Работа сцепки БСУ-ТМ122

3.1 Процесс сцепления и расцепления.

3.1.1    Конструкция сцепки позволяет производить сцепление вагонов при максимальном несовпадении осей сцепок по вертикали ±70 мм, по горизонтали ±100 в кривых с радиусом 250 м. Однако предпочтительно обеспечить расцен-тровку сцепок на смежных вагонах в следующих пределах:

  • по вертикали ± 20 мм;
  • по горизонтали ±50 мм.

3.2 Сцепление сцепки с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепным со сцепкой с направляющим конусом.

3.2.1 Процесс сцепления сцепок показан на рисунке 33.

Начальное положение сцепок перед сцеплением

Рисунок 33.А – Процесс сцепления сцепок: начальное положение сцепок перед сцеплением, 1 – сцепка 1; 2 – сцепка 2; 3 – автоматические пружинные замки

Процесс сцепления сцепок состоит из нескольких этапов:

  • начальная ориентация конуса в корпусе головы сцепки за счет направляющих поверхностей (рис.33 а);
  • центрирование конуса в корпусе головы сцепки (рис.33 б);
  • фиксация конуса в корпусе стопорами автоматических пружинных замков (рис.33 в).
Центрирование конуса в корпусе головы сцепки

Рисунок 33.Б – Процесс сцепления сцепок: центрирование конуса в корпусе головы сцепки, 1 – сцепка 1; 2 – сцепка 2; 3 – автоматические пружинные замки

Устройство в сцепленном состоянии

Рисунок 33.В – Процесс сцепления сцепок: устройство в сцепленном состоянии, 1 – сцепка 1; 2 – сцепка 2; 3 – автоматические пружинные замки

3.3 На рисунке 34 показана сцепка с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепным в состоянии поставки со стороны плоскости сцепления.

Вид на голову сцепки в состоянии поставки

Рисунок 34 – Вид на голову сцепки в состоянии поставки: 1 – корпус; 2 – автоматический пружинный замок; 3 – рычаг с левой резьбой; 4 – рычаг с правой резьбой; 5 – контрольная метка «замок в положении готовности к сцеплению»; 6 – контрольная метка «замок закрыт»; 7 – флажок (показан флажок с нижним расположением); 8 – толкатель; 9 – винт; 10 – стопор

Вращением винта 9 (рисунок 34) с помощью ключа расцепителя (рисунок 35) рычаги 3 и 4 перемещаются к центру и фиксируют положение стопоров 10 в корпусе 1 головы сцепки (положение «замок закрыт»). Вращением винта 9 в обратную сторону стопоры 10 полностью выводятся из корпуса 1 (положение «замок открыт»). На поверхности винта с двух сторон нанесены по две метки в виде кольцевых проточек 5 и 6, соответствующие положениям «замок открыт» и «замок закрыт».

Для дополнительной визуальной сигнализации положения стопоров 10 в корпусе 1 имеется опускающийся флажок 7, положение которого настраивается при подготовке поезда к эксплуатации. В положении «замок закрыт» флажок 7 должен находиться около горизонтального положения. В положении «замок открыт» толкатель 8 опускает флажок в вертикальное положение. Положение флажка настраивается болтом 5 (рисунок 36). Для головной сцепки используется расцепитель с флажком только бокового расположения как показано на рисунке 7, для межвагонных сцепок может устанавливаться расцепитель и с нижним расположением флажка.

Ключ S=19 для расцепления сцепок

Рисунок 35 – Ключ S=19 для расцепления сцепок

3.4 Сцепление вагонов проводится в следующей последовательности:

  • убедиться, что на одном из сцепляемых вагонов установлена голова с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепным, а на другом -голова с клиновым замком и центрирующим конусом;
  • смазать конус центрирующий, задвижки замков и торцевые поверхности сцепляемых головок смазкой графитовой, смазкой типа ШРУС или другой согласно рекомендациям Приложения 3;
Сцепка в положении готовности к сцеплению

Рисунок 36 – Сцепка в положении готовности к сцеплению: 1 – корпус; 2 – рычаг; 3 – винт; 4 – флажок; 5 – болт

  • привести механизм расцепной в положение готовности к сцеплению согласно рисунку 36. Для этого, вращая винт 3 ключом расцепителя развести стопоры замков до упора, затем слегка свести их, вращением ключа в обратную сторону на 0,5-1 оборот. При этом между упорной гайкой и корпусом 1 автоматического замка образуется зазор порядка 24…26 мм, а торец рычага чуть не дойдет или совместится с контрольной меткой на винте механизма расцепления согласно рисунка 36;
  • подвести сцепляемые вагоны на расстояние 1-1,5 м между головами сцепок. Проверить, и при необходимости выставить, ориентацию центрирующего конуса относительно головы сцепки на смежном вагоне;
  • поставить под колеса одного из сцепляемых вагонов башмаки;
  • движением другого вагона произвести сцепление, приведя в соприкосновение головы сцепок. В процессе сцепления проконтролировать срабатывание автоматических пружинных замков – в момент входа центрирующего конуса в головку сцепки штоки стопоров выходят из корпусов автоматических пружинных замков и в момент сцепления под действием пружин возвращаются в исходное положение;
  • ключом расцепителя (рисунок 35), вращая винт 3, зафиксировать стопоры автоматических пружинных замков в сцепленном положении (рисунок 37) «замок закрыт». Для этого вращать винт 3 в направлении сближения рычагов 2 до тех пор, пока ось рычага 2 не упрется в основание паза на штоке автоматического пружинного замка. Слегка подтянуть винт 3 для устранения болтанки механизма расцепления;
  • визуально на просвет проверить отсутствие сплошного зазора между торцами головок сцепок. Не должно быть видимого зазора между плоскостями сцепления головок сцепок хотя бы в одной точке;
  • флажок 4 необходимо отрегулировать болтом 5 так, чтобы его положение было близко к горизонтальному. Положение болта 5 законтрить контргайкой. Также, должна быть видна контрольная метка «замок закрыт» 6 (рисунок 34). Между упорной гайкой (рисунок 37) на штоке стопора и корпусом 1 автоматического замка при этом должен быть зазор согласно рисунку 37. Упорная гайка 6 предназначена для сдвигания стопора замка в случае его заклинивания. При отсутствии зазора соответствующий замок заменить.
Механизм расцепной в положении «замок закрыт»

