Кулачковые контакторы цепей управления тина КР-3А

Кулачковые контакторы цепей управления тина КР-3А (рис. 74) применены в контроллере машиниста, силовом контроллере и реверсивном переключателе. Контактор нормально замкнутый, состоит из прессованного изолятора 1, коробчатого штампованного рычага 2 с роликом 3, неподвижного контакта 4, подвижного кон такта 5 с гибким шунтом 6. Включение и притирание подвижного контакта осуществляются одной пружиной 7 через пластину 8. Контакты снабжены серебряными напайками.

Номинальное напряжение контактора 250 в, длительный ток 35 а. Ми нимальный раствор контактов 4—8 мм (верхний предел не нормируется) провал 2,5—3,5 мм, конечное нажатие 200 —250 г. Износоустойчивость контактора: более 5 млн. включений. Вес контактора 0,22 кг.

Кулачковый контактор цепей управления типа КР-ЗА

Рис. 74. Кулачковый контактор цепей управления типа КР-3А

Контроллер машиниста типа КМР-2А

Рис. 75. Контроллер машиниста типа КМР-2А

Контроллер машиниста типа КМР-2А

Контроллер машиниста типа КМР-2А (рис. 75) встроен в пулы машиниста и предназначен для дистанционного автоматического управления поездом. Контроллер кулачкового типа с двумя сблокированными между собой рукоятками — главной и реверсивной, имеет электропневматический механизм безопасности, связанный с главной рукояткой. Корпус контроллера состоит из основания 1 верхней плиты 2 с декоративной крышкой и двух вертикальных уголков 3. На стальной рейке 4 установлены 12 кулачковых контакторов КР-3А (в том числе контактор безопасности 11). Главный кулачковый вал 5 с восемью шайбами (одна холостая) опирается на подпятник основания. Реверсивный вал 6 с тремя шайбами опирается на подпятник кронштейна 7. Под верхней плитой установлены детали взаимной блокировки главной 8 и реверсивной 9 рукояток и пневматический клапан 10.

Реверсивная рукоятка имеет три положения: нулевое и два рабочих. Главная рукоятка имеет восемь положении: нулевое, маневровое, четыре ходовых и два положения ручного пуска. Электрическая схема и диаграмма замыканий контакторов контроллера приведены ниже, на рис. 94.

Взаимодействие блокировок главного и реверсивного валов совместно с механизмом безопасности показано на рис. 76. При нулевом положении реверсивной рукоятки ролик 1 рычага 2 западает в среднюю выемку храповика 3 реверсивного вала; одновременно конец рычага 2 западает в выемку храповика 4 главного вала, запирая его в нулевом положении. При этом положении рукояток ролик 5 рычага 6, свободно вращающегося на реверсивном валу, прижимается пружиной 7 к ролику 1, запирая рычаг 6 в таком положении, при котором он не воздействует ни на пневматический клапан 8, ни на контактор безопасности 9. Клапан закрыт, т. е. тормозная магистраль не сообщается с атмосферой; контактор безопасности включен (рис. 76, а). При повороте реверсивной рукоятки в рабочее положение ролик 1 попадает в одну из более глубоких крайних выемок храповика 3; при этом конец рычага 2 выходит из выемки храповика 4, освобождая главный вал. Одновременно ролик 5 под действием пружины 7 следует за движением ролика 1 и поворачивает рычаг 6 в такое положение, при котором один его конец нажимает на пневматический клапан безопасности 8, открывая его, а другой конец размыкает контактор безопасности 9 (рис. 76, б).

Кинематическая схема взаимодействия механических блокировок и механизма безопасности контроллера КМР-2А

Рис. 76. Кинематическая схема взаимодействия механических блокировок и механизма безопасности контроллера КМР-2А: а – обе рукоятки в нулевом положении; б – обе рукоятки в рабочем положении, но главная рукоятка не нажата; в – поездное положение

Для того чтобы закрыть клапан безопасности и включить контактор, необходимо нажать на главную рукоятку, переведя ее из наклонного в горизонтальное положение. При этом стержень 10 рукоятки нажимает через шпонку 11 на кулачок 12, преодолевая усилие главной пружины 13; этот кулачок отжимает скошенной выемкой ролик 5 и поворачивает рычаг 6 так, что закрывается клапан 8 и включается контактор безопасности. В этом положении шпонка 11 запирается собачкой 14. При этом прекращается нажатие главной пружины на главную рукоятку и на рукоятку нажимает только пружина 15. После поворота нажатой главной рукоятки из нулевого в любое рабочее положение рычаг 2 запирается храповиком 4 главного вала, не позволяя повернуть реверсивный вал (рис. 76, в).

