления воздуха в магистрали М (см. рис. 18) под давлением воздуха в рабочей камере РК на диафрагму 12 преодолевается усилие нажимной пружины 20, и взаимосвязанные диафрагмы 12 и 16 прогибаются вверх. При этом полый клапан 14 сначала закрывает седло 13, а затем открывает впускное отверстие клапана 15, ведущее в камеру КДР дополнительной разрядки.

Таким образом происходит дополнительная разрядка магистрали и, следовательно, камеры над диафрагмой 12. Под влиянием дополнительной разрядки и наличия дроссельного отверстия 8 диафрагмы 12 и 16 еще прогибаются вверх, в результате чего выпускное отверстие в седле 17 закрывается клапанам 18. Дополнительная разрядка магистрали высоким темпом в камеру КДР воздухораспределителя под каждым вагоном поезда, а также наличие дроссельного отверстия 8 на магистрали обеспечивают высокую скорость тормозной волны (280 м/с) и быстрое срабатывание воздухораспределителей по поезду.

Как только седло 19 откроется клапаном 18, воздух из запасных резервуаров ЗР1 и ЗР2 через клапаны 25 и 24, дроссельное отверстие 31 (на грузовом режиме) или отверстия 31, 30 и клапан 28 (на пассажирском и скоростном режимах) поступает в камеру С2 воздухораспределителя и двухступенчатого реле давления. Повышение давления на 0,3 кгс/см2 в камере С2 вызывает закрытие клапанов 23 и 21, причем , закрытие клапана 21 незначительно отстает ввиду замедленного наполнения камеры над ним через дроссельное отверстие 22. После закрытия клапана 23 поршенек 27 под действием пружины перемещается и штифтом уменьшает сечение отверстия 29. Камера КДР после закрытия клапана 21 разряжается в атмосферу через дроссельное отверстие 26.

По мере повышения давления в камере С2 диафрагма 52 прогибается вверх, закрывает атмосферный канал в седле 51 и открывает впускное отверстие клапана 50. Воздух из запасных резервуаров ЗР1 и ЗР2 поступает в тормозные цилиндры быстрым темпом, образуя скачок давления 0,6—0,8 кгс/см2. При этом клапан 25 скачка давления в тормозных цилиндрах под давлением из камеры С2 закрывается. Поступивший в цилиндры воздух давит на диафрагмы 52 и 55, уравновешивая давление в камере С2. При этом усилие от диафрагмы 55 передается на диафрагму 52 через шайбу 53 и пружину 54.

Таким образом, в зависимости от величины снижения давления в магистрали произойдет ступень торможения или полное служебное торможение. Такой процесс наполнения тормозного цилиндра и конечное давление в нем 1,7 кгс/см2 соответствуют торможению на грузовом и пассажирском режимах при любых скоростях движения поезда, а на скоростном режиме — только при низкой скорости движения.

После перевода переключателя на скоростной ПС режим (при движении поезда со скоростью 70 км/ч и выше) грузы датчика скоростного регулятора 62 расходятся, создают центробежную силу и оттягивают стержень 61 вправо (по рисунку). Под действием пружины клапан 58 прижимается к седлу 60 и через образовавшийся зазор между клапаном 58 и седлом 59 воздух из камеры над поршнем 65 выходит в атмосферу.

От давления воздуха в тормозном цилиндре поршень 65 совместно с поршнем 66, преодолевая усилие пружины 64, перемещается вверх и камера С1 сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие 67. Сообщение камеры С1 с атмосферой приводит к уменьшению площади, на которую действует давление сжатого воздуха со стороны тормозного цилиндра, благодаря чему в тормозных цилиндрах устанавливается давление 3,8 кгс/см2.

Если скорость движения поезда снижается до 50 км/ч и более, грузы регулятора сходятся, стержень 61 передвигается влево, канал в седле 59 закрывается и одновременно открывается канал в седле 60 клапана 58. При этом заполняется пространство над поршнем 65, который вместе с поршнем 66 возвращается в нижнее положение, и воздух со стороны тормозного цилиндра через канал 68 действует на диафрагму 55.

В результате изменяется соотношение давлений и площадей диафрагм так, что в тормозных цилиндрах снова устанавливается давление 1,7 кгс/см2. Избыточное давление в цилиндрах снижается за счет выпуска воздуха в атмосферу через канал в седле 51 и отверстие 49 в течение 2—3 с.

