Схемы цепей управления моторного вагона и сигнализация ЭР1

Схема управления пантографом

Схема управления пантографом (рис. 95). Подъем и опускание пантографа могут осуществляться как из головного вагона по поездным проводам 25, 26, так и индивидуальными импульсными кнопками на любом моторном вагоне. При пользовании этими кнопками одновременно поднимаются или опускаются пантографы всех моторных вагонов поезда.

 

Схема управления пантографом

Рис. 95. Схема управления пантографом

При подаче питания на провод 25 возбуждается электропневматический вентиль КЛП-П клапана пантографа, передвигающий поршень этого клапана в такое положение, при котором сжатый воздух попадает из воздушной магистрали в привод пантографа. При подаче питания на провод 26 возбуждается вентиль КЛП-О того же клапана и воздух из привода пантографа выходит в атмосферу. Катушка вентиля КЛП-О может получить питание и помимо кнопки через н. о. контакты 153-26А реле блокировки шкафа РБШ. Это реле включается при открывании двери высоковольтного тамбурного шкафа моторного вагона, в котором размещены некоторые высоковольтные аппараты и приборы. При этом выключается БВ данного вагона (см. ниже) и опускается пантограф. Остальные пантографы поезда не опустятся, так как н. з. блокировка РБШ 26-26А разобщает цепь опускания пантографа данного вагона от поездного провода 26.

Катушка реле РБШ питается от провода 15 через предохранитель П15 и получает «минус» при замыкании дверного контакта шкафа ДК в проводах 30В-30. Этот контакт разомкнут при плотно закрытых дверях и замыкается при открывании двери.

Схема управления быстродействующим выключателем

Схема управления быстродействующим выключателем (рис. 96). Для питания удерживающей катушки БВ и нескольких электромагнитных контакторов на каждом моторном вагоне установлено промежуточное реле управления ПРУ Катушка этого реле нормально получает питание через предохранитель П13 от поездного провода 22 при включенном ВУ головного вагона. При включенном реле его н. о. блокировка в проводах 15В-20Д подает питание от батареи на провод 20Д и через н. з. блокировку РБШ на секционный провод управления 20. Таким образом, секционные провода 20 всего поезда дублируют поездной провод 22, но получают питание от батареи данной секции с минимальным падением напряжения.

Схема управления быстродействующим выключателем

Рис. 96. Схема управления быстродействующим выключателем

Реле ПРУ при заправке поезда может быть включено и при выключенном выключателе управления головного вагона с помощью индивидуальной кнопки Управление данного моторного вагона.

При включенном реле ПРУ, закрытой двери шкафа (замкнута н. з. блокировка РБШ в проводах 20Д-20) и включенной кнопке БВ данного моторного вагона получает питание удерживающая катушка быстродействующего выключателя БВ-У. Блокировка дифференциального реле ДР в проводах 20А-20Б нормально всегда замкнута и размыкается только при перебросе на землю в силовой цепи.

При возбуждении удерживающей катушки быстродействующий выключатель еще не включается, так как для его включения необходимо импульсно возбудить катушку электропневматичсекого вентиля БВ (возврат) в проводах 7-30, что может быть достигнуто только нажатием кнопки Возврат БВ и РП на головном вагоне. При возбуждении этой катушки вентиль открывает доступ сжатого воздуха в пневматический привод БВ, подвижная система его поднимается и при прекращении возбуждения вентиля БВ включается.

После включения БВ замыкается его блокировочный контакт 30А-30 и получает питание цепь катушки подмагничивания дифференциального реле ДР. Тем самым реле подготавливается к работе. Если при работе поезда возникает замыкание на землю в силовой цепи, реле ДР срабатывает и своим н. з. контактом выключает быстродействующий выключатель. После этого обесточивается цепь катушки подмагничивания реле, чтобы избежать ненужного нагревания ее и холостого потребления тока. Конденсатор С2 = 0,5 мкф, включенный параллельно контактам ДР, и конденсатор С3 = 8 мкф включенный параллельно удерживающей катушке БВ, способствуют быстрому гашению дуги на контактах дифференциального реле и ускорению процесса размагничивания магнитной системы быстродействующего выключателя. Благодаря этим конденсаторам промежуток времени от выключения контактов ДР до размыкания силовых контактов БВ равен всего 0,002—0,003 сек. Предохранитель ПЗ в цепи конденсатора С3 необходим для предотвращения короткого замыкания цепи управления при пробое конденсатора.