Если в рабочем положении главной рукоятки нажатие на нее руки прекращается, то стержень 10 под давлением пружины 15 поднимается вместе с рукояткой и поворачивает собачку 14, освобождая шпонку 11. Кулачок 12 под действием главной пружины поднимается вверх, освобождая ролик 5; рычаг 6 поворачивается, открывает клапан и выключает контактор безопасности. При этом выключаются линейные контакторы и начинается экстренное торможение выпуском воздуха из тормозной магистрали. Обратное нажатие главной рукоятки возможно только в ее нулевом положении, так как во всех других положениях кольцевой выступ кулачка 12 упирается в торец ролика 5. Только в нулевом положении этот выступ имеет выемку, позволяющую отжать ролик 5.

Основные технические данные контроллера КМР-2А

Угол поворота главной рукоятки............ 185°
Угол поворота реверсивной рукоятки........ —30° и +30°
Номинальное напряжение ................... 250в
Номинальный ток........................... 20а
Число кулачковых контакторов КР-3А........ 12
(в том числе один холостой (запасной))
Необходимое первоначальное нажатие на
главную рукоятку.......................... 6—10 кг
Нажатие для удержания рукоятки в горизонтальном
положении ................................ 1—2,5 кг
Ход пневматического клапана............... 2,5—5 мм
Сечение выпускного отверстия клапана...... около 50 мм2
Вес контроллера .......................... 28 кг

Электромагнитные включающие вентили типов ВВ-2 и ВВ-3

Электромагнитные включающие вентили типов ВВ-2 и ВВ-3 применяются для дистанционного управления пневматическими приводами. На поезде ЭР1 установлены вентили только включающего типа, т. е. такие, которые открывают доступ сжатого воздуха в цилиндр аппарата при возбужденной катушке вентиля. Вентили имеют такую же конструкцию, что и на секциях С3. Два клапана соединяются хвостовиком; верхний (выпускной) клапан соединяет цилиндр аппарата с атмосферой, а нижний (впускной) — с магистралью сжатого воздуха. При невозбужденной катушке нижний клапан закрыт, а верхний — открыт. При возбуждении катушки якорь притягивается к сердечнику и нажимает на верхний клапан, закрывая его; одновременно открывается нижний клапан. Сверху имеется кнопка с пружиной, позволяющая вручную прижать якорь к сердечнику, т. е. включить вентиль.

Для управления дверями, быстродействующим выключателем, электропневматическими контакторами, реверсивным переключателем и клапаном пантографа применены вентили типа ВВ-2, а для управления силовым контроллером — вентили типа ВВ-3, отличающиеся большим сечением клапанов и наличием медного кольца на магнитопроводе, позволяющего получать некоторую выдержку времени при выключении вентиля.

Основные технические данные вентилей                  ВВ-2   ВВ-3
Номинальное давление воздуха в ат                     5
Максимальное давление воздуха в ат                    7
Магнитный зазор при возбужденной катушке в мм         1,3
Ход клапана в мм                                      0,9    1,3
Сечение впускного клапана в мм2                       6      8
Сечение выпускного клапана в мм2                          6,5    19
Число витков катушки                                 7 170   3 740
Диаметр меди провода ПЭЛ в мм                        0,25    0,35
Сопротивление катушки при 20° в ом                   328     97
Ток срабатывания при 5 ат в а                        0,07    0,24
Вес вентиля в кг                                     2,2

Клапан пантографа типа КЛП-101А

Клапан пантографа типа КЛП-101А

Рис. 77. Клапан пантографа типа КЛП-101А

Клапан пантографа типа КЛП-101А (рис. 77) установлен в низковольтном шкафу моторного вагона; клапан представляет собой трехходовой кран с пневматическим приводом дистанционного импульсного действия. При кратковременном возбуждении соответствующего электромагнитного вентиля типа ВВ-2 поршень крана переходит в одно из крайних положений и сообщает через поворотную пробку цилиндр пантографа с магистралью сжатого воздуха (подъем) или с атмосферой (опускание). Хвостовик пробки имеет также вырез для ручного управления краном с помощью реверсивной рукоятки контроллера машиниста.

Редукционный клапан пантографа

Рис. 78. Редукционный клапан пантографа

Клапан КЛП-101А отличается от клапана КЛП-52В наличием дополнительного редукционного клапана (рис. 78), через который сжатый воздух выходит из цилиндра пантографа. Этот клапан позволяет регулировать скорость опускания пантографа. Он представляет собой стальную втулку 1, в которую помещен клапан 2 со сквозным отверстием диаметром 1 мм. Клапан прижат пружиной 3 к седлу 4.

