Тележка моторного вагона

Как моторные, так и прицепные вагоны электропоезда имеют каждый по две двухосные тележки (рис. 11) с двойным рессорным подвешиванием.

Общий вид тележки моторного вагона

Рис. 11. Общий вид тележки моторного вагона: 1 -тяговый двигатель; 2 – кулачковая муфта; 3 – редуктор; 4 – колесная пара; 5 – рама тележки; 6 – люлечная балка; 7 – рессоры люлечного подвешивания; 5 – люлечная подвеска; 9 – балансир; 10 – надбуксовые пружины; 11 – тормозные колодки

Рама тележки сварная и состоит из двух продольных балок и соединяющих их двух средних поперечных балок замкнутого коробчатого сечения.

Продольные балки сварены каждая из двух швеллеров №24в, усиленных сверху и снизу накладками из листовой стали. Стальные литые буксовые направляющие (челюсти) приварены к продольным балкам. На буксовых направляющих привинчены съемные чугунные наличники, которые после их срабатывания и увеличения зазора между буксой и наличниками сверх допустимых размеров заменяются новыми.

Поперечные балки изготовлены из листовой стали. В средней части они значительно развиты по высоте. К этой уширенной части поперечной балки крепится двигатель. К поперечным балкам приварен также кронштейн для подвешивания редуктора. Соединений продольных и поперечных балок выполнено с помощью сварки и усилено накладками.

Люлечное подвешивание

Рис. 12. Люлечное подвешивание: 1 – люлечная балка; 2 – рессоры; 3 – подрессорная балка; 4 – подвеска; 5 – опорная балка; 6 – предохранительная скоба

Люлечное (центральное) подвешивание рис. 12) является одним из элементов двойного рессорного подвешивания и состоит из верхней стальной литой люлечной балки, двух эллиптических рессор, подрессорной штампованной балки и подвесок. Литая люлечная балка переменного сечения имеет в средней части укрепленный болтами плоский стальной литой пятник, а по концам коробки — боковые скользуны. Вкладыши бокового скользуна чугунные, литые. Между вкладышем бокового скользуна и коробкой имеется резиновая прокладка.

Внизу по концам люлечной балки выфрезерованы четырехугольные площадки, в которые входят хомуты верхних половин эллиптических рессор; хомуты нижних половин рессор входят в накладки, укрепленные на подрессорной балке.

Подрессорные балки с помощью четырех подвесок связаны с рамой вагона. Для свободного перемещения подрессорной балки как вдоль, так и поперек вагона отверстиям в подвесках придана расширяющаяся к концам форма, а валики, соединяющие подвеску с рамой тележки, и цапфы поперечины подрессорной балки имеют проточенные по радиусу шейки. Благодаря этому, а также из-за большой разницы диаметров отверстий в подвесках и валиках при качании люльки происходит перекатывание подвесок по валикам и почти отсутствует проскальзывание.

Детали люлечного подвешивания одинаковы для тележек моторных и прицепных вагонов.

Передача нагрузки от рамы тележки на буксу, а затем и на шейку оси колесной пары осуществляется через цилиндрические винтовые однорядные пружины. Рессоры и пружины, устанавливаемые в центральном и надбуксовом подвешивании, одинаковы для тележек прицепных и моторных вагонов. В центральном подвешивании применены эллиптические рессоры Галахова, имеющие следующие характеристики:

Фабричная высота рессоры ......................... 373,5 мм
Длина хорды (межчу опорными поверхностями
наконечников)..................................... 978±5
Высота стрелы рессоры под тарой................... 162+4-5
Гибкость.......................................... 9,09 мм/т

В надбуксовом узле установлены однорядные цилиндрические винтовые пружины, имеющие следующие характеристики:

Расчетное число витков ........................... 4,4
Высота в свободном состоянии ..................... 309 +6-3
Диаметр прутка ................................... 40 мм
Средний диаметр пружины .......................... 200 мм
Гибкость ......................................... 13.6 мм/т
Суммарная гибкость рессорного подвешивания
тележки составляет ............................... 6,24 мм/т.

