Общие сведения об электропоезде

Общий вид и планировка вагонов электропоезда ЭР1

Рис. 1. Общий вид и планировка вагонов электропоезда ЭР1

Тяговые характеристики Двигателей ДК-106Б (поезд ЭР 1 и ДК-103Г (секция Ср3) при пуске с нормальным ускорением и движени

Рис. 2. Тяговые характеристики двигателей ДК-106Б (поезд ЭР 1 и ДК-103Г (секция Ср3) при пуске с нормальным ускорением и движении на 4-м положении контроллера машиниста (Uкс= 3000 В): 1 – ДК-106Б, Iпуск=200 А, α =50%; 2 – ДК-103Г, Iпуск= 190÷200 A, α=57%

Моторвагонный поезд ЭР1 производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) и Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) совместно с заводом Динамо им. С. М. Кирова предназначен для пригородного и местного сообщения на электрифицированных участках постоянного тока.

Основные данные электропоезда ЭР1 по сравнению с показателями поезда, состоящего из трех секций Ср3, приведены в табл. 1. Новый электропоезд состоит из 10 вагонов – двух головных, пяти моторных и трех промежуточных. Поезд может быть составлен также из четырех, шести и восьми вагонов, причем в каждом случае половина общего числа вагонов – моторные. Кабины управления имеются только в головных вагонах. Общий вид поезда и планировка вагонов показаны на рис. 1.

Повышенная мощность тягового двигателя, увеличенное число моторных вагонов и сниженный вес вагонов позволили обеспечить пусковое ускорение до 0,65 м/сек2, причем эта величина ускорения сохраняется до скорости 60 км/ч. Характеристики двигателя ДК-106Б таковы, что при высоких скоростях движения тяговое усилие уменьшается медленнее, чем у двигателя ДК-103Г (рис. 2). Например, при скорости 80 км/ч тяговое усилие двигателя ДК-106Б равно 735 кг против 350 кг для двигателя ДК-103Г (при фактическом ослаблении поля 57%).

Сравнительные данные электропоезда ЭР1 и поезда, состоящего из трех моторвагонных секций

Показатель ЭР1 Ср3
Общие показатели поезда 
Род тока Постоянный
Поминальное напряжение сети В 3000 3000
Общее число вагонов 10 9
Число моторных вагонов 5 3
Конструкционная скорость в км/ч 130 85
Длина поезда в м 200,5 178,5
Габарит вагонов 2-В 2-В
Вес тары поезда в т 450 417
Число мест для сидения 1056 963
Общее число мест при нормальном заполнении 1790 1425
Расчетный вес поезда, т 575 517
Вес тары на одно место для сидения, кг 425 435
Вес тары на одного пассажира при нормальном заполнении, кг 250 293
Общая номинальная мощность двигателей, кВт 4 000 2 160
Удельная мощность двигателей в квт/т, отнесенная: а) к весу тары 8,9 5,2
б) к расчетному весу поезда 7,0 4,2
Расчетное пусковое ускорение в м/сек2 0,65 0,45
Расчетное тормозное замедление в м/сек2 0,90 0,60
Размеры вагонов в мм
Длина вагона между лобовыми стенками 19 600 19316
Внутренняя длина пассажирского помещения 15 878* 14 722
Наружная ширина кузова 3 480 3 480
Внутренняя ширина кузова 3 316 3 316
Наружная высота от головки рельса 4 253 4 110
Внутренняя высота пассажирского помещения 2 739 2616
Высота пола от головки рельса 1 394 1 385
База вагона (между шкворнями) 13 300 14 000
Показатели моторного вагона
Вес порожнего вагона, т 52,5 62,0
Вес кузова с оборудованием, т 24,5 34,0
Вес тележек, т 2х14 2х14
База тележки в мм 2 600 2 600
Диаметр новых колес по кругу катания в мм 1 050 1 050
Число мест для сидения 110 105
Число мест при нормальном заполнении 185 155
Тип тягового двигателя ДК-106Б ДК-103Г
Число тяговых двигателей 4 4
Подвеска тягового двигателя Опорно-рамная Опорно-осевая
Общая мощность на валах двигателей в квт:
при часовом режиме 800 720
при длительном режиме 640 576
Общая мощность на ободе колес в квт:
при пусковом режиме 1 040 1 000
часовом режиме, ослабленном поле 780 695
при длительном режиме, ослабленном поле 620 555
Ток в А:
при пусковом режиме 400 400
при часовом режиме/длительном режиме 292/230 264/210
Скорость в км/ч:
выхода на автоматическую характеристику полного/ослабленного поля 46/61 41/52
при часовом режиме, полном/ослабленном поле 52,0/71,5 48,5/61,0
при длительном режиме, ослабленном поле 82,5 68,0
Сила тяги на ободе колес в кг:
при пусковом режиме, полном поле 8 300 9 000
при часовом режиме, полном/ослабленном поле 5 450/4 000 5 150/4 200
при длительном режиме, ослабленном поле 2 750 3 000
Степень ослабления поля в номинальном режиме 50 53
Передаточное отношение редуктора 73:23=3,17 70:19=3,69
Модуль зацепления 10 10
Вес электрооборудования в кг 11 540 15 550
В том числе: тяговых двигателей 8 800 10 200
вспомогательных машин и батареи 40** 1 650
аппаратов с кожухами и камерами 2 700 3 700
Показатели прицепного вагона***
Вес кузова с оборудованием, т 24,5/22,9 24,5
Вес тележек, т 2х7 2х7
Вес порожнего вагона, т 38,5/36,9 38,5
База тележки в мм 2 420 2 420
Диаметр новых колес по кругу катания в мм 1 050 1050
Число мест для сидения 88/110 108
Число мест при нормальном заполнении 155/185 160
Вес электрооборудования в кг 2 270/2 170 350
В том числе: вспомогательных машин и батареи 1 820
аппаратов с кожухами и камерами
(без веса аппаратуры локомотивной сигнализации,
электропневматического тормоза и радио)
450/350 50