Схема управления реверсором

Схема управления реверсором (рис. 97). Поворот реверсора в заданное положение осуществляется при подаче питания на один из поездных проводов 11 или 12 и при соединении с «минусом» батареи или генератора поездного провода 9, т. е. после установки нажатой главной рукоятки контроллера машиниста в одно из ходовых положений. До этого реверсор находится в том же положении, при котором он находился при предыдущем включении контроллера. При подаче питания на провод 11 возбуждается электропневматический вентиль реверсора Вперед и последний поворачивается в заданное положение.

Схема управления реверсором

Рис. 97. Схема управления реверсором

Лишь после того, как закончится поворот реверсора, включается его блокировка Вперед в проводах Назад и подается питание на провод управления линейным контактором ЛК2. То же происходит и при подаче питания на поездной провод 12, но в этом случае реверсор поворачивается в положение Назад. После поворота реверсора один из его вентилей продолжает получать питание все время, пока главная рукоятка контроллера находится на ходовом положении. Благодаря этому предотвращается случайное нарушение контакта в силовой цепи реверсора, например от тряски поезда.

Схема управления индивидуальными силовыми контакторами

Схема управления индивидуальными силовыми контакторами (рис. 98). Линейный алекгропневматический контактор ЛК1 включается после возбуждения его вентиля в проводах 2Г-9Б. Для этого необходимо соблюдение следующих условий:

 

Схема управления индивидуальными электропневматическими контакторами

Рис. 98. Схема управления индивидуальными электропневматическими контакторами

  1. Поездной провод 2 должен иметь питание, а поездной провод 9 должен иметь соединение с «минусом» цепи управления, т. е. главная рукоятка контроллера машиниста на головном вагоне должна находиться на одном из ходовых положений.
  2. Разъединитель цепей управления (РУМ) данного моторного вагона должен быть включен, т. е. его контакты 2-2А и 9-9А должны быть замкнуты.
  3. Контакты АВУ в проводах 2А-2Б должны быть включены, что имеет место, если в тормозной магистрали имеется достаточное давление воздуха (более 3,5 aт).
  4. Быстродействующий выключатель включен, а следовательно, его блокировка в проводах 2Б-2В замкнута.
  5. В контактной сети должно быть достаточное напряжение и реле напряжения PH включено, т. е. его контакты в проводах 2В-2Г замкнуты. При проверке схемы на стоянке контакты PH шунтируются соответствующей кнопкой, установленной под вагоном (пантографы при этом должны быть опущены).
  6. Силовой контроллер находится на 1-й позиции и его блокировка РК1 в проводах 9Б-9А замкнута. Этим обеспечивается включение силовой цепи только при последовательном соединении двигателей и полностью введенных пусковых реостатах. После включения линейных контакторов, когда силовой контроллер перейдет на следующую позицию блокировка РК1 размыкается, но цепь управления контактором ЛК1 сохраняется благодаря замкнутой блокировке контактора ЛК2 в проводах 9Б-9А.

После включения линейного контактора ЛК1 замыкаются его блок-контакты в проводах 11Б-11Д, включаются линейный контактор ЛК2 и мостовой электропневматический контактор М. Этим заканчивается сбор силовой схемы моторного вагона, и через тяговые двигатели начинает протекать ток.