Рисунок 37 – Механизм расцепной в положении «замок закрыт»: 1 – корпус; 2 – рычаг; 3 – винт; 4 – флажок; 5 – болт

При сцеплении вагонов между собой поглощающий аппарат сцепки упруго демпфирует возможные удары в процессе сцепления.

ВНИМАНИЕ! Максимальная скорость сближения сцепляемых вагонов – не более 3 км/час.

3.5 Расцепление вагонов производится в следующей последовательности (рисунок 38):

  • вращая винт 3 механизма расцепного, максимально развести рычаги 2. При этом флажок 4 займет вертикальное положение. В момент выхода замков из окон центрирующего конуса слышится характерный щелчок;
  • развести вагоны.
Механизм расцепной в положении «замок открыт»

Рисунок 38 – Механизм расцепной в положении «замок открыт»: 1 – корпус; 2 – рычаг; 3 – винт; 4 – флажок; 5 – толкатель

3.6 При движении состава поглощающий аппарат упруго демпфирует тянущие и толкающие усилия в сцепке.

3.7 Для защиты поезда при аварийных ситуациях служит система пассивной безопасности, образованная крэш-элементами сцепок (рисунок 17) и вставками (рисунок 16). В момент столкновения состава с препятствием, сначала происходит упругая деформация эластичных элементов поглощающего аппарата до полного выбора рабочего хода поглощающего аппарата (до 73..78 мм), а при достижении продольной силы около 2000 кН, начинается деформация трубы крэш-элемента сцепки при этом поглощается кинетическая энергия столкновения. Крэш-элемент является одноразовым аварийным устройством и восстановлению не подлежит.

3.8 После срабатывания крэш-элемента, сцепка демонтируется с вагона и отправляется на восстановление на предприятие-изготовитель. После замены использованного крэш-элемента восстановленная сцепка может быть использована для дальнейшей эксплуатации.

3.9 При проведении маневровых работ на расцепленных вагонах или поезда в целом используется переходник для сцепления со сцепкой СА-3 маневрового локомотива.

На рисунках 39, 40 показаны примеры использования комплекта переходника со сцепками БСУ-ТМ122 для сцепления с автосцепкой типа СА-3.

Установка переходника на сцепку БСУ ТМ122-01

Рисунок 39 – Установка переходника на сцепку БСУ ТМ122-01

Установка переходников на сцепки БСУ-ТМ122-02 и БСУ-ТМ122-00

Рисунок 40 – Установка переходников на сцепки БСУ-ТМ122-02 и БСУ-ТМ122-00

3.10 Сцепление двух электропоездов при помощи головных сцепок.

3.10.1    Подготовка к сцеплению двух электропоездов происходит в следующей последовательности.

3.10.1.1 На первом поезде:

  • вращая винт 3 механизма расцепного максимально развести рычаги 2. При этом флажок 4 займет вертикальное положение (рисунок 38);
  • вставить в корпус головы центрирующий конус так, чтобы конусная часть была вне корпуса;
  • ключом расцепителя (рисунок 35), вращая винт 3, зафиксировать стопоры автоматических пружинных замков в сцепленном положении (рисунок 37) «замок закрыт». Для этого вращать винт 3 в направлении сближения рычагов 2 до тех пор, пока ось рычага 2 не упрется в основание паза на штоке автоматического пружинного замка.

3.10.1.2 На втором поезде:

  • привести механизм расцепной в положение готовности к сцеплению согласно рисунку 36 и произвести сцепление согласно.п.3.4.

При сцеплении поездов на последнем этапе штоки клапанов двух сцепок приходят торцами в соприкосновение и «вдвигаясь» в корпус соответствующего клапана открывают воздуховодные каналы. Проходит соединение пневмосистем поездов.

3.10.2 Расцепление поездов производится в обратном порядке.

3.11 Сцепление электропоезда с локомотивом.

3.11.1 На электропоезде:

  • перекрыть кран тормозной магистрали;
  • вращая винт 3 механизма расцепного , максимально развести рычаги 2. При этом флажок 4 займет вертикальное положение (рисунок 38);
  • вставить в корпус головы адаптер внутренний, шкворнем подсоединить к нему зуб (рисунок 40);
  • ключом расцепителя (рисунок 35), вращая винт 3, зафиксировать стопоры автоматических пружинных замков в сцепленном положении (рисунок 37) «замок закрыт». Для этого вращать винт 3 в направлении сближения рычагов 2 до тех пор, пока ось рычага 2 не упрется в основание паза на штоке автоматического пружинного замка.

3.11.2 Движением локомотива произвести сцепление локомотива с поездом.

3.11.3 Подсоединить рукав напорной магистрали адаптера (рисунок 40) к рукаву напорной магистрали локомотива. Также соединить тормозные рукава адаптера и локомотива.

3.11.4 Открыть кран тормозной магистрали поезда.

3.11.5 Расцепление локомотива и электропоезда производиться в обратном порядке.

БЕЗЗАЗОРНОЕ СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО БСУ-ТМ122. Вернуться к содержанию руководства по эксплуатации (ТМ122.00.00.000РЭ) или загрузить документ в формате PDF:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.