При выпуске, воздуха нз цилиндра пантографа в атмосферу вначале клапан 2 отжимается давлением воздуха. Воздух при этом выходит через отверстие седла диаметром 6,5 мм, и пантограф быстро отрывается от контактного провода. По мере опускания пантографа давление в его цилиндре падает и клапан 2 возвращается в исходное положение. После этого воздух медленно выходит через отверстие клапана и пантограф плавно опускается на свои опорные резиновые буфера. Силу нажатия пружины на клапан можно регулировать винтом 5. Впуск воздуха в цилиндр пантографа можно регулировать с помощью специального винта, ввертываемого в корпус клапана и частично перекрывающего впускной канал.

Основные технические данные клапана КЛП-101А
Диаметр цилиндра .......................................... 45 мм
Ход поршня................................................. 70 »
Угол поворота крана ....................................... 90°
Максимальное давление воздуха.............................. 7 am
Минимальное давление ...................................... 3,2 »
Сечение воздушного прохода для впуска и выпуска воздуха ... 78,5 мм
Вес клапана ............................................... 12 кг

Регулятор давления тина АК-11Б

Разрез регулятора давления типа АК-11Б

Рис. 79. Разрез регулятора давления типа АК-11Б

Регулятор давления тина АК-11Б (рис. 79) установлен в радио рубке головного вагона. Он предназначен для автоматического управления включением и выключением двигателей компрессоров поезда в зависимости от давления сжатого воздуха в главных резервуарах и напорной магистрали.

На пластмассовом основании 1 регулятора установлены изоляционная направляющая 7 и чугунный фланец 2, соединенный с напорной магистралью; между фланцем и основанием проложена диафрагма 3 из белой вакуумной резины толщиной 2 мм и площадью 40X40мм. В отверстие направляющей вставлен пластмассовый шток 8, упирающийся одним концом в диафрагму, а другим — в регулировочную пружину 9. Под действием пружины шток прогибает диафрагму и опирается на выступы основания. На оси 13 направляющей 7 поворачивается рычаг 14, шарнирно связанный с осью 15 подвижного контакта 16. Этот контакт с помощью своей пружины 17 может занимать одно из фиксированных положений: нижнее, в котором он замыкается (без притирания) с неподвижным контактом 6, прикрепленным к основанию болтом 11, и верхнее, в котором он упирается в винт 5. Регулятор закрыт пластмассовым кожухом 18, прижатым к основанию 1 замками 19.

При давлении воздуха ниже заданного шток находится в нижнем положении и контакты регулятора замкнуты. При повышении давления шток поднимается, сжимая пружину 9; при определенном давлении подвижной контакт проходит через мертвую точку, контактной пружины и перескакивает в верхнее разомкнутое положение. Уставка регулятора на выключение контактов изменяется упорным винтом, преходящим через гайку 12 и планку 10, в которую упирается пружина 9.

Уставка на включение регулируется изменением раствора контактов т е. упорным винтом 5, ввертываемым в стойку 4. Чем больше этот раствор, тем больший перепад давлений необходим для включения и выключения контактов.

Основные технические данные регулятора давления АК-11Б
Номинальное напряжение контактов регулятора 220 в
Длительный ток контактов                    20 а
Нажатие контактов                           400—500 г
Наименьший раствор контактов                15 мм
Пределы регулировки давления выключения     3—9 ат
Пределы регулировки перепада давлений       1,4—2,0 ат
Регулировка на поезде ЭР1:
включение контактов                         при 7 aт
выключение контактов                        при 8,5 ат
Вес регулятора                              2,4 кг

Автоматический выключатель управления типа Э-119

Автоматический выключатель управления типа Э-119 установлен в низковольтном шкафу моторного вагона и предназначен для выключения цепи управления при недостаточном давлении сжатого воздуха в тормозной магистрали. Выключатель снабжен поршнем, находящимся с одной стороны под давлением сжатого воздуха, а с другой — под давлением пружины. На стержне поршня вверху установлено контактное кольцо, замыкающее при достаточном давлении два пальцевых контакта. Четкое замыкание и размыкание контактов при определенном перепаде давлений сжатого воздуха достигается двумя пружинными фиксаторами, упирающимися в кольцевой выступ стержня поршня. Контактная часть закрыта крышкой. Включение контактов происходит при давлении воздуха 3,5 aт, а выключение их — при давлении 2,8-2,9 aт.

Панель управления типа ПУ-10Б

Панель управления типа ПУ-10Б

Рис. 80. Панель управления типа ПУ-10Б

Панель управления типа ПУ-10Б (рис. 80) установлена в шкафах прицепных вагонов и в радиорубках головных вагонов. На гетинаксовой панели смонтированы аппараты автоматического регулирования, контроля и защиты системы совместной работы генератора управления и аккумуляторной батареи: регулятор напряжения генератора типа СРН-7 или СРН-8, реле обратного тока типа Р-105, отключатель батареи, амперметр генератора, вольтметр батареи, предохранители генератора и батареи, девять сопротивлений типа ПЭ-75, включенных в цепи регулятора напряжения и реле обратного тока, и за панелью два конденсатора регулятора напряжения. Монтажная схема панели приведена на рис. 81.