Утечки воздуха из тормозного цилиндра восполняются из запасного резервуара через клапан 50, а утечки из камеры С2 — через клапаны 18 и 24, отверстия 31 и 30 до тех пор, пока давление не уравняется и диафрагмы 12 и 16 не придут в равновесие.

В момент, когда колесная пара идет юзом, в датчике противогазного регулятора 69 продолжает вращаться маховик 70, клапан 80 открывается и воздух из камер К3 и К2 через шланг 77 и клапаны 79, 80 выходят в атмосферу. Под избыточным давлением воздуха в камере К4 на диафрагму 72 открывается клапан 73 и воздух из камеры К1 также выходит в атмосферу через клапан 79. Под давлением воздуха в камере К5 открывается клапан 74 и воздух из тормозного цилиндра 75 выходит в атмосферу широким каналом.

Как только колесная пара начнет вращаться, клапан 80, а затем клапаны 73 и 74 закрываются, и тормозные цилиндры через двухступенчатое реле давления снова наполняются сжатым воздухом из запасных резервуаров. Камеры К1, К2, К3, К4 заполняются через дроссельные отверстия 71, 76 и 78.

Действие ускорителя экстренного торможения. При регулировочных и служебных торможениях диафрагма 4 ускорителя экстренного торможения прогибается вверх незначительно, при этом закрывается клапан 3 и открывается канал 2; камера УК разряжается в атмосферу через дроссельное отверстие 1 и срывной клапан 5 не открывается.

В процессе экстренного торможения, когда темп разрядки магистрали выше служебного, диафрагма 4 прогибается вверх настолько, что открывает клапан 5, и воздух из магистрали быстрым темпом устремляется в камеру В и дальше через отверстие 6 в атмосферу.

После снижения давления в магистрали до 3 кгс/см2 диафрагма 4 занимает среднее положение, клапан 5 закрывается и разрядка магистрали прекращается.

Отпуск тормоза. При повышении давления в магистрали М (см. рис. 17) диафрагмы 12 и 16 опускаются вниз, клапан 18 прижимается к седлу 19 и отверстие в седле 17 открывается. В это время воздух из камеры С2 поступает под клапан 18 и выходит в атмосферу при грузовом Т режиме торможения через отверстие 34, а при пассажирском П и скоростном ПС режимах — через отверстия 33, 34 и клапан 32.

В самом нижнем положении диафрагмы 12 клапан 15 закрывается, а канал в седле 13 открывается, и воздух из полостей над клапаном 21 камеры КДР и под поршнем 27 уходит в атмосферу. Под давлением воздуха из магистрали, преодолевающим усилие пружины, поршень 27 опускается и открывает отверстие 29. При достижении зарядного давления клапаны 24 и 25 открываются.

Из-за понижения давления в камере С2 диафрагма 52 прогибается вниз и воздух из тормозного цилиндра через канал в седле 51 и отверстие 49 выходит в атмосферу. Таким образам происходит отпуск тормоза. Запасный резервуар ЗР1 начинает подзаряжаться с момента начала отпуска тормоза через клапан 38, а при достижении давления 4,8 кгс/см2 через дроссельное отверстие 37. Подзарядка запасного резервуара ЗР2 происходит через дроссельное отверстие 45.

Одновременно с зарядкой запасных резервуаров происходит зарядка камеры УК через клапан 3 ускорителя экстренного торможения.

Перезарядка рабочей камеры (особенно в головных вагонах) после полной зарядки тормозной системы при повышении давления в магистрали первым положением ручки крана машиниста предотвращается устройством, имеющим канал 10 и отверстие 9 малого сечения. При кратковременных перемещениях ручки крана машиниста в первое положение диафрагма 12 закрывает верхнее отверстие канала 10 и воздух поступает в рабочую камеру через отверстие 9. Отсутствие перезарядки рабочей камеры позволяет производить быстрый выпуск воздуха из магистрали при отпуске без опасения прихватывания тормозов.

При выключенном тормозе запасный резервуар автоматически разряжается в атмосферу через клапан 42. Выпуск воздуха из рабочей камеры осуществляется через клапан 7.