* У головного вагона ЭР1 эта длина равна 12 864 мм.

** Основные вспомогательные машины размещены на прицепном вагоне.

*** В числителе —для головного вагона ЭР1, в знаменателе — для промежуточного* прицепного вагона ЭР1.

Характеристики разгона порожнего электропоезда ЭР1 (сплошные линии) и моторвагонной секции С<sup>р</sup><sub>3</sub> (пунктирная линия)

Рис. 3. Характеристики разгона порожнего электропоезда ЭР1 (сплошные линии) и моторвагонной секции Ср3 (пунктирная линия): М, 1, 2,3, 4—положения контроллера машиниста

Благодаря этому характеристики разгона поезда ЭР1 лежат значительно выше характеристик разгона секции Ср3 (рис. 3), а установившаяся скорость нового поезда на площадке превышает 130 км/ч. При движении по перегону длиной 2,5 км новый поезд может развить максимальную скорость 95 км/ч, а на перегоне 5 км – 110 км/ч.

Благодаря применению электропневматического тормоза с инерционными регуляторами и высоким коэффициентом нажатия тормозных колодок, равным 170% от веса вагонов, новый поезд имеет высокое тормозное замедление – 0,9 м/сек2, т. е. в 1,5 раза выше, чем секция Ср3. * Один из поездов установочной партии оборудован центробежными регуляторами.

Кривые движения электропоезда ЭР1 и моторвагонной секции С<sup>р</sup><sub>3</sub> на прямом горизонтальном пути при 4-м положении контроллера машиниста

Рис. 4 Кривые движения электропоезда ЭР1 и моторвагонной секции Ср3 на прямом горизонтальном пути при 4-м положении контроллера машиниста

На рис. 4 показаны кривые движения поезда ЭР1 и секции Ср3 на указанных перегонах, а в табл. 2 приведены наибольшие средние скорости движения при длительности стоянок 30 сек.

Зависимость удельного расхода энергии от средней скорости сообщения на перегонах без уклонов длиной 2,5 и 5 км (4-е положение контроллера) при различных выбегах

Рис. 5. Зависимость удельного расхода энергии от средней скорости сообщения на перегонах без уклонов длиной 2,5 и 5 км (4-е положение контроллера) при различных выбегах: 1 – поезд ЭР1; 2 – секция Ср3

Вследствие высоких значений пускового ускорения и тормозного замедления новый поезд при равной средней скорости имеет несколько меньший расход энергии, чем секции Ср3 (рис. 5), причем в расчете на 1 пассажиро-км уменьшение расхода энергии (за счет значительного снижения веса вагонов) еще больше, чем в расчете на 1 ткм.

Таблица 2. Скоростные показатели электропоезда ЭР1

Вид сообщения Длина
перегона в км
Скорость движения в км/ч Расход электроэнергии
в вт • ч|ткм
максимальная средняя
техническая
средняя
сообщения
Пригородное 2,5 95 66 54 55
Местное 5,0 110 82 71 35

Контроллер машиниста поезда ЭР1 имеет 5 рабочих положений: одно маневровое и четыре ходовых — на одно положение больше, чем у секции Ср3. Установившиеся скорости поезда на всех положениях контроллера при движении по прямому горизонтальному участку пути приведены в табл. 3.

Таблица 3. Скорость груженого электропоезда ЭР1 в км/ч

Положение контроллера машиниста Скорость, достигаемая через 2 мин с момента трогания Установившаяся скорость на площадке
Маневровое 40—45 50
1-е 50-55 60
2-е 60—65 75
3-е 90—95 105
4-е 105—110 Более 130

Раздел: “Общие сведения” книжного издания Электропоезд ЭР1” М. Р. Барский, В. О. Колесниченко, Е. С. Кастер

Скачать книгу возможно по ссылке:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.