Монтажная схема панели ПУ-10Б (вид сзади)

Рис. 81. Монтажная схема панели ПУ-10Б (вид сзади)

Регулятор напряжен и я на первых поездах устанавливался типа СРН-7У, такой же как на секциях С3. На поездах последующего выпуска будет устанавливаться электродинамический вибрационный модернизированный регулятор типа СРН-8 (рис. 82). Этот регулятор имеет литой магнитопровод 1 с неподвижной катушкой 2 в кольцевом зазоре, образованном расточкой магнитопровода и сердечником неподвижной катушки, помещена подвижная катушка 3, подвешенная на алюминиевом коромысле 4, которое качается на призматическом упоре 5.

К коромыслу биметаллической пластины 6 прикреплен подвижной угольный контакт 7. На коромысло действует усилие пружины 8, нажатие которой регулируется винтом 9 при ввертывании его в пружинодержатель 10. Неподвижные контакты 11 установлены на изоляционной колодке 12 и укреплены с помощью фигурных скоб 13, допускающих удобную регулировку положения контактов. На коромысле укреплен упор 14, предохраняющий подвижную катушку от соприкосновения с магнитопроводом при регулировке.

При работе регулятора на якорь действуют две взаимно уравновешенные силы: натяжение пружины и сила магнитного взаимодействия подвижной катушки с неподвижной. Контакты включены в схему таким образом, чтобы намагничивающая сила заставляла вибрировать подвижной контакт около одного из неподвижных. Благодаря малому весу подвижных частей и ничтожно малой амплитуде вибрация происходит с большой частотой (50—100 гц), определяющей высокое качество регулирования.

Контакты регулятора изготовлены из прессованного угля с очень малой зольностью (0,03%), имеют диаметр 35 мм и рассчитаны на максимальный ток коммутации 7 а. Максимальное напряжение на разомкнутых контактах 28 в. Максимальное значение условной мощности искрения, равное произведению среднего тока данной пары контактов на среднее падение напряжения между ними при вибрации, не должно превышать 40 вт, а в длительном режиме — 30 вт. Величина этой мощности определяет износ контактов.

Ток равновесия регулятора, т. е. величина тока последовательно включенных катушек, при которой подвижной контакт занимает равновесное положение между неподвижными контактами, не касаясь ни одного из них, равен 1,7-1,8 а. Этому току соответствует заданная уставка регулятора по напряжению около 50 в.

Регулятор напряжения типа СРН-8

Рис. 82. Регулятор напряжения типа СРН-8

Нормальный раствор контактов, т. е. зазор между левым и средним контактами, когда он прижат к правому, около 1 мм. При таком растворе переход подвижного контакта из правого крайнего положения в левое происходит при увеличении тока катушек всего на 2—3%. Эта величина определяет статизм регулятора, т. е. изменение напряжения в диапазоне регулирования. При работе генератора в основном изнашивается левый неподвижный контакт, в связи с чем его следует зачищать и передвигать к подвижному контакту чаще, чем правый. При этом необходимо следить за тем, чтобы подвижной контакт занимал положение, соответствующее совпадению рисок на магнитопроводе и коромысле.

Неподвижная катушка имеет 825 витков провода ПЭТ ∅ 1 мм с сопротивлением при 20° равном 2,30 ом

Подвижная катушка имеет 145 витков провода ПЭЛ ∅ 0,55 мм с сопротивлением 0,96 ом. Длительный ток катушек 1,8 а.

Реле обратного тока типа Р-105А-3

Реле обратного тока типа Р-105А-3 имеет обычную конструкцию клапанного типа с одним нормально открытым пластинчатым контактом, рассчитанным на длительный ток 3а. На сердечнике магнитопровода установлены две катушки — шунтовая и сериесная, действующие при нормальной работе системы согласно. Якорь реле укреплен на магнитопроводе с помощью гибкой пластины толщиной 0,25 мм, изготовленной из бронзовой ленты.

Шунтовая катушка имеет 1 000 витков провода ПЭЛ ∅ 0,44 мм с сопротивлением 9,7 ом и рассчитана на длительный ток 0,7 а. Сериесная катушка имеет 12,5 витка медной шины сечением 2X10 мм и рассчитана на длительный ток 100 а.

Провал контактов должен быть 1,5—2,0 мм, раствор устанавливается при регулировке реле, но должен быть не менее 2,5 мм. Нажатие контактов 100 -150 г.

