Краткие указания по управлению поездом ЭР1

Для приведения поезда в рабочее состояние необходимо произвести следующие операции:

  • Убедившись, что главные разъединители всех моторных вагонов находятся в положении Пантограф, краны резервуара управления открыты (ручка крана вдоль трубы), а двери высоковольтных шкафов плотно закрыты и заперты, включить кнопки БВ.
  • После этого следует включить рубильники батареи на всех прицепных вагонах, а также кнопку Сигнальные лампы на хвостовом вагоне (при управлении поездом должны быть включены кнопки сигнальных ламп в обоих головных вагонах, чтобы избежать ложного свечения некоторых ламп вполнакала) и убедиться, что реле перегрузки вспомогательных машин находятся в рабочем состоянии (лампа РПД и К не горит).
  • Затем установить на одном из моторных вагонов кран пантографа в положение Ручной насос и накачать воздух в цилиндр пантографа, если запас сжатого воздуха в резервуаре пантографа иссяк.
  • После подъема пантографа включить кнопку Управление в том же моторном вагоне, продолжая подкачивать воздух вручную. При этом на соседнем прицепном вагоне должны включиться динамотор и через некоторое время — мотор-компрессор.
  • После того как давление в напорной магистрали достигнет величины 3—3,5 aт, необходимо выключить кнопку Управление и перевести кран пантографа в положение Пантограф.
  • После проведения указанных действий машинист может перейти в кабину управления головного вагона и поднять пантографы поезда нажатием на 1— 2 сек соответствующей кнопки; погасание лампы напряжения сети PH указывает на то, что пантографы всех моторных вагонов поднялись и реле напряжения включились.
  • Включить выключателем управления ВУ динамоторы и мотор-компрессоры поезда, а также соответствующими кнопками вентиляцию или отопление в зависимости от времени года (при включении кнопки Отопление кнопку Вентиляция включать не следует); при необходимости включить освещение.
  • Нажав на 1- 2 сек кнопку Возврат БВ и РП, включить быстродействующие выключатели на всех моторных вагонах (погасание лампы БВ в головном вагоне свидетельствует о включении всех Б В),

При управлении поездом необходимо пользоваться исключительно автоматическим пуском. Кнопка Пониженное ускорение, как правило, должна быть выключена. Эту кнопку следует включать только при плохих условиях сцепления (мокрые рельсы, гололед и др.), а также при недостаточной мощности системы энергоснабжения участка, если систематически наблюдается снятие напряжения сети при пуске.

Ведение поезда может производиться при любом положении контроллера машиниста, в том числе и при маневровом. Однако во избежание излишнего расхода энергии и дополнительных потерь энергии в пусковых сопротивлениях не следует часто пользоваться маневровым положением, а прибегать к нему только при ограничении скорости на участке ниже 50 км/ч.

При отсутствии ограничений скорости наивыгоднейшим режимом ведения поезда всегда является 4-е или 3-е положение.

При трогании поезда необходимо задержать рукоятку на маневровом положении, и через 1—2 сек после погасания лампы ЛК перевести ее в 3-е положение. При пуске напряжение сети обычно снижается. После окончания автоматического пуска и восстановления нормального напряжения сети (около 3 000 в) рукоятку можно перевести в 4-е положение.

Если в процессе автоматического пуска загорается сигнальная лампа буксования и гаснет через несколько секунд, это свидетельствует о нормальной работе реле буксования при пробуксовке колесных пар. В этом случае машинист не должен ничего предпринимать. Если же лампа загорается и горит более 5 сек (чаще всего это бывает на маневровом положении, а также при неисправности или неправильной регулировке реле буксования), необходимо перевести главную рукоятку в нулевое положение и вновь осуществить пуск.

При систематических буксованиях необходимо перейти на режим пониженного ускорения. Непрерывное горение лампы свидетельствует об обрыве цепи сопротивлений реле буксования на одном из вагонов. Неисправный вагон легко опознать, определив на слух (не открывая дверей шкафа), что при пуске поезда реле ускорения не работает.

Если при пуске поезда загорелась сигнальная лампа РП, не следует ничего предпринимать и продолжать ведение поезда. При очередном выключении контроллера следует восстановить реле перегрузки.

Если наблюдалось трехкратное загорание лампы, восстанавливать реле не следует; после прибытия поезда на конечную станцию необходимо выяснить, на каком вагоне срабатывало реле, и устранить имеющуюся неисправность. Чаще всего регулярные срабатывания реле перегрузки могут происходить из-за неисправности реле ускорения, из-за неправильной регулировки реле перегрузки и вследствие слишком быстрого вращения силового контроллера.

При загорании лампы БВ необходимо выключить контроллер и кнопкой восстановить отключившийся выключатель. При повторном срабатывании не следует восстанавливать защиту до прибытия поезда на конечную станцию. Для того чтобы погасить сигнальные лампы БВ и ЛК, рекомендуется выключить разъединитель управления на неисправном моторном вагоне. На длительной стоянке поезда необходимо проверить исправность быстродействующего выключателя, и если он исправен, осмотреть коллекторы тяговых двигателей. При этом неисправную группу двигателей можно опознать по сигнальному флажку реле перегрузки, которое при коротких замыканиях, как правило, срабатывает одновременно с БВ.

Если при очередном включении контроллера не гаснет сигнальная лампа ЛК, это свидетельствует о неправильной работе переключателя вентилей одного из силовых контроллеров. В этом случае необходимо включить кнопку Ручной пуск и несколькими «качаниями» рукоятки между положениями 2А и 3А провернуть неисправный силовой контроллер до 1-й позиции, после чего сигнальная лампа должна погаснуть. Затем следует вновь перейти на режим автоматического пуска. По прибытии поезда на конечную станцию необходимо проверить переключатель вентилей неисправного силового контроллера.

При загорании сигнальной лампы РПД и К не следует ничего предпринимать до очередной стоянки поезда. На стоянке необходимо установить, на каком вагоне не работают вспомогательные машины и с помощью подвагонной кнопки восстановить защиту. При повторном срабатывании следует осмотреть коллекторы динамотора или двигателя компрессора (неисправная машина опознается по флажку реле перегрузки).

Если вышел из строя динамотор головного вагона, то можно в течение часа продолжать управление поездом с питанием от аккумуляторной батареи. Если же батарея разряжена, то, как исключение, можно включить кнопку Управление на моторном вагоне соседней секции, подав питание на провод 22 от генератора этой секции. В этом случае выключатель управления на головном вагоне рекомендуется выключить во избежание перегрузки током прожектора и сигнальных фонарей предохранителей П10 и П13 моторного вагона с включенной кнопкой. Следует иметь в виду, что при включенной кнопке Управление на каком-нибудь моторном вагоне вспомогательные машины поезда из головного вагона выключить нельзя.

При загорании сигнальной лампы РПО необходимо по температуре в пассажирском помещении обнаружить вагон с неисправным калорифером, устранить неисправность и лишь после этого вручную (при опущенном пантографе) восстановить защиту нажатием на якорь реле перегрузки отопления РПО.

В остальном управление электропоездом ЭР1 не отличается от управления моторвагонными секциями СР3.

 

Раздел: «Электрические схемы и управление поездом» книжного издания «Электропоезд ЭР1« М. Р. Барский, В. О. Колесниченко, Е. С. Кастер

Публикации в данном разделе:

Скачать книгу возможно по ссылке:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.