В процессе автоматического (или ручного) пуска силовой контроллер доходит до 12-й позиции, после чего включаются его блок-контакты РК12-18 в проводах 11Д-11Е, замкнутые только на позициях КСП, соответствующих параллельному соединению двигателей. При этом включаются электропневматические контакторы параллельного соединения П1 и П2, имеющие общий пневматический привод с вентилем П1-2. После включения контакторов П, когда их подвижные силовые контакты уже касаются неподвижных, размыкается блокировка П1-2 в проводах 11Д-11Ж, и мостовой контактор выключается.

Электропневматические контакторы шунтировки поля Ш1 и Ш2 также имеют общий привод с вентилем Ш1-2. Этот вентиль получает питание по проводу 5А следующим образом:

  • при последовательном соединении двигателей от поездного провода 1, возбужденного на 2-м и последующих положениях контроллера машиниста, через блок-контакты силового контроллера РК10-12,
  • при параллельном соединении двигателей от поездного провода 5, возбужденного только на 4-м положении контроллера машиниста, через блок-контакты силового контроллера РК17-18.

Указанные блок-контакты силового контроллера замкнуты только на тех позициях, на которых должно осуществляться ослабление поля.

Схема управления силовым контроллером

Схема управления силовым контроллером (рис. 99). Силовой контроллер КСП, как было указано, имеет пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями РКI и РКП. При возбуждении катушки одного из вентилей КСП поворачивается на одну позицию. Например, если КСП находится на 1-й позиции, то при возбуждении вентиля PKI он поворачивается на 2-ю позицию, затем при возбуждении РКII — на 3-ю и т. д.

Схема управления силовым контроллером

Рис. 99. Схема управления силовым контроллером

Для управления работой привода служит кулачковый переключатель вентилей, имеющий три контакта: ПВ1, ПВ2 и ПВ3. Когда КСП находится на нечетной фиксированной позиции, замкнут контакт ПВ2, создающий цепь для вентиля PKI в процессе поворота КСП на четную позицию ПВ2 остается замкнутым и в самом конце поворота размыкается. Одновремекно замыкается контакт ПВ3, подготовляя цепь вентиля РКII. При повороте КСП на следующую, нечетную позицию, наоборот, вначале замкнут контакт ПВ3, который размыкается в конце позиции, и включается контакт ПВ2. Контакт ПВ1 разомкнут на всех фиксированных позициях, но замыкается в процессе поворота КСП с одной позиции на другую. Этот контакт создает цепь для подъемной катушки реле ускорения РУ, включая ее в процессе поворота КСП последовательно с катушкой одного из вентилей.

Реле ускорения РУ имеет две катушки, действующие согласно: силовую, включенную в цепь 3-го и 4-го тяговых двигателей, и подъемную, получающую питание от поездного провода 2. При нормальной регулировке РУ якорь его включается под действием одной силовой катушки при токе около 210 а и отпадает при токе 175 а. Если же подъемная катушка также возбуждена (например включена последовательно с катушкой вентиля КСП на напряжение 50 в), то для включения якоря РУ достаточен ток в силовой катушке около 120 а. Реле ускорения имеет только один н. з. контакт, включенный в цепь проводов 1Б-1В. При включении якоря реле этот контакт размыкается.

Рассмотрим работу КСП под контролем реле ускорения при автоматическом пуске поезда. Пусть рукоятка контроллера машиниста поставлена в 1-е положение, т. е. поездной провод автоматического пуска 10 находится под напряжением. Одновременно находятся под напряжением поездные провода 2 и 11, управляющие включением линейных и мостового контакторов. После включения контактора ЛК2 (который включается после ЛК1) замыкается его блокировка в цепи проводов 1Г-1Е и создается цепь автоматического пуска по проводу 10 через блокировку силового контроллера РК1-8, контакт РУ (якорь которого находится в отпавшем состоянии), сопротивление Р40—Р41, контакты ЛК2 и ПВ2, н. з. контакт реле ручного пуска БР1 и катушку вентиля РК/. Силовой контроллер начинает поворачиваться с 1-й позиции на 2-ю.