При регулировке реле вначале изменением натяжения пружины устанавливается заданный ток отпадания 0,20—0,22 а без тока в сериесной катушке. Затем с помощью упорного винта якоря устанавливается заданный ток включения 0,55—0,57 а. При такой регулировке реле в схеме поезда ЭР1 должно включаться при напряжении генератора 46—48 в, а выключаться при том же напряжении и обратном токе сериесной катушки, равном 8—12 а.

Приборы, установленные на панели ПУ-10Б, — магнито-электрические, типа М-42: амперметр с шунтом на ток 0—200 а, вольтметр со шкалой 0—100 в.

На панели ПУ-10Б установлено три общепромышленных предохранителя типа ПР-2 на номинальное напряжение 250 в. Предохранитель генератора П1 имеет патрон на номинальный ток до 200 а и плавкую вставку на ток 160 а. Предохранители батареи П2, П3 имеют патроны на номинальный ток до 60 а. В головных вагонах плавкие вставки рассчитаны на ток 60 а, в промежуточных прицепных вагонах — на ток 35 а.

Величины трубчатых проволочных эмалированных- сопротивлений ПЭ-75 панелей типа ПУ-10Б-3 и 4 показаны на монтажной схеме (рис. 81), причем на схеме расположение сопротивлений соответствует виду сзади.

Для защиты контактов регулятора напряжения применены два конденсатора типа КЗ-2X0,5. Каждый конденсатор имеет две секции емкостью по 0,5 мкф с одним общим выводом, присоединенным к массе вагона. Эти конденсаторы, во-первых, шунтируют контакты регулятора, уменьшая искрение при вибрации, во-вторых, отводят в землю токи высокой частоты, возникающие при искрении,, и этим снижают уровень помех радиоприему при работе регулятора. Конденсаторы рассчитаны на рабочее напряжение до 500 в.

Вес панели ПУ-10Б 20 кг

Контакторные панели типов ПР-118Б и ПР-119Б

Контакторные панели типов ПР-118Б и ПР-119Б устанавливаются в шкафах моторных (ПР-118) и прицепных (ПР-119) вагонов. На панели ПР-118Б (рис. 83) смонтированы два контактора KM-3А цепей освещения и вентиляции, промежуточное реле управления типа Р-3100Р, предохранители освещения и вентиляции (рис. 84). Вес панели 11,5 кг.

Панель контакторная типа ПР-118Б

Рис. 83. Панель контакторная типа ПР-118Б

На панели ПР-119Б (рис. 85) смонтированы три контактора KM-ЗА: генератора, освещения и вентиляции, один контактор КМ-1Б обогревателя влагосборника и те же предохранители. Вес панели 15,5 кг.

Электромагнитный низковольтный контактор КМ-1Б

Электромагнитный низковольтный контактор КМ-1Б имеет обычную для моторвагонных секций конструкцию с прессованной из асбоцемента дугогасительной камерой. Контактор KM-ЗА отличается от контактора КМ-1Б наличием одного или двух блокировочных контактов, установленных на изоляционной прессованной планке, которая укреплена на хвостовике якоря.

Контакторы рассчитаны на напряжение 110 в и длительный ток 100 а. Раствор силовых контактов 6—8 мм, провал 5—7 мм, конечное нажатие 1,1—1,3 кг. Блокировочные контакты рассчитаны недлительный ток 6 а, имеют раствор 5—7 мм, провал 1,5—2,5 мм и нажатие 100 г.

Дугогасительные катушки всех контакторов имеют 10 витков шинной меди сечением 2X10 мм. Включающая катушка имеет 5 850 витков провода ПЭЛ ∅ 0,31 мм с сопротивлением 162 ом, длительный ток катушки 0,26 а. Ток срабатывания контактора 0,16—0,18 а.

Реле типа Р-3100Р

Реле типа Р-3100Р имеет магнитопровод и катушку такие же, как у контакторов КМ-1 и КМ-3. Оно снабжено одним нормально открытым мостиковым контактом, рассчитанным на длительный ток 20 а, с раствором 5—8 мм, провалом .2—3 мм и нажатием 200—300 а.

Монтажная схема панели ПР-118Б

Рис. 84. Монтажная схема панели ПР-118Б

Из четырех предохранителей, установленных на каждой панели, два включено в цепях главного освещения и один в цепи двигателей вентиляторов;, один предохранитель запасной. Все предохранители общепромышленные, типа ПР-2, на номинальное напряжение 250 в, с патроном на 60 а. Предохранители освещения имеют плавкую вставку на номинальный ток 15 а, предохранитель вентиляторов — 60 а.

