Схема цепей генератора управления и аккумуляторной батареи ЭР1

Для питания цепей низкого напряжения на каждом прицепном вагоне установлен генератор, приводимый во вращение динамотором, и аккумуляторная батарея, работающая в режиме постоянлого подзаряда. Генератор имеет мощность 8,5 кВт при напряжении 50 в и питает:

  • четыре двигателя вентиляторов двух вагонов секции;
  • лампы освещения салонов, тамбуров и служебных помещений двух вагонов;
  • цепи управления и сигнализации, получающие питание от секционных проводов 15, 16 и 20;
  • устройства для обогрева влагосборников компрессора;
  • цепь заряда аккумуляторной батареи.

Генератор головного вагона дополнительно питает цепи управления, подключенные к поездным проводам, прожектор, буферные и сигнальные фонари, а также цепи электропиевматического тормоза.

Аккумуляторная батарея имеет емкость 80 а-ч и служит для питания клапана пантографа и электромагнитных контакторов при заправке поезда, для управления поездом в течение некоторого времени при выходе из строя генератора управления головного вагона, а также для питания дежурного и служебного освещения двух вагонов при опущенном пантографе или неработающем генераторе управления. Схема узла генератор—батарея головного вагона приведена на рис. 103.

Для стабилизации напряжения генератора при изменениях скорости вращения и нагрузки служит вибрационный регулятор напряжения РИГ. Он имеет две последовательно соединенные обмотки, включенные через сопротивления Р43—Р46 на зажимы генератор, и три угольных контакта, регулирующих величину добавочного сопротивления в цепи шунтовой обмотки возбуждения генератора.

При небольшой скорости вращения генератора, т. е. при напряжении сети менее 2700 в и большой нагрузке, подвижной контакт вибрирует с частотой 50—100 гц у правого неподвижного контакта, шунтируя сопротивление Р44-Р45 в такой степени, чтобы ток возбуждения обеспечивал напряжение генератора 50—52 в. При большой скорости вращения подвижной контакт вибрирует с такой же частотой у левого контакта, шунтируя через сопротивление Р47-Р42 обмотку возбуждения и поддерживая напряжение генератора 52—53 в. Этот режим работы регулятора наиболее частый. Сопрогивление Р43-Р44 величиной 2 ом ограничивает ток возбуждения при очень низких напряжениях сети (ниже 2 300 в), когда скорость вращения динамотора настолько падает, что подвижной контакт регулятора прижимается к правому контакту и перестает вибрировать. Это сопротивление предохраняет обмотку возбуждения генератора от недопустимого перегрева.

Для подключения батареи к генератору при достаточном напряжении на его зажимах и отключения батареи при снижении напряжения генератора, вызывающем большой ток разряда батареи, служит реле обратного тока РОТ, управляющее контактором Г. Реле имеет две обмотки: параллельную, включенную через сопротивление Р40-Р42 на напряжение генератора, и последовательную, включенную в цепь заряда батареи. Контакт РОТ включен в цепь включаюшей обмотки контактора Г. В свою очередь н. з. блок-контакт контактора Г шунтирует сопротивление Р40-Р41 цепи параллельной обмотки реле, чем достигается увеличение коэффициента возврата системы, т. е. повышение напряжения отпадания при том же напряжении включения.

Схема включения и регулирования генератора управления головного вагона

Рис 103. Схема включения и регулирования генератора управления головного вагона

При запуске динамотора РОТ включается с помощью параллельной обмотки, когда напряжение генератора достигает 46—48 в-После включения реле контактор Г подключает батарею к генератору. При выключении динамотора или при очень сильном снижении напряжения контактной сети, по мере снижения скорости динамотора, через последовательную обмотку реле начинает протекать ток разряда батареи, идущий на питание цепей, подключенных к проводу 16, а при их отсутствии— обратный ток генератора. Когда этот ток достигает величины 8—12 а, реле отпадает и отключает контактор Г.

Для контроля работы генератора и батареи предусмотрен амперметр генератора и вольтметр батареи. Для защиты от коротких замыканий имеется плавкий предохранитель генератора П1 на номинальный ток 160 а и два предохранителя батареи П2, П3 на ток 35 а (прицепные вагоны) или 60 а (головные вагоны). Для отключения батареи при отстое поезда предусмотрен двухполюсный выключатель Р.

Раздел: “Электрические схемы и управление поездом” книжного издания Электропоезд ЭР1 М. Р. Барский, В. О. Колесниченко, Е. С. Кастер

Публикации в данном разделе:

Скачать книгу возможно по ссылке:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.