В начале поворота КСП включается контакт ПВ1 и создается дополнительная цепь питания вентиля РКI от провода 2А последовательно с подъемной катушкой РУ (сопротивление Р40—Р41 обеспечивает соответствующее распределение токов между первой и второй цепями питания катушки вентиля РК). Однако вскоре после этого разрывается первая цепь питания PKI, так как при возбуждении подъемной катушки РУ якорь его притягивается, а контакт размыкается. Силовой контроллер продолжает движение благодаря питанию PKI по второй цепи. В конце поворота контакты ПВ2 и ПВ1 размыкаются, но КСП доходит до 2-й фиксированной позиции как по инерции, так и благодаря постепенно спадающему давлению сжатого воздуха. Одновременно замыкается контакт ПВ3, подготовляя цепь питания вентиля РКII. Силовой контроллер будет находиться на 2-й позиции до тех пор, пока ток тяговых двигателей не упадет ниже 175 а. После этого отпадает якорь реле ускорения, замыкается его контакт и силовой контроллер начинает поворачиваться на 3-ю позицию. Таким образом силовой контроллер дойдет до 8-й позиции. При повороте его с 8-й позиции на 9-ю размыкается контакт РК1-8 в проводах 10А —1Б и силовой контроллер, дойдя до 9-й фиксированной позиции, остановится на ней. Автоматический пуск на 1-м положении рукоятки контроллера закончился. Тяговые двигатели при этом работают на автоматической характеристике последовательного соединения двигателей при полном поле возбуждения.

Если рукоятка контроллера машиниста стоит на 2-м положении и поездной провод 1 находится под напряжением, то после того как силовой контроллер дойдет до 9-й позиции и замкнется его блок-контакт РК9-10, 12-15, появится цепь питания вентилей от провода 1А и КСП будет продолжать вращение до 11-й позиции, на которой этот контакт вновь разрывается.

Если рукоятка контроллера стоит в 3-м положении, то на 11-й позиции КСП появляется цепь питания от поездного провода через блок-контакт РКII, КСП поворачивается на 12-ю позицию, после чего вновь появляется цепь питания от провода 1А, и КСП доходит до 16-й позиции.

Наконец, при 4-м положении контроллера машиниста находится под напряжением поездной провод 5 и КСП доходит до 18-й позиции, так как на 16-й позиции появляется цепь питания от провода 5 через блок-контакт РК16-17. На 18-й позиции КПС останавливается; эта позиция является наивысшей, так как на ней тяговые двигатели включены параллельно, а поле возбуждения их ослаблено на 50%.

Если рукоятка контроллера машиниста сразу поставлена в 4-е положение, то одновременно получают питание все четыре провода автоматического пуска 10, 1, 3, 5, и силовой контроллер под контролем реле ускорения без дополнительных задержек доходит до 18-й позиции. Силовой контроллер каждого моторного вагона поезда всегда работает под контролем реле ускорения данного вагона, так что все пять силовых контроллеров поезда работают не вполне синхронно. Это обеспечивает уменьшение толчков тока для двигателей каждого вагона, а также сглаживание пиков общего тока, потребляемого поездом от контактной сети. Однако к концу пуска все силовые контроллеры с небольшой разницей во времени доходят до одной и той же позиции, заданной положением рукоятки контроллера машиниста. Поэтому при движении по автоматической характеристике все 20 тяговых двигателей поезда работают всегда в одинаковом режиме, и токи, потребляемые ими, отличаются только из-за некоторых расхождений характеристик и неодинаковых диаметров бандажей колесных пар. Практически разница токов обычно составляет всего 5—10 а.

