Схема электросекции СР3

Для предметного разговора, изначально необходимо визуально осмотреть схемы электрические принципиальные электросекции СР3, которые можно скачать по ссылкам в высоком разрешении:

Силовая схема электросекции СР3

Силовая схема электросекции СР3

Схема цепей головного вагона СР3

Схема цепей головного вагона СР3

Схема цепей управления прицепного вагона СР3

Схема цепей управления прицепного вагона СР3

Схема цепей управления моторного вагона СР3

Схема цепей управления моторного вагона СР3

На дорогах сети в 1980 году эксплуатировалось значительное количество электросекций СРЗ, построенных на Рижском вагоностроительном заводе в 1951 —1959 гг. Годовой пробег их на сети составлял 7 % от общего пробега локомотивов. Эти электросекции выполняют основную часть пригородных пассажирских перевозок на таких дорогах как Донецкая, Азербайджанская, Свердловская, Приднепровская, Львовская и др.

Однако надежность работы оборудования электросекций СРЗ сравнительно низка. Так, в 1979 г. количество неисправностей оборудования на этих поездах составило 27,4 случая на 1 млн. км пробега по сравнению со среднесетевой цифрой 15,3.

За длительный срок эксплуатации схема неоднократно подвергалась усовершенствованию при заводских ремонтах, а также в депо при текущих ремонтах. Был разработай ряд проектов по изменению отдельных узлов, но опыт работы показал нецелесообразность внедрения некоторых из них. Сейчас практически на каждой дороге действует самостоятельная электрическая схема, что вызывает значительные трудности при ремонте поездов на заводах а также при передаче их с одной дороги на другую.

С учетом опыта эксплуатации электросекций на Донецкой дороге, замечаний Киевского электро-вагоноремонтного завода Проектно-конструкторское бюро ЦТ МПС разработало проект С525.00.00 «Схемы электрические электросекции СРЗ», включающий в себя наиболее эффективные ранее выпущенные проекты, а также вновь разработанные. Этот проект разослан на дороги и ремонтные заводы для руководства при заводских и текущих ремонтах. Ниже приведено описание электрической схемы электросекций СРЗ и основных изменений, вошедших в проект С525.00.00.

СХЕМА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ МОТОРНОГО ВАГОНА

Электрическая схема электросекции СРЗ предусматривает ее нормальную работу на участках с напряжением 3000 В. На поезде предусмотрен реостатный пуск тяговых двигателей с переключением их в процессе пуска с последовательного на параллельное соединение, двухступенчатое ослабление поля на каждом из двух соединений шунтированием обмоток возбуждения активным и индуктивным сопротивлениями, реверсирование хода электросекции, а также защита от боксования и перегрузок.

Система управления двигателями — групповая, дистанционная. Основным аппаратом управления является реостатный контроллер с электропневматическим приводом и переключателем вентилей. Реостатный контроллер — одностороннего вращения, имеет 18 позиций, из них восемь реостатных последовательного соединения, три безреостатных последовательного соединения с различным возбуждением тяговых двигателей, четыре реостатных параллельного соединения, три безреостатных параллельного с различным возбуждением двигателей.

Силовой контроллер имеет 12 контакторных элементов типа КЭ-4А и восемь —типа КЭ-30А. Работа реостатного контроллера осуществляется под контролем реле ускорения. Таблица замыкания контакторов приведена па схеме.

Для изменения направления хода поезда применен реверсивный переключатель с электропневматическим приводом. Переключатель оборудован 16-ю контакторными элементами типу КЭ-4А, которые по четыре включены в цепь каждого двигателя и двумя контакторными элементами КЭ-30А, включенными в цепь управления.