Промежуточные реле

Монтажная схема панели ПР-119Б

Рис. 85. Монтажная схема панели ПР-119Б

Реле типа Р-101Д-2 установлено в высоковольтном шкафу моторного вагона и используется в качестве реле блокировки шкафа.

Реле представляет собой модификацию реле возврата панелей ПР-115 и ПР-120. Оно установлено на отдельной панели, имеет измененную контактную систему и другую катушку. Сверху реле имеется два н. з. контакта, а снизу.— один н. о. контакт.

Все контакты мостиковые, с серебряными напайками, рассчитаны на длительный ток 20 а, имеют раствор 4—6 мм, провал 1,5—3,5 мм и нажатие на мосгик 200—300 г

Катушка реле имеет 6000 витков провода ПЭЛ ∅ 0,25 мм с сопротивлением 230 ом при 20°. Длительный ток катушки 0,175 а. Реле регулируется на ток срабатывания 0,13 а. Вес реле с панелью 2,0 кг.

 

Реле типа ЭП-101А 48 (рис. 86) установлены в шкафах моторных и прицепных вагонов и используются в цепях ручного пуска (БР1 и БР2), пониженного ускорения (РРУ), управления отоплением и вентиляцией (ПРО) и сигнализации (ПРДК). Всего на каждом моторном вагоне установлено четыре реле, на прицепных вагонах — по два реле.

Реле ЭП-101А смонтировано на пластмассовом основании и закрыто пластмассовым кожухом.

Реле имеет два н.о. и два н.з. мостиковых контакта, рассчитанных на длительный ток 5 а и разрывной ток 4 а при напряжении 110 е в цепях с небольшой индуктивностью.

Катушка реле имеет 8 700 витков провода ПЭЛ ∅ 0,2 мм с сопротивлением 425 ом. Реле отрегулировано на срабатывание при напряжении 30 в и рассчитано на длительную работу при 55 в. Время срабатывания около 0,01 сек, время отпадания около 0,02 сек.

Вес реле 0,9 кг.

Промежуточное реле типа ЭП-101А

Рис. 86. Промежуточное реле типа ЭП-101А: 1 -основание; 2 – магнитопровод; 3 – катушка; 4 – якорь; 5 – неподвижные контакты; 6 – контактные мостики; 7 – кожух; 8 – винт кожуха

Междувагонные соединения цепей управления

Розетка типа РУ-101А и штепсель типа ШУ-101А рассчитаны на соединение 34 низковольтных проводов (рис. 87). Розетка состоит из чугунного корпуса 1, в котором помещена изоляционная панель 2 с 34 латунными неразрезными гнездами. Сзади панели в гнезда ввернуты контактные зажимы, в которые впаяны провода цепей управления. В корпусе розетки укреплены цилиндрические штифты 3, по которым перемещаются два ползуна 4, служащие направляющими при соединении штепселя с розеткой. В ползуны ввернуты две оси 5, на которых вращается рычаг 6. Рычаг шарнирно связан с корпусом розетки планками 7. Рычаг совместно с планками и ползунами образует механизм запирания штепселя, вставленного в розетку. Сверху розетки имеется поворотная крышка 8 с роликом, фиксирующим крышку в открытом положении. В кольцевой желоб корпуса розетки вклеена губчатая резина 9.

Штепсель типа ШУ-101А (слева) и розетка типа РУ-101А (справа)

Рис. 87. Штепсель типа ШУ-101А (слева) и розетка типа РУ-101А (справа)

Штепсель имеет алюминиевый корпус 10 с крышкой 11. В корпусе укреплена изоляционная панель 12 с 34 -разрезными контактными штырями (вилками) из бронзы, в которые ввернуты контактные зажимы. Сбоку корпуса расположены два обработанных прилива 13, которыми штепсель опирается на ползуны розетки. Снизу штепселя имеется прилив 14 с отверстием для ввода шланга проводов, впаянных в контактные зажимы.

При соединении штепсель своими боковыми приливами кладется на ползуны розетки. При этом рычаг 6 находится в верхнем положении. При повороте рычага вниз ползуны направляют штепсель в розетку. Для направления контактных штырей в гнезда последние утоплены в теле панели розетки, причем выступающая часть панели имеет направляющие конусы. В положении, при котором все штыри плотно вставлены в гнезда и наружное кольцо штепселя обхватывает корпус розетки, рычажный механизм запирает штепсель. При этом губчатая резина создает надежное уплотнение. Контактные соединения штепселя и розетки рассчитаны на длительный ток 20 а и номинальное напряжение друг относительно друга и корпуса 50 в. В зажимы впаиваются 34 провода сечением 2,5 мм2.

Вес розетки 12 кг, вес штепселя 4 кг.