При плохих условиях сцепления, а также при недостаточной мощности системы энергоснабжения электрифицированного участка машинист имеет возможность произвести автоматический пуск с пониженным ускорением. Для этого включается соответствующая кнопка в головном вагоне и на рабочих положениях контроллера машиниста получает напряжение поездной провод 4. При этом на всех моторных вагонах включается промежуточное реле пониженного ускорения РРУ, н. о. контакт которого включен в цепь 9Г-9А подпитки подъемной катушки реле ускорения последовательно с сопротивлением Р42-Р43 (300 ом). При такой подпитке подъемной катушки уставка реле ускорения снижается, и якорь отпадает при силовом токе около 120 а (см. рис. 64). Таким образом, при указанном режиме пуска силовой контроллер каждого моторного вагона будет переходить на следующую позицию лишь после того, как силовой ток упадет ниже 125 а. В остальном работа схемы в режиме пуска с пониженным ускорением ничем не отличается от работы ее в режиме пуска с нормальным ускорением.

При случайной перегрузке тяговых двигателей выше 265 а, которая может иметь место в процессе автоматического пуска в результате колебаний напряжения контактной сети или нечеткой работы реле ускорения, срабатывает реле перегрузки РП1 или РП2. В этом случае замыкается общий блок-контакт этих реле PП1-2 в цепи 9Г-9А, который оказывает такое же действие в схеме, как и контакт РРУ, с той лишь разницей, что в этом случае на режим пониженного ускорения переходит только тот моторный вагон, на котором произошла перегрузка.

Контакты реле перегрузки имеют механическую защелку и поэтому не размыкаются даже при ликвидации перегрузки. Машинист, узнав по сигнальной лампе о срабатывании реле перегрузки, может восстановить реле нажатием кнопки Возврат БВ и РП. При этом получает питание по поездному проводу 7 катушка механизма возврата, которая и восстанавливает сработавшее реле перегрузки (см. рис. 96).

При буксовании колесной пары срабатывает одно из реле буксования РБ1 или РБ2. При этом замыкается один из параллельных контактов в цепи 9В-9А, и подъемная катушка РУ получает подпитку через сопротивление Р42-Р52 (100 ом). В этом случае ток отпадания РУ снижается настолько (примерно до 70 а), что силовой контроллер буксующего вагона останавливается до полного прекращения буксования. Реле буксования не имеют защелки. Поэтому после прекращения буксования сработавшее реле отпадает и силовой контроллер продолжает вращение (как правило, хронометрическое) до заданной позиции. При буксовании 3-й или 4-й колесных пар, начавшемся при параллельном соединении двигателей, ток в силовой катушке реле ускорения падает ниже 175 а, КСП поворачивается на одну-две позиции и ток другой параллельной группы двигателей может возрасти выше уставки РП раньше, чем сработает реле буксования. В этом случае, кроме реле буксования, срабатывает и реле перегрузки, надежно останавливая силовой контроллер прежде, чем буксование достигнет опасных размеров.

Если силовой контроллер в процессе автоматического пуска остановится, не дойдя на несколько градусов до фиксированной позиции, то в отдельных редких случаях могут одновременно замкнуться или разомкнуться оба контакта переключателя вентилей ПВ2 и ПВ3. В этом случае автоматический пуск нарушается и, чтобы довести КСП до фиксированной позиции, машинист должен перейти на ручное управление. Для этого включается кнопка Ручной пуск на головном вагоне, а рукоятка контроллера ставится в положение 2А. При этом получает напряжение поездной провод 6, и на всех моторных вагонах включаются промежуточные реле ручного пуска БР1. Реле БР1 имеет три рабочих контакта:

  • н. о. контакт в проводах 1В-1Д, включающий цепь ручного управления силовым контроллером;
  • н. з. контакт 1Ж-1Л, разрывающий цепь автоматического управления;
  • н. о. контакт в проводах 5-6 нужен для подачи питания в цепь ручного пуска на 16-й и 17-й позициях КСП.

Далее машинист должен производить медленные «качания» главной рукояткой между позициями 2А и 3А. При этом попеременно получает и теряет питание поездной провод 3 и соответственно включается или выключается второе реле ручного пуска БР2, подавая питание поочередно на вентили РKI и РКII (на поездах последнего выпуска н. о. блокировка БР2 включена в провода 1Д-1Л, а н.з. блокировка—в провода 1Д-13).

