Отопление и вентиляция ЭР1

Кроме естественной вентиляции через открытые в летнее время окна и открываемые на остановках двери, все вагоны поезда имеют также принудительную вентиляцию.

Схема вентиляционной системы моторного вагона

Рис. 110. Схема вентиляционной системы моторного вагона: 1 — фильтр; 2 — обводной канал; 3 — электромотор; 4 — вентилятор; 5 — электрокалорифер; 6 — распределитель; 7 — потолочный канал; 8 — нижние каналы; 9 — вентиляционные каналы для охлаждения тяговых двигателей

В зимнее время подаваемый в пассажирское помещение воздух подогревается, чем обеспечивается необходимое отопление вагонов. Схема вентиляционной системы показана на рис. 110. В каждом вагоне имеются две самостоятельные установки, размещенные по концам вагона. Воздух, поступающий снаружи вагона через жалюзи в крыше вагона, проходя через сетчатые фильтры, смоченные маслом, очищается в них от пыли и поступает в чердачное помещение, откуда вентилятором через калорифер нагнетается в вентиляционную систему.

Вентилятор производительностью 1 800 м3 воздуха в час и давлением 60 мм вод. ап. приводится во вращение электродвигателем постоянного тока типа ПН-2,5, мощностью 0,5 кВт, питаемым от сети напряжением 50 в.

Электрокалорифер (рис. 111), предназначенный для подогрева воздуха, состоит из металлической коробки с внутренними перегородками из пропитанных асбесто-цементных плит, в которых укреплены в несколько рядов горизонтально расположенные трубчатые нагревательные элементы. Нагревательные элементы в количестве 36 шт. разбиты на три группы, соединенные параллельно. Элементы каждой группы соединены между собой последовательно.

Электрокалорифер

Рис. 111. Электрокалорифер: 1 — каркас калорифера; 2 — электронагревательный элемент ЭТ-44; 3 -асбоцементная панель; 4 — фарфоровая втулка; 5 — диффузор входной; 6 — диффузор выходной; 7 — термореле TP-200

Трубчатые элементы типа ЭТ-44 имеют мощность 230 вт при напряжении 250 в. Питается электрокалорифер от сети напряжением 3000 в. Мощность калорифера 8,25 кВт.

На выходном коническом патрубке калорифера установлено термореле типа ТР-200. Рабочий конец термореле находится на небольшом расстоянии от нагревательных элементов и поэтому в случаях перегрева их или проходящего через патрубок воздуха из-за прекращения работы вентилятора или по каким-либо другим причинам реле, воздействуя на аппараты включения калорифера, прекращает подачу тока.

Вентиляционная система устроена таким образом, что обеспечивает подачу в зимнее время подогретого воздуха в нижние каналы, расположенные по боковым стенам под окнами. При таком расположении каналов поступающий в пассажирское помещение подогретый воздух, подымаясь вверх, создает необходимую циркуляцию, способствующую нагреву помещения в сравнительно короткое время.

В сильные холода для удержания температуры внутри помещения на требуемом уровне часть воздуха из пассажирского помещения забирается через верхний потолочный вентиляционный канал и вентилятором вновь подается в калорифер и после его подогрева поступает в пассажирское помещение, т. е. осуществляется рециркуляция части воздуха.

В теплое время года калорифер отключается и воздух, засасываемый снаружи, после очистки в фильтрах подается в верхний потолочный желоб и оттуда поступает в пассажирское помещение. Переключение на летний и зимний режимы работы вентиляционной установки осуществляется перестановкой заслонок в распределителе, находящемся на выходе воздуха из калорифера.

Переключением заслонок воздух из калорифера может быть направлен по небольшим отрезкам горизонтальных каналов в вертикальные каналы и затем в нижние подоконные каналы, по которым распределяется вдоль пассажирского помещения или же в верхний средний потолочный канал. Для осуществления рециркуляции в обводном канале, соединяющем верхний потолочный желоб с приемным патрубком вентилятора, установлен поворотный шибер. Для поддержания температуры внутри пассажирского помещения на требуемом уровне на боковой стенке вагона внутри помещения установлен терморегулятор, который в зависимости от понижения или повышения температуры от заданной величины производит включение или выключение калорифера и вентилятора.

Обе вентиляционные установки обеспечивают в вагоне, при непрерывной их работе, более чем двадцатикратный обмен воздуха в течение часа. Все вентиляционные каналы изготовлены из алюминиевого листа.

Отопление служебных помещений, кроме кабины машиниста, производится подачей теплого воздуха, поступающего из вентиляционной системы головного вагона; для этого в горизонтальных каналах, идущих от распределителя к вертикальным каналам, имеются отростки.

Регулировка количества поступающего в эти помещения воздуха производится задвижкой, перекрывающей выходное отверстие канала.

У первых пяти опытных поездов кабина машиниста обогревается специальной калориферной установкой, расположенной под окном в средней части кабины В последующих поездах для отопления кабины установлены электрические печи общей мощностью 4 кВт.

Для охлаждения тяговых двигателей на моторном вагоне имеется система вентиляционных каналов, по которым воздух, забираемый с чердачных помещений над тамбурами, поступает в двигатели и после прохождения по обмоткам двигателя выбрасывается в атмосферу через выхлопные отверстия в корпусе двигателя. Поскольку двигатели самовентилируемые, специальной установки для подачи охлаждающего воздуха не имеется. Ввиду того что из чердачных помещений моторного вагона воздух расходуется не только для вентиляции вагонов, но и для охлаждения тяговых двигателей, для обеспечения необходимого притока жалюзи установлены по обеим сторонам крыши и соответственно вдвое увеличено количество сетчатых фильтров.

У первых пяти опытных поездов вентиляция динамотора-генератора, находящегося под рамой прицепного вагона, осуществляется забором воздуха из-под вагона. Воздух, перед тем как попасть в корпус динамотора, очищается от пыли, проходя через сетчатый фильтр. У последующих поездов воздух для охлаждения динамотора поступает из пассажирского помещения.

 

Раздел: «Отопление, освещение и вентиляция вагонов» книжного издания «Электропоезд ЭР1« М. Р. Барский, В. О. Колесниченко, Е. С. Кастер

Публикации в данном разделе:

Скачать книгу возможно по ссылке:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.