Регулятор температуры типа РТ-4

Регулятор температуры типа РТ-4 (рис. 88) устанавливается на боковой стене пассажирского помещения вагона и предназначен для автоматического управления работой калориферов. На деревянной панели установлен термобаллон 1 в виде медной трубки с заглушкой 6 и сильфоном 2, впаянным в штуцер. Баллон заполнен трансформаторным маслом. Через штуцер и сильфон проходит шток 3, укрепленный в нижнем кольце сильфона. При повышении температуры воздуха в вагоне масло расширяется и, сжимая сильфон, перемещает толкатель вверх. При понижении температуры шток силой пружины опускается вниз, удлиняя сильфон.

Регулятор температуры типа РТ-4

Рис. 88. Регулятор температуры типа РТ-4: 1 – термобаллон; 2 – гофрированная трубка (сильфон);
3 – шток; 4 – толкатель; 5 – основание с регулировочным винтом; 6 – заглушка; 7 – контактная пружина; 8 -постоянные магниты; 9 – первая пара контактов; 10 – вторая пара контактов; 11 – ось подвижной системы; 12 – пружина; 13 – стрелочный указатель; 14 – визуальная шкала; 15 – координатор указателя; 16 – крышка; 17 – сборка зажимов; 18 – съемный кронштейн

Шток при перемещении вверх нажимает на шаровую опору регулировочного» винта и через систему рычагов воздействует на стальную пружину Т с двумя подвижными контактами, прижатыми к неподвижным контактам. При определенном усилии штока пружина отрывается от двух постоянных магнитов 8 и размыкает последовательно сначала первую, а затем вторую пару контактов. С рычажной системой связана также стрелка, показывающая на шкале температуру масла. Термобаллон защищен легким перфорированным стальным кожухом, а контактная группа помещена в стальной корпус с крышкой, имеющей стеклянное окно против шкалы.

Вращением винта с шаровой опорой 5 регулятор может быть от-регу’лирован на температуру выключения контактов в пределах от 10 до 18°. Перепад температур включения и выключения контактов зависит от величины зазора между контактной пружиной и магнитом. Величину зазора можно изменять вращением винта, к которому припаян контакт 9. На поезде ЭР1 регулятор отрегулирован на температуру выключения 14° при перепаде около 2°. Регулятор-сохраняет работоспособность при изменениях температуры от—10° до +40°.

Контакты могут размыкать цепь с индуктивной нагрузкой мощностью 100 вт при напряжении до 110 в. В схеме поезда ЭР1 используется только одна пара контактов регулятора. Вес регулятора 1,5 кг.

Температурные реле типа ТР-200

Температурные реле типа ТР-200 (рис. 89) установлены вблизи калориферов (два на вагон) и предназначены для противопожарной защиты. Реле состоит из латунной трубки 1, в которой находятся две листовые пружины 2 из инвара — сплава с очень малым коэффициентом линейного расширения. При нагревании латунной трубки она удлиняется и через ось 3 растягивает пружины, которые размыкают н. з. контакты 4, укрепленные на пружинах и изолированные от них. Регулировка реле на заданную температуру срабатывания осуществляется с помощью регулировочного винта 5, закрытого колпачком 6. К контактам 4 припаяны провода, .которые подключены к выводным зажимам, установленным на фарфоровых изоляторах. Зажимы закрыты колпачком 7.

Температурное реле типа ТР-200

Рис. 89. Температурное реле типа ТР-200

Пределы регулировки температуры выключения контактов от +25 до + 200°. Регулировка на поезде ЭР1 100—120°. Разность температур включения и выключения не более 5°. Контакты рассчитаны на размыкание цепи с индуктивной нагрузкой мощностью до 5 от при напряжении до 220 в постоянного тока.

Вес реле 250 г.

Разъединитель цепей управления типа УП-5116

Разъединитель цепей управления типа УП-5116 устанавливается в шкафу моторного вагона и представляет собой универсальный переключатель на три положения с 12 контактами. В среднем положении рукоятки замкнуты 11 контактов, а в крайних — 12-й контакт (в схеме нс используется). Переключатель состоит из 12 отдельных секций, изолированных одна от другой пластмассовыми перегородками. Каждая секция представляет собой два кулачковых контактора, управляемых тремя пластмассовыми шайбами и обеспечивающих двойной разрыв цепи. Контакты рассчитаны на длительный ток 20 о и могут размыкать в цепи с индуктивной нагрузкой ток до 15 а при напряжении постоянного тока 50 в.

Вес разъединителя 2,5 кг.

Выключатель управления типа ВУ-221В

Выключатель управления типа ВУ-221В представляет собой выключатель рычажного типа мгновенного размыкания, установленный вместе с предохранителем на изоляционной панели и закрытый изоляционным кожухом. Выключатель встроен в пульт управления головного вагона, рассчитан на номинальное напряжение 50 в и длительный ток 45 а. Предохранитель имеет плавкую вставку на 45 а. Вес аппарата 1,6 кг.