При слишком частых «качаниях» рукоятки ток тяговых двигателей повысится выше 175 а, якорь РУ не отпадает после поворота КСП на очередную позицию, и цепь ручного пуска потеряет питание от провода 1Б. Этим предотвращаются перегрузки двигателей при ручном пуске, что очень важно, так как реле РП1 и РП2 могут ликвидировать перегрузку только косвенным образом, снижая ток уставки реле ускорения.

При выключении («сбросе») главной рукоятки контроллера машиниста или выключении БВ выключаются и линейные контакторы, при этом силовая цепь обесточивается и КСП должен возвратиться на 1-ю позицию, т. е. в исходное положение для следующего пуска или включения тока.

Возврат КСП происходит вращением в том же направлении, что и при нормальной работе. Для возврата предусмотрена специальная цепь питания от поездного провода 22 через блок-контакт КСП РК2-18 и н. з. блокировку контактора ЛК2. Вращение КСП при возврате является хронометрическим и продолжается от 2-й до 1-й позиции 6—7 сек. При застревании КСП между фиксированными позициями, когда возврат по этой цепи невозможен, машинист имеет возможность возвратить застрявший силовой контроллер на 1-ю позицию ручным пуском. Для перевода КСП с 18-й позиции на 1-ю предусмотрено питание цепи ручного пуска от провода ПБ через н. з. блокировку контактора ЛК1 и блок-контакт РК18. В этом случае машинист оповещается о том, что один из силовых контроллеров поезда не возвратился на 1-ю позицию по «показанию сигнальной лампы ЛК, которая загорается и не гаснет при повторном включении контроллера машиниста, если хотя бы на одном вагоне не включились линейные контакторы (блокировка РК1 в цепи ЛК1 разомкнута, см. рис. 98)

Схема сигнальных цепей

Схема сигнальных цепей (рис. 100). Все основные сигнальные лампы расположены на пульте управления головного вагона. Здесь имеется 10 сигнальных ламп, восемь из которых получают питание (плюс) непосредственно от провода 15 через общий выключатель сигнальных ламп (провод 15ч). Две сигнальные лампы электропневматического тормоза получают питание от цепей этого тормоза.

Схема сигнальных цепей электропоезда ЭР1

Рис. 100. Схема сигнальных цепей электропоезда ЭР1: 1 -головной вагон; 2 — моторный вагон; 3 — прицепной вагон