Буксовый узел (рис. 13), являющийся вторым элементом двойного рессорного подвешивания вагона, состоит из стального литого корпуса буксы, имеющего внизу прилив в виде хомута, сквозь который проходит стальной кованый балансир с укрепленными опорными стаканами по концам.

Балансир с корпусом буксы соединен стальным закаленным валиком. Для уменьшения износа в местах прохода валика через корпус буксы и балансир в них впрессованы стальные цементированные втулки.

Буксовый узел моторного вагона

Рис. 13. Буксовый узел моторного вагона: 1 – рама тележки: 2 – накладка буксовой направляющей: 3 -пружина: 4 – корпус буксы; 5 – резиновая прокладка; 6 – опорный стакан; 7 – балансир; 8 – валик с шайбой-замком Шез; 9 – крышка буксы; 10 – направляющие (челюсти); 11 – предохранительная шпилька

Нагрузка от цилиндрических пружин передается на опорные стаканы балансира через штампованные чашки и резиновый амортизатор. Верхние концы пружин входят в углубление буксовых направляющих. Для уменьшения износа корпуса буксы при перемещении ее в буксовых направляющих на боковые поверхности ее приварены цементированные сменные накладки.

Для возможности при ремонтах, сходе с рельсов и т. п. подъема всей тележки вместе с колесными парами в верхней части буксы имеется прилив, в который завинчена шпилька, входящая вторым концом в отверстие в раме тележки. На этот конец шпильки навинчена гайка. При подъеме тележки эти гайки удерживают колесную пару в буксовых направляющих и не позволяют ей выпасть из тележки.

В корпусе буксы установлены два цилиндрических роликоподшипника ЦКБ-561 и ЦКБ-562.

Колесная пара моторного вагона (рис. 14) имеет сборные колеса с литыми спицевыми центрами. Левый колесный центр обычной конструкции имеет ступицу с внутренним диаметром отверстия под запрессовку 197 мм и длиной 210 мм.

Правый колесный центр имеет тот же диаметр отверстия в ступице, а длина егсг 232 мм. Для крепления большого зубчатого колеса с внутренней стороны центра имеется кольцевой тарельчатый фланец. Большое зубчатое колесо, изготовленное из легированной стали ЗОХНЗА, крепится к колесному центру призонными болтами.

 

В средней части оси, возле правого колесного центра, на двух цилиндрических роликоподшипниках смонтирован корпус редуктора.

Колесная пара моторного вагона

Рис. 14. Колесная пара моторного вагона: 1 – ось; 2 -правый колесный центр; 3 – бандаж; 4 – большое зубчатое колесо; 5 – левое колесо

Как было указано выше, на поезде ЭР1 применена опорно-рамная подвеска тягового двигателя, т. е. тяговый двигатель неподвижно укреплен на раме тележки, а передача вращающего момента от вала двигателя к колесной паре осуществляется через кулачковую муфту и редуктор, который обеспечивает неизменное расстояние между осями большого зубчатого колеса и малой шестерни (рис. 15).

Схема передачи вращающего момента кулачковой муфтой

Рис. 15. Схема передачи вращающего момента кулачковой муфтой: 1 – тяговый двигатель; 2 – кулачковая муфта; 3 – шестерня; 4 – корпус редуктора; 5 – большое зубчатое колесо; 6 – колесная пара

Кулачковая муфта предназначена для компенсации перемещений оси колесной пары относительно рамы тележки, которые возникают при движении поезда. Кулачковая муфта допускает параллельное смещение оси якоря двигателя относительно оси шестерни до 8,5 мм, угловое смещение этих осей, а также продольное смещение вала двигателя и хвостовика шестерни до 8 мм.

Редуктор привода состоит из пары цилиндрических зубчатых колес с прямым зубом. Большое зубчатое колесо имеет 73 зуба, а малая шестерня — 23 зуба при модуле зацепления 10 мм. Зубчатое зацепление откоррегировано по высоте зуба.