Панели с предохранителями типов ПП-103А, ПП-104А и ПП-105А представляют собой изоляционные основания, на которых смонтированы предохранители вспомогательных цепей низкого напряжения типа ПР-2 на номинальное напряжение 250 в с патронами на ток до 15 а. Панели установлены в шкафах вагонов. Панель ПП-103А головных вагонов имеет 13 предохранителей и весит 2,5 кг. Панели ПП-104А моторных вагонов и ПП-105А прицепных промежуточных вагонов имеют по девять предохранителей и весят 1,7 кг каждая. Патроны предохранителей заряжаются плавкими вставками на номинальный ток 6, 10 и 15 а согласно таблице, помещенной в приложении 5.

Скоростемер

Электромагнитный скоростемер, установленный на пульте управления в кабине машиниста, предназначен для указания скорости следования электропоезда.

В комплект скоростемера входят:

  • генератор скоростемера, укрепленный на буксе передней тележки головного вагона;
  • указатель скорости, смонтированный в пульте управления.

Схема скоростемера приведена на рис. 90. Устройство его следующее.

Генератор состоит из стального корпуса и подвижного якоря. В корпусе укреплены неподвижные магниты, изготовленные из сплава Альни, и катушки на металлических сердечниках. Вращающийся на шарикоподшипниках якорь связан с осью колесной пары. Между полосами неподвижных постоянных магнитов и сердечниками катушек с одной стороны и подвижным якорем с другой стороны имеется воздушный зазор около 1 мм.

При вращении якоря в катушках генератора индуктируется переменный ток. Вращение якоря со скоростью 657 об/мин соответствует при диаметре бандажа колесной пары 1 050 мм скорости движения 130 км/ч, при этом генератор скоростемера создает на выходных зажимах катушек напряжение около 15 в.

Схема электрического скоростемера

Рис. 90. Схема электрического скоростемера: 1 -магнитоэлектрический указатель скорости; 2 – шунт регулировочный; 3 – купроксный выпрямитель; 4 – добавочное сопротивление; 5 – катушки генератора; 6 – магнит из сплава Альни; 7 – якорь скоростемера; 8 – ось вращения якоря

Указатель скорости изготовлен на основе магнито-электрического вольтметра (типа М-340 или другого) и имеет шкалу, градуированную по скорости.

Для преобразования переменного тока, вырабатываемого генератором, в постоянный, который подводится к магнито-электрическому прибору указателя скорости, предусмотрен купроксный выпрямитель.

Указатель скорости снабжен регулируемым шунтом, позволяющим производить перестройку скоростемера на работу при диаметрах бандажей от 960 до 1 050 мм.

При эксплуатации скоростемера необходимо следить за целостью проводов, соединяющих генератор с указателем скорости, а также величиной сопротивления изоляции катушек генератора указателя скорости, которое должно быть не менее 10 мгом при испытательном напряжении 500 в и при 80% относительной влажности.

При установке генератора скоростемера необходимо следить за тем, чтобы соосность его с осью колесной пары находилась в пределах ±0,5 мм.

Часы типа АЧП-2

Часы типа АЧП-2, устанавливаемые в кабине машиниста, представляют собой часовой механизм с анкерным спуском и электромагнитной подзаводкой и аналогичны часам, устанавливаемым в легковых, грузовых автомашинах и автобусах.

Часы рассчитаны на питание от сети постоянного тока напряжением 12 в и подсоединены клеммами, находящимися на задней крышке их, к части аккумуляторной батареи (6 элементов), дающей необходимое напряжение.

Часы безотказно работают при изменениях напряжения от 8 до 17 в. Понижение или повышение напряжения за указанные пределы может привести к выходу часов из строя. Время работы часового механизма от одной полной заводки до другой находится в пределах от 2 до 4 мин, поэтому напряжение от аккумуляторной батареи должно подаваться к механизму часов непрерывно во избежание их остановки.

Для обеспечения безотказной работы часов в пределах от —30 до +50° они должны быть смазаны специальным маслом.

Суточный ход часов (отставание или опережение) в эксплуатационных условиях не превышает ± 90 сек.

Для перевода стрелок внизу часов имеется переводная головка, потянув за которую включают переводной механизм и, вращая ее, устанавливают стрелки в правильное положение.

Раздел: “Электрические аппараты” книжного издания Электропоезд ЭР1 М. Р. Барский, В. О. Колесниченко, Е. С. Кастер

Публикации в данном разделе:

Скачать книгу возможно по ссылке:

Вы не вошли.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.