На рис. 19 показана схема тормоза почтово-багажного вагона международного сообщения, оборудованного воздухораспределителем KEs, грузовым авторежимом и противоюзными устройствами (нумерация позиций такая же, как на рис. 17, 18 и продолжающаяся).

Схема действия тормоза с воздухораспределителем KEs, грузовым авторежимом и противоюзным устройство

Рис. 19. Схема действия тормоза с воздухораспределителем KEs, грузовым авторежимом и противоюзным устройство

Действие воздухораспределителя совместно с датчиком скоростного регулятора и противоюзными устройствами аналогично действию, описанному выше по рис. 17.

Действие же реле и датчика грузового авторежима происходит следующим образом. При зарядке тормоза воздух из запасного резервуара по -каналу 98 (ем. рис. 19) поступает в полости над клапанами 92, 107 и во вспомогательный резервуар 96 датчика грузового авторежима.

В процессе торможения тормозной цилиндр 75 наполняется через реле авторежима. В этом случае воздух от реле повторителя по каналу 83 поступает под диафрагму 84, которая прогибается, открывает клапан 92, и воздух из запасных резервуаров ЗР1 и ЗР2 каналами 98, 94 и 95 через сбрасывающий клапан 74 поступает в тормозной цилиндр.

Величина давления в цилиндре устанавливается воздухораспределителем автоматически в зависимости от прогиба рессор вагона и степени сжатия пружины 103 датчика грузового авторежима при различной загрузке.

Авторежим работает следующим образом. Под действием веса находящегося в вагоне груза рессоры прогибаются, кузов вагона опускается, пружина 103 датчика авторежима сжимается и поршень 105 открывает штоком клапан 107. Воздух из запасного резервуара через этот клапан, каналы 98, 99 и клапан 97 попадает в канал 102 и далее на поршень 89, который перемещается вместе с роликом 88. В результате изменяется соотношение плеч рычага 87 с упором 91 реле 86. Воздух поступает в цилиндр поршня 89 до тех пор, пока усилие пружины 103 не уравновесится давлением воздуха на поршень 105, после чего клапан 107 закрывается.

При уменьшении нагрузки кузов вагона приподнимается и пружина 103 датчика разжимается. Давление воздуха сверху на поршень 105 преодолевает усилие пружины 103, полый шток поршня отходит от клапана 107 и воздух выходит из полости поршня 89 в атмосферу по каналу 102 через отверстия 106 и 100.

В процессе торможения воздух из запасных резервуаров через клапан 51 реле воздухораспределителя по каналу 83 поступает под малую 85 и большую 84 диафрагмы реле 86. Под давлением воздуха диафрагма 84 прогибается вверх, закрывается клапан 93, открывается клапан 92 и воздух из запасного резервуара ЗР1 каналом 98 поступает в тормозной цилиндр 75.

При отпуске тормоза с понижением давления в камере С2 диафрагма 52 прогибается вниз, открывая клапан 50, и  воздух из-под диафрагм 84 и 85 уходит в атмосферу. Диафрагма 84 прогибается вниз и выпускной клапан 93 открывается, соединяя тормозной цилиндр с атмосферой через канал 90.

Кнопочный клапан 101 и вспомогательный резервуар 96, который заряжается по каналу 98, предназначены для проверки реле и датчика грузового авторежима в пунктах технического обслуживания вагонов. Демпферное устройство 104 в датчике авторежима обеспечивает стабильную работу поршня 105 и клапана 107 при движении вагона по стрелкам, стыкам рельсов и другим неровностям. Кнопка 81 используется для проверки действия датчика скоростного регулятора на стоянке поезда. При этом давление воздуха в тормозном цилиндре контролируется по манометру 82.

Раздел «Устройство и действие приборов тормоза КЕ» — Тормоз системы KE. В этом разделе размещены публикации:

  1. Типы воздухораспределителей
  2. Кронштейны
  3. Главная часть воздухораспределителя
  4. Реле давления (повторитель и двухступенчатое)
  5. Ускоритель экстренного торможения
  6. Питательный клапан
  7. Датчик скоростного регулятора давления
  8. Действие тормоза пассажирских вагонов с воздухораспределителем КЕs
  9. Действие тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителем KE1aSl

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.