  1. Желтая сигнальная лампа БВ включается по цепи поездного провода 61, если хотя бы на одном моторном вагоне выключен быстродействующий выключатель. В этом случае провод 61 соединяется с поездным проводом 30 через н. з. блокировку БВ на неработающем моторном вагоне. Лампа гаснет, когда включены все БВ или на неработающем вагоне выключен РУМ.
  2. Красная сигнальная лампа РП включается по цепи поездного провода 62 при срабатывании реле перегрузки тяговых двигателей на одном из моторных вагонов и горит до тех пор, пока сработавшее реле не будет восстановлено.
  3. Красная сигнальная лампа ЛК включается по цепи поездного провода 60, если хотя бы на одном моторном вагоне не включился линейный контактор ЛК2, а главная рукоятка контроллера машиниста находится в рабочем положении (поездной провод 9 соединен с минусовым проводом цепи управления 30). Нормально при постановке главной рукоятки в рабочее положение сигнальная лампа ЛК загорается на время менее 1 сек и вновь гаснет, когда на всех моторных вагонах соберется силовая схема. Если лампа не гаснет, это обычно свидетельствует о том, что на одном из вагонов КСП не возвратился на 1-ю позицию, и линейные контакторы не могут включиться. Загорание этой лампы во время движения может произойти в том случае, если в контактной сети пропало напряжение или оно снизилось настолько, что выключилось реле напряжения PH (одновременно загорится белая лампа PH). Если какой-либо моторный вагон отключен разъединителем управления РУМ, то лампа ЛК не загорается, так как провод 9А на этом вагоне не соединен с поездным проводом 9.
  4. Белая сигнальная лампа PH (Пантографы) включается по цепи поездного провода 65, если хотя бы на одном моторном вагоне не поднят пантограф, сгорел высоковольтный предохранитель вспомогательных цепей или по какой-либо другой причине не включилось реле напряжения.
  5. Желтая сигнальная лампа буксования включается по цепи поездного провода 66, если на каком-либо моторном вагоне началось буксование и включилось реле РБ1 или РБ2. Лампа горит, пока продолжается буксование, и гаснет, когда оно прекращается. Непрерывное горение этой лампы свидетельствует о нарушении цепи высоковольтных сопротивлений реле буксования (Р21—Р23 или Р24—Р26).
  6. Синяя сигнальная лампа РПД и К (вспомогательных машин) включается по цепи поездного провода 63, если на головном или одном из прицепных вагонов сработало реле перегрузки динамотора или реле перегрузки компрессора (блокировка промежуточного реле ПРДК).
  7. Желтая сигнальная лампа отопления включается по цепи поездного провода 64, если на одном из вагонов поезда сработало реле перегрузки отопления РПО (например имеется короткое замыкание в цепи калорифера).
  8. Белая сигнальная лампа дверей (см. рис. 108) включается по цепи поездного провода 56, если на одном из вагонов поезда выключена аварийная деблокирующая кнопка закрывания дверей. Кнопка, кроме основного, имеет сигнальный н. о. контакт, замыкающийся при выключении кнопки, т. е. при деблокировании двери.
  9. Зеленая сигнальная лампа контроля работы тормоза (рис. 101) горит, если переключатель электропневматического тормоза головного вагона стоит в 1-м положении, переключатель тормоза хвостового вагона в 3-м положении, тормоз имеет питание, а минусовой провод тормозных цепей всего поезда (поездной проход 43) не имеет повреждений.
  10. Желтая сигнальная лампа торможения горит во время торможения, свидетельствуя, что тормозные цепи всего поезда (поездные провода 49, 47, 45) не имеют повреждений.
Электрическая схема тормозных цепей поезда ЭР1

Рис. 101. Электрическая схема тормозных цепей поезда ЭР1: 1 — головной вагон; 2 — промежуточные вагоны; 3 — хвостовой вагон; ПЭТ — переключатель электропневматического тормоза; ККМ — контроллер крана машиниста: Зел. — зеленая лампа контроля тормозных цепей; Желт.—желтая лампа контроля торможения

На каждом моторном вагоне имеется по три комплекта опознавательных ламп, расположенных в тамбурных шкафах электрических аппаратов и видимых как с любой стороны снаружи вагона, так и из тамбура. Эти лампы позволяют опознать вагон, в котором сработало реле перегрузки или выключился БВ. Все девять ламп каждого вагона получают питание непосредственно от провода 15 через предохранитель П8 (см. рис. 100).

  1. Сигнальные лампы БВ горят, если выключен БВ на данном вагоне.
  2. Сигнальные лампы РП горят на том моторном вагоне, на котором сработало одно из реле перегрузки тяговых двигателей. При этом сработавшее реле можно опознать по сигнальному флажку в камере под вагоном.
  3. Сигнальные лампы РПД и К горят на том моторном вагоне, который соединен в одну секцию с прицепным вагоном со сработавшим реле перегрузки динамотора или компрессора. Лампа включается по секционному проводу 59. На соседнем прицепном вагоне провод 59 соединяется с проводом 30 через н. о. контакт промежуточного реле защиты ПРДК. Катушка этого реле получает питание от провода 15 (через предохранитель П15) при срабатывании реле перегрузки динамотора или компрессора.

Раздел: «Электрические схемы и управление поездом» книжного издания «Электропоезд ЭР1« М. Р. Барский, В. О. Колесниченко, Е. С. Кастер

Публикации в данном разделе:

Скачать книгу возможно по ссылке:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.