Проверка тормоза на вагоне и подготовка к эксплуатации

Отремонтированные в АКП и принятые мастером узлы тормоза устанавливают на вагон, собирают рычажную передачу и воздухопровод с соблюдением требований, предъявляемых к таким же узлам вагонов отечественной постройки и указанных в правилах ремонта и испытания тормозного оборудования.

При установке осевого датчика противоюзного устройства на буксе колесной пары пассажирского вагона (рис. 30) .необходимо проверить зазор А между поводковым пальцем 3 планки 4 и муфтой сцепления 5 датчика 1 (должен быть не менее 2 мм) и зазор Б между паводковым пальцем 3 и защитной крышкой 2 (не менее 4 мм).

Зазор А обеспечивается правильным расположением пальца 2 (рис. 31. а) на планке 1 и проверяется шаблоном 3 до установки осевого датчика на ось колесной пары.

Для этого необходимо вывернуть центральный болт в планке 1 ив отверстие установить штифт шаблона. Если при вращении в отверстии планки 1 шаблон не проходит под пальцем 2, значит палец установлен неправильно, и зазор А будет меньше допустимого. В этом случае палец 2 следует срезать и снова приварить на нужном расстоянии, накладывая шов катетом не. более 5 мм. Шаблон должен свободно проходить, не задевая палец 2.

Зазор Б проверяют шаблоном 6 (рис. 31,6), который надо установить на привалочный фланец датчика 4, передвинуть движок до упора в защитную крышку 5 и зафиксировать размер по шкале. После этого установить шаблон обратной стороной на приваленный фланец переходной части 7 (рис. 31,в) и передвинуть движок до упора в палец 8. Зафиксировать движок и прочитать показание по шкале. Разность между вторым и первым замерами определит величину зазора Б. Если замер производился с прокладкой, получится абсолютная величина зазора, если без прокладки, то следует внести поправку на ее толщину.

Установка осевого датчика противоюзного устройства на буксе колесной пары

Рис. 30. Установка осевого датчика противоюзного устройства на буксе колесной пары

После монтажа всего тормозного оборудования, подкатки тележек, соединения тяг рычажной передачи и труб воздухопровода производятся проверка, регулировка и сдача отремонтированного тормозного оборудования мастеру с использованием установки, применяемой для проверки тормозного оборудования на вагонах отечественной постройки.

Для проверки плотности воздухопровода установку подключают к вагону и разобщительным краном отключают воздухораспределитель от тормозной магистрали.

Зарядив воздухопровод до давления 6,0—6,5 кгс/см2, надо обстучать его легкими ударами молотка, затем отключить от источника питания и по манометру наблюдать за падением давления. Плотность воздухопровода считается удовлетворительной, если падение давления в нем не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 5 мин при начальном давлении 6 кгс/см2. Если плотность воздухопровода неудовлетворительная, надо обмылить все места соединений, выявить и устранить утечки • сжатого воздуха и повторить проверку на плотность.

После этого включить воздухораспределитель, зарядить тормоз до давления 5 кгс/см2 и обмыливанием проверить плотность соединения фланцев всех тормозных приборов и мест подключения подводящих труб. Образование мыльных пузырей не допускается. После полной зарядки тормозной системы краном машиниста снижают давление в магистрали на 0,3 кгс/см2 — должна произойти ступень торможения. При последующем повышении давления в магистрали на 0,2 кгс/см2 тормоз должен отпустить.

Установка шаблонов при проверке зазоров А и Б

Рис. 31. Установка шаблонов при проверке зазоров А и Б

Зарядив тормозную систему до 5 кгс/см2, произвести ступень торможения понижением давления в магистрали на 0,5— 0,6 кгс/см2. При постановке ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием магистрали в течение 5 мим тормоз не должен отпустить.

Проверить плотность тормозных цилиндров и запасных резервуаров для тормоза с воздухораспределителем KEs на режиме «П», а тормоза грузовых вагонов на режиме «Т». После зарядки тормозной системы до давления 5 кгс/см2 полностью разрядить магистраль. Плотность проверяется по манометру, ввернутому в .запасный резервуар. Допускается снижение давления воздуха не более 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин.

Далее проверить действие кранов экстренного торможения и, если они исправны, опломбировать.

На пассажирских скоростных вагонах проверить действие датчика скоростного регулятора и двухступенчатого реле давления при полном служебном торможении на режиме «ПС», для чего после полной зарядки тормозной системы разрядить магистраль краном машиниста до 3 кгс/см2. Произойдет полное служебное торможение, давление в тормозных цилиндрах по манометру 15 (см. рис. 3) должно быть 1,6—1,8 кгс/смпри повторителе Du21/2,2 и 2,1-—2,3 кгс/см2 при повторителе Du21 /1,7.

Нажать кнопку клапана 4, давление в тормозных цилиндрах должно возрасти до 3,6—3,8 кгс/см2 при .повторителе Du21 /2,2 или до 3,8—4,0 кгс/см2 при Du21/1,7. Отпустить кнопку и в цилиндрах должно восстановиться первоначальное давление.

Затем проверить исправность действия датчика скоростного регулятора, для чего через окно на корпусе прибора ввернуть в инерционный груз стержень с резьбой М10 и развести грузы. В этом случае, как и при нажатии на кнопку 4, должно произойти повышение давления в тормозных цилиндрах.

Проверить действие противогазного устройства при полном служебном торможении, для чего через отверстие в корпусе датчика отклонить инерционный маховик поочередно вверх и вниз. В этих случаях должен выходить воздух из тормозного цилиндра проверяемой тележки в атмосферу через выпускной клапан. После прекращения воздействия на маховик он должен возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом. Аналогичные действия произвести на всех датчиках противогазных устройств.

Проверку действия реле и датчика грузового авторежима выполняют следующим образом. После полной зарядки тормозной системы одновременно нажимают на обе (с одной стороны вагона) кнопки 5 и через 10—15 с краном машиниста производят полное служебное торможение, а затем отпускают кнопки. В этом случае давление воздуха в обоих тормозных цилиндрах должно быть 1,5—1,7 кгс/cм2. Затем нажимают кнопку 4 скоростного режима — давление в цилиндрах должно повыситься до 3,6—3,8 кгс/см2. После отпуска кнопки 4 должно произойти снижение давления в тормозных цилиндрах до первоначального 1,5—1,7 кгс/см2.

Далее проверить действие ручного тормоза, привод которого должен свободно перемещаться и иметь запас резьбы не менее 75 мм, когда тормозные колодки прижаты к колесам.

Осмотреть механизмы переключения режимов торможения, их рычаги, шарнирные соединения и коробки переключения. Трущиеся поверхности смазать. Переключение механизмов должно производиться усилием не более 10кгс на плече 100—120 мм, а положение рукояток и букв на указателях соответствовать режимам торможения.

Раздел «Ремонт и эксплуатация тормозного оборудования» — Тормоз системы KE. В этом разделе размещены публикации:

  1. Разборка тормозного оборудования при ремонте
  2. Ремонт деталей
  3. Сборка узлов
  4. Стенды для испытания тормозных приборов
  5. Испытания подкомплектов воздухораспределителя
  6. Испытание датчика скоростного регулятора
  7. Испытание воздухораспределителя
  8. Проверка тормоза на вагоне и подготовка к эксплуатации
  9. Управление автотормозами поезда

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.