Редуктор

Рис. 16. Редуктор: 1 – колесный центр; 2 – корпус редуктора; 3 – зубчатое колесо; 4 – подшипник № 92140; 5 – корпус подшипников; 6 – подшипник ЦКБ-179; 7 -токосъемное кольцо; 8 – крышка корпуса подшипников; 9 – передняя крышка корпуса редуктора; 10 – вал шестерни; 11 – сферический роликоподшипник 3518 с увеличенным радиальным зазором; 12- венец шестерни; 13 – задняя крышка корпуса редуктора; 14—крышка роликоподшипника

Стальной литой корпус редуктора (рис. 16), соединяющий между собой малое и большое зубчатые колеса, состоит из двух частей, которые соединены между собой болтами; в верхней части смонтирована малая шестерня.

Весь редуктор крепится болтами к фланцу наружного корпуса роликоподшипников, сидящих на оси колесной пары.

Внутренний, расположенный ближе к центру оси роликоподшипник имеет упорные бурты на верхней обойме и один упорный бурт и съемное упорное кольцо на внутренней обойме, что не дает возможности корпусу редуктора перемещаться вдоль оси. Второй роликоподшипник имеет упорные бурты только на внешней обойме.

Роликоподшипники посажены на ось с подогревом, расстояние между ними фиксируется дистанционными кольцами. Внешние обоймы роликоподшипников зажаты в наружном корпусе с помощью крышек, укрепленных болтами. Для создания лабиринтового уплотнения между вращающейся осью и неподвижным корпусом редуктора в отверстиях крышек корпуса роликоподшипников проточены канавки.

Внутри корпус роликоподшипника заполняется консистентной смазкой.

Кольцо, удерживающее внутренние обоймы роликоподшипников от перемещения их к центру оси, посажено с подогревом и является одновременно токосъемным кольцом для прохождения обратного тока от двигателей к оси колесной пары с тем, чтобы предохранить роликоподшипники от разъедающего действия проходящего через них тока. Обратный ток на токосъемное кольцо подается через две угольные щетки, находящиеся в литых корпусах, укрепленных к фланцу корпуса роликоподшипников подвески редуктора.

Малая шестерня вращается в двух сферических роликоподшипниках. Внутренняя обойма подшипника закреплена на цапфе шестерни упорным кольцом, посаженным с нагревом со стороны двигателя, и специальной гайкой со стороны колеса.

Наружные обоймы роликоподшипников посажены в отверстие фланцев, при этом обойма со стороны колеса зажата между бортом фланца и смотровой крышкой, а обойма второго роликоподшипника имеет возможность при тепловых расширениях перемещаться вдоль оси шестерни. В нижней половине корпуса редуктора находятся два отверстия с винтовыми пробками: одно из них служит для слива масла, другое —для контроля за уровнем смазки в редукторе (см. приложение 1).

В верхней половине корпуса редуктора для осмотра зубчатой передачи предусмотрено прямоугольное отверстие, закрываемое крышкой на винтах.

Корпус редуктора с помощью сварной серповидной подвески и болта связан с рамой тележки. В местах присоединения подвески к редуктору и к болту находятся шарнирные сферические подшипники типа ШС-40, допускающие свободные перемещения подвески относительно корпуса редуктора и болта. Для предохранения шарнирных подшипников от засорения они закрыты резиновыми отбортованными шайбами. Принятая у тележек поезда ЭР1 подвеска редуктора обеспечивает минимальное смещение осей шестерни и двигателя при максимальном перемещении колесной пары, которое может возникнуть от нагрузки, при вписывании в кривые и т. п.

Кулачковая муфта (рис. 17) состоит из трех основных частей: двух кулачков 1 и 2, посаженных с нагревом на хвостовик шестерни и хвостовик вала якоря двигателя, и соединяющего их корпуса муфты 8 с уплотнениями. Кулачок изготовлен из легированной стали, на двух диаметрально противоположных отростках его посажены »а игольчатых подшипниках вращающиеся наружные кольца. По торцам отростков кулачка посажены с запрессовкой грибообразные накладки, дополнительно закрепленные винтом. Между грибообразной накладкой и торцом вращающегося кольца находится упорный шарикоподшипник. Назначение шарикоподшипника — воспринять на себя нагрузку от центробежных сил, появляющихся при вращении кулачка и старающихся сдвинуть кольцо.