Первое положение контроллера машиниста

При установке контроллера машиниста в первое положение и нахождении реверсора в положении «Вперед» включаются линейные контакторы ЛК1—ЛК4 и мостовые контакторы М1-2. Силовая цепь замыкается следующим образом: токоприемник, главный- предохранитель, главный разъединитель, линейные контакторы ЛК1—ЛК4, высоковольтная катушка реле перегрузки РП1-2, зажимы 02—01 отключателя тяговых двигателей, якоря и дополнительные полюса двигателей 1 и 2, контактор В1 реверсора.

При нахождении реверсора в положении «Вперед» силовая цепь далее собирается по контуру: контактор В1 реверсора, обмотки возбуждения двигателей 1 и 2, контактор ВЗ реверсора, зажимы 03—04 отключателя тяговых двигателей, контактор 7 реостатного контроллера, ступени пусковых резисторов Р1—Р2, Р2—Р3, Р3—Р4 и Р4—Р5, мостовые контакторы M1-2, ступени пусковых резисторов Р10-Р9, Р9—Р8, Р8-Р7 и Р7—Р6, контактор 8 реостатного контроллера, зажимы 06—05 отключателя тяговых двигателей, якоря и дополнительные полюса двигателей 3 и 4, контактор В7 реверсора, обмотки возбуждения двигателей 3 и 4, контактор 87 реверсора, зажимы 07—08 отключателя тяговых двигателей, высоковольтная катушка реле ускорения, шунт высоковольтного амперметра, шунт счетчика, «земля». При собранной схеме двигатели начинают работать на последовательном соединении их со всеми ступенями пусковых резисторов.

Второе положение контроллера машиниста

На втором положении контроллера машиниста работа цепи управления заключается в постепенном вращении кулачкового вала реостатного контроллера от 1-й до 11-й позиция включительно. При переходе с одной позиции на другую кулачковый вал производит соответствующие переключения в схеме соединения пусковых резисторов.

На позиции 9 двигатели становятся последовательно соединенными без пусковых резисторов и работают с полным нолем. На позиции 10 включаются контакторы ослабления поля и поле на этой позиции составляет 72 % полного. На позиции 11 выводятся ступени резисторов ослабления поля, и степень ослабления магнитного поля тяговых двигателей становится равной 53% полного поля.

На втором положении контроллера машиниста заканчивается процесс пуска двигателей и дальнейшая их работа происходит по автоматической характеристике, соответствующей напряжению на зажимах двигателей 750 В с ослабленным полем.

Третье положение контроллера машиниста

На третьем положении контроллера машиниста дополнительно подводится напряжение к проводу 3 для питания катушки PKII реостатного контроллера с целью поворота кулачкового вала с позиции 11 на 12-ю. При установке кулачкового вала на позицию 12 замыкается контактор РК12-18 реостатного контроллера и тем самым подается питание на вентиль контактора П1-2. Этот контактор, включившись, размыкает цепь питания вентиля мостовых контакторов M1-2.

После включения контакторов П1-2 и выключения контакторов Ml-2 двигатели переводятся с последовательного на последовательно-параллельное соединение. Это происходит при режиме ослабленного ноля и в момент перевода в цепь двигателей повторно включаются ступени пусковых резисторов.

С началом поворота кулачкового вала от позиции 12 к 13-й выключается контакторный элемент РК10-12 размыкая тем самым цепь катушки вентиля контакторов ослабления поля П1-2 и последние выключаются. Двигатели при этом повторно переводятся на режим работы с полным полем.

В промежутке между позициями 13 и 14 и всеми последующими работа переключателя вентилей, а также I реле ускорения повторяется, и кулачковый вал автоматически доходит до позиции 17, выводя на каждой фиксированной позиции ступени пусковых резисторов из цепи двигателей.

Кулачковый вал реостатного контроллера проходит позицию 17 без фиксации. На позиции 18 из-за размыкания контактора РК1-10, 12-17 реостатного контроллера катушка вентиля РКI по проводу 1 питания не получает, по проводу 22 питание осуществляется лишь при выключенном положении контактора ЛК3. Кулачковый вал останавливается до перевода контроллера машиниста в нулевое положение. Позиция 18 является ходовой позицией последовательно-параллельного соединения двигателей с полным полем.

Четвертое положение контроллера машиниста

При установке контроллера машиниста из нулевого, первого или второго положений непосредственно в четвертое схема цепи управления обеспечивает вращение кулачкового вала реостатного контроллера от первой к последующим позициям.

По достижении им позиции 17 замыкается цепь катушки вентиля контактора ослабления поля П1-2, получая «минус» через блокировку РК17, 18, провод 5, пальцы 5—9, 9—30 контроллера машиниста. Контакторы ослабления поля вводят параллельно обмоткам возбуждения каждой группы двигателей активное сопротивление и индуктивный шунт. Этим осуществляется первая ступень ослабления поля двигателей (72%).

На позиции 18 кулачкового вала включаются контакторы 11 и 12 реостатного контроллера. При этом накоротко замыкаются ступени резисторов Р21—Р22 в первой группе двигателей и Р24—Р25 во второй, осуществляется вторая ступень ослабления поля двигателей (53%).

Кулачковый вал фиксирует позицию 18 и двигатели работают при последовательно-параллельном соединении, без пусковых резисторов с ослабленным магнитным полем.

При установке рукоятки контроллера машиниста в четвертое положение после выдержки на третьем схема обеспечивает перевод двигателей на режим работы второй ступени ослабленного поля (53 %), минуя первую ступень, так как кулачковый вал реостатного контроллера уже находится на позиции 18 и контакторы 11 и 12 уже замкнуты.

В силовую схему моторного вагона в отличие от первоначальной, вы пущенной заводами промышленности, введена грозовая защита, которая состоит из двух вентильных разрядников типа РМВУ-3,3 и конденсатора.

Вентильный разрядник является основным элементом схемы защиты и предназначен для защиты электроподвижного состава от перенапряжений, вызванных прямыми ударами молний в контактную сеть и наиболее опасных индуцированных перенапряжений. Одновременно включен только один разрядник, находящийся в цепи поднятого токоприемника.

Назначением конденсатора С является снижение перенапряжений на межвитковой изоляции электрических машин. В дополнение к этому емкость конденсатора значительно уменьшает амплитуду преломленной на токоприемнике волны и вследствие этого уменьшает число срабатываний вентильного разрядника из-за особенно частых индуцированных перенапряжений.

Кроме того, в силовой схеме: заменен предохранитель типа П-1Б на предохранитель типа ПКПС-3-32/32, при этом снят общий демпферный резистор P30— Р31; для учета расхода электроэнергии установлен счетчик типа Д621 с добавочным резистором и шунтом; в целях обеспечения электро безопасности обслуживающего персонала заземлен кожух добавочного резистора Р103 киловольтметра.

СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ МОТОРНОГО ВАГОНА

Схема цепей управления должна обеспечивать взаимодействие в работе основных аппаратов моторного вагона. Все электрические приборы и аппараты соединяются между собой соответствующими проводами, предусмотренными проектом.

Питание низковольтных проводов управления осуществляется от двух источников энергии: батареи и генератора управления. Вместо применявшегося ранее реле обратного тока включен диод В2-200-8, изменены сопротивления резисторов в цепи шунтовой обмотки генератора управления с целью расширения пределов регулирования.

При включенном выключателе цепей управления ВУ напряжение генератора или аккумуляторной батареи подводится к зажимам В и 22 выключателя и дальнейшее питание цепей управления определяется установкой контроллера машиниста в рабочее положение.

Первое положение контроллера машиниста

Схема управления реверсором. При постановке реверсивной рукоятки в положение «Вперед», а главной — в «1» напряжение источника энергии от выключателя ВУ через контакты кнопки «Восстановление РП» и пальцы механизма безопасности подводится к пальцам 8А и 2 контроллера машиниста. От пальца КВ напряжение подводится к кнопке «Пониженное ускорение», а также по проводу 8А к сигнальной лампе (красного цвета) линейных контакторов и на средний палец реверсивного барабана контроллера.

Второй конец указательной лампы через резистор г8 и замкнутый блок-контакт SB—9А контактора ЛК4, контакты 9—9А    разъединителя РУМ, замкнутые пальцы 9—30 контроллера машиниста соединен с минусовой шиной 30. При этом указательная лампа загорается, что сигнализирует о наличии напряжения на сегментах контроллера машиниста.

Вторая ветвь провода 8А подводит напряжение в зависимости от установки реверсивной рукоятки к пальцу 11 (или 12) реверсивного барабана контроллера машиниста и далее к катушке вентиля «Вперед» («Назад») привода реверсора. Второй конец каждой катушки соединен с минусовым проводом 9А цепи управления.

Цепь питания катушки одного вентиля замыкается и реверсор занимает рабочее положение, соответствующее установке реверсивной рукоятки. Катушки вентилей контакторов ЛК3 и ЛК4 питаются от замкнутого контакторного элемента «Вперед» («Назад»).

Развертка кулачкового вала реверсора предусматривает замыкание одного из контакторных элементов цепи управления только после замыкания силовых контакторных элементов. Реверсор поворачивается при разомкнутой силовой цепи.

В рабочем положении контроллера машиниста получает постоянное питание катушка одного вентиля реверсора, что не позволяет реверсору поворачиваться из одного положения в другое, когда он уже занял одно из своих рабочих положений.

Схема управления линейными и мостовыми контакторами. Установка реостатного контроллера на первую позицию происходит после перевода контроллера машиниста в нулевое положение. Контакторный элемент РК1 (2Г—9А) на первой позиции всегда замкнут. После сбора цепи катушки вентиля реверсора замыкается цепь катушек вентилей линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 и контакторы включаются.

По окончании процесса включения контакторного элемента «Вперед» («Назад») реверсора напряжение по проводу 11В подводится к блокировочному контакту ЛК1 (11В — 11Ж), и далее через блокировочный контакт 11Ж—11Б контактора ЛК2 и контакты 11Б—11Д реле перегрузки РП1-4 подводится к параллельно соединенным катушкам вентилей контакторов ЛК3 и ЛК4, и контакторы включаются.

Включение контактора ЛК4 приводит к замыканию его блокировочного контакта 2Г—9А, что обеспечивает питание катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2 после поворота кулачкового вала реостатного контроллера с первой позиции и размыкания контактора РК1. С включением контактора ЛК4 размыкается его блокировочный контакт 8Б-9А, и указательная лампа гаснет, сигнализируя об окончании процесса включения линейных контакторов.

Одновременно с замыканием цепи катушек вентилей контакторов ЛК3 и ЛК4 собирается цепь катушки вентиля мостовых контакторов по контуру: зажим 11Б блокировочного контакта реле перегрузки РП1-4, блокировочный контакт 11Б—11Л сдвоенного контактора П1-2, и катушка вентиля сдвоенного контактора M1-2, второй конец которой соединен с минусовым проводом 9А. Мостовые контакторы включаются.

Второе положение контроллера машиниста

В этом положении напряжение дополнительно подводится к проводу 1, и через замкнутый контакторный элемент PK1-10, 12-17 (контакты 1Л—1Б) реостатного контроллера, замкнутый контакт 1Б—1В реле ускорения, блокировочный контакт 1В—1Г контактора ЛК3 подводится к контакту 1Г переключателя вентилей реостатного контроллера, который электрически соединен с контактом 1Ж.

Поступление напряжения на контакт 1Ж возбуждает катушку вентиля РКII и кулачковый вал реостатного контроллера начинает вращаться от первой ко второй позиции.

При работе переключателя вентилей питание катушки вентиля РКII от провода 1 прекращается, но соединение контакта 1Г с контактом 22В обеспечивает новую цепь питания этой катушки от провода 22 через подъемную катушку реле ускорения. Кулачковый вал продолжает вращаться от первой до второй позиции.

Питание подъемной катушки усиливает общий магнитный поток реле ускорения. Якорь его притягивается и размыкает контакт 1Б—1В. При подходе кулачкового вала ко второй позиции контактный рычаг переключателя вентилей отрывается от контактов 22В и 1Ж и электрически соединяется с контактами 1Г и 1Е, тем самым разрывая цепь катушки вентиля РКII, подготавливая цепь питания катушки вентиля РКI.

При подходе ко второй позиции кулачковый вал выключает первую ступень пусковых резисторов из цепи двигателей, что вызывает увеличение тока высоковольтной катушки реле ускорения, и удерживает якорь реле в притянутом положении. Кулачковый вал реостатного контроллера останавливается на второй позиции.

Вывод ступени пусковых резисторов из цепи тяговых двигателей приводит к увеличению напряжения, подаваемого на двигатели, к росту скорости их вращения и постепенному уменьшению тока, протекающего по их цепи.

Снижение тока двигателя до величины тока отпадания реле ускорения (175 А) приводит к размыканию контакта 1Б—1В. При этом возбуждается катушка вентиля PKI и кулачковый вал-начинает свой поворот от второй к третьей позиции.

Работа по переключению вентилей и реле ускорения повторяется до поворота кулачкового вала от девятой к десятой позиции. Здесь включается контактор РК10-12 реостатного контроллера, который замыкает цепь катушки контакторов ослабления поля П1-2 и присоединяет параллельно обмоткам возбуждения каждой группы двигателей активное сопротивление и индуктивный шунт.

При достижении кулачковым валом позиции 11 цепь питания катушки вентиля РКII не может восстановиться (разомкнута блокировка РК1-10, 12-17) и позиция 11 фиксируется. Она является первой ходовой позицией последовательного соединения двигателей без пусковых резисторов с ослабленным магнитным потоком.

Третье положение контроллера машиниста

Для возобновления питания катушки вентиля РКII реостатного контроллера и поворота его с позиции 11 на 12-ю напряжение подводится к проводам 8, 2, 1 и дополнительно к проводу 3. В процессе поворота кулачкового вала переключатель вентилей переводит питание катушки вентиля РКII с провода 3 на провод 22, а в момент подхода к позиции 12 размыкает цепь провода 22 и повторно переводит пепь питания катушки вентиля PKI от провода 1. Происходит поворот кулачкового вала от позиции 12 к 13-й.

Прн установке кулачкового вала в позицию 12 замыкается контактор РК12-18. При этом включается контактор П1-2 и размыкает цепь питания катушки вентиля мостовых контакторов M1-2. Таким образом двигатели переводятся на последовательно-параллельное соединение при режиме ослабленного поля.

После начала поворота кулачкового вала от позиции 12 к 13-й включается контакторный элемент PK10-12, размыкается цепь катушки вентиля контакторов ослабления поля П1-2, и эти контакторы выключаются. Двигатели переводятся на режим работы с полным полем. Кулачковый вал фиксирует позицию 13 и после замыкания контакта 1Б—1В реле ускорения начинает поворот к позиции 14.

В промежутке до позиции 17 работа переключателя вентилей и реле ускорения полностью повторяется, кулачковый зал автоматически доходит до позиции 17, выводя на каждой фиксированной позиции ступени пусковых резисторов из цепи двигателей. На позиции 17 включается контактор РК17-18 и подготовляет цепь питания вентилей контакторов ослабления поля. Кулачковый вал проходит позицию 17 без фиксации.

На позиции 18 при размыкании контактора РК1-10, 12-17 реостатного контроллера катушка вентиля PKI питания по проводу 1 не получает, а питание по проводу 22 поступает только при выключенном положении контактора ЛК3. В результате кулачковый вал остановится на позиции 18 до перевода контроллера машиниста в нулевое положение.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ МОТОРНОГО ВАГОНА

Электрические схемы вспомогательных цепей моторного вагона подразделяются на цепи высокого и низкого напряжения. Вспомогательные цепи высокого напряжения включают делитель напряжения, мотор-компрессор, отопление, высоковольтную часть аппаратов, необходимых для пуска (включения) машин, печей и их защиты, аппаратуру защиты от перенапряжения или минимального напряжения и вольтметр.

Вспомогательные цепи низкого напряжения включают генератор управления, аккумуляторную батарею, регулятор напряжения, освещения и аппаратуру управления всеми высоковольтными вспомогательными устройствами.

Управление периодическим режимом работы делителя напряжения осуществляется с помощью двух реле управления РУД1 и РУД2, а также дополнительной кнопкой «Динамотор» на кнопочном выключателе прицепного вагона.

Схема автоматически переводит делители напряжения задних по ходу поезда секций из длительного на периодический режим работы (на время работы мотор-компрессоров) после того, как в головном вагоне включают кнопку «Динамотор».

Схема управления вспомогательными машинами

При нажатии кнопки «Мотор-компрессор» замыкается цепь провода 22 по контуру: зажим 22 ВУ, предохранитель П2, контакты кнопки «Мотор-компрессор», контакты 22С—27 регулятора давления, предохранитель П5, блок-контакт 27Л—27В, реле РД, блок-контакт 27Б—27В реле перегрузки РПДК, катушка контактора МК2, провод 30. Контактор МК2 мотор-компрессора включается.

При нажатии кнопки «Динамотор» в моторном вагоне замыкается цепь провода 22 по контуру: зажим 22 ВУ, предохранитель П2, предохранитель П1, блок-контакт 22Н— 22П реле РУД1, контакты кнопки «Динамотор», блок-контакт 22Р—22Т реле РПДК, катушка контактора МК1, минусовой провод 30. Контактор МК1 включается и собирается высоковольтная цепь делителя напряжения.

Схема управления отоплением

Моторный вагон СРЗ оборудован 20-ю электрическими печами, которые соединены в две параллельные группы «Отопление I» и «Отопление II» по десять печей в каждой. В каждой группе печи соединены в две параллельные подгруппы, по пять печей последовательно в каждой.

Для включения группы печей «Отопление I» необходимо замкнуть контактор МК3, а для включения группы печей «Отопление II» — контактор MК4. Эти контакторы управляются посредством соответствующих кнопок «Отопление I» и «Отопление II». При нажатии кнопки «Отопление I» цепь провода 22 замыкается по контуру: зажим 22 ВУ, предохранитель П2, контакты кнопки «Отопление I», предохранитель П4, замкнутый блок-контакт 28А — 28Б реле перегрузки РПП1, катушка контактора МК3, провод 30.

При нажатии кнопки «Отопление II» собирается следующая цепь: зажим 22 ВУ, предохранитель П2, контакты кнопки «Отопление II», предохранитель П6 отопления II группы, контакты 29А — 29Б терморегулятора, контакты 29Б — 29Б реле перегрузки РПП1, катушка контактора МК4.

С включением контактора МК.4 включается группа отопления II, работающая лишь при соответствующей температуре в пассажирском салоне, на которую отрегулирован терморегулятор ТЖВ. Для питания цепей отопления прицепных вагонов на моторном вагоне предусмотрены контакторы МК5 и МК6, которые при их замыкании подводят напряжения контактной сети к соответствующим розеткам междувагонных соединений отопления.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ГОЛОВНЫХ И ПРИЦЕПНЫХ ВАГОНОВ

Схемы прицепных вагонов подразделяются на:

  • низковольтные, состоящие из цепей управления движением поезда, управления токоприемниками, отопления, освещения;
  • высоковольтные, включающие цепи питания печей, отопления и вольтметра.