На части кулачка, обращенной к редуктору или двигателю, имеется нарезка и навинчивающееся на нее кольцо, предназначенное для крепления резинового щита. Кулачок, кроме горячей посадки на конусный конец вала, дополнительно крепится специальным винтом.

Корпус муфты состоит из двух полумуфт с упорами, стаканов, защитных колец, центрирующего диска и скрепляющих их болтов.

Кулачковая муфта

Рис. 17. Кулачковая муфта: 1 – кулачок редуктора; 2 -кулачок двигателя; 3 – щит; 4 – винт со сферической головкой; 5 – кольцо крепления резинового щита; 6 – резиновый щит; 7 – болт, скрепляющий полумуфты; 8 – корпус; 9 – стакан; 10 – центрирующий диск; 11 – упоры; 12 – винт, закрывающий отверстие для заполнения муфты маслом

Полумуфгы с упорами охватывают с обеих сторон кольца кулачков. В местах соприкосновения колец с упорами полумуфт для уменьшения износа впрессованы закаленные стальные вкладыши-упоры.

Между двумя полумуфтами находится центрирующий диск 10, имеющий двояковогнутую форму, который предназначен для ограничения перемещения муфты вдоль ее оси. Зазор между шаровой поверхностью винта, крепящего кулачок к центрирующим дискам, при среднем положении муфты составляет по 4 мм с каждой стороны диска.

Полумуфты сверху закрыты цилиндрическими стаканами 9 с фланцами; на внутреннюю цементированную поверхность стаканов опираются грибообразные накладки кулачков. Стаканы и полумуфты скреплены между собой пятью болтами 7, запрессованными с натягом в отверстия.

К наружным фланцам стаканов с помощью защитных полуколец 3 крепятся наружные края резиновых щитов, внутренние края которых закреплены на кулачках.

Внутренняя полость муфты заполняется смазкой. Для заполнения смазки в стаканах муфты имеются отверстия, закрываемые винтовой пробкой. Вращающий момент от двигателя выступами кулачка передается на упоры полумуфты и через упоры второй полумуфты — на кулачок, сидящий на хвостовике шестерни.

Корпус муфты как бы подвешен на кулачках и имеет возможность несколько перемещаться в плоскости кулачков вдоль оси двигателя на 4 мм и поворачиваться в этой плоскости на угол до 4°46′.

Резиновые щиты, создавая необходимую герметичность внутренней полости муфты, позволяют корпусу ее перемещаться относительно кулачков.

Под тарой вагона положение муфты регулируется так, чтобы сторона ее, обращенная к редуктору, была ниже на 3—4 мм или, в крайнем случае, находилась на одном уровне со стороной, обращенной к двигателю. Регулировка производится винтом, крепящим подвеску редуктора к кронштейну поперечной балки рамы.

Рычажная тормозная система на вагоне выполнена с двусторонним нажатием колодок на колесо. Средние тормозные башмаки подвешены к раме тележки на вертикальных массивных подвесках. Крутящий момент в подвесках, возникающий из-за консольного приложения усилия торможения к башмаку, ввиду большой жесткости подвески не влияет на нормальную работу тормоза.

Концевые тормозные башмаки каждой колесной пары надеты на трубчатую тормозную штангу и подвесками укреплены к раме тележки. Башмаки с помощью тяг, вертикальных рычагов и затяжек соединены с горизонтальным балансиром, скользящим по направляющим. Балансир находится на конце тележки, обращенной к середине вагона; на втором конце рычажная передача закреплена в кронштейнах рамы тележки. Балансир тягой соединяется с рычагами и тормозными цилиндрами, расположенными под вагоном.

Для уменьшения износа отверстий в элементах рычажной передачи в них запрессованы закаленные втулки.

Раздел: “Тележки и привод колесных пар” книжного издания Электропоезд ЭР1 М. Р. Барский, В. О. Колесниченко, Е. С. Кастер

Публикации в данном разделе:

Скачать книгу возможно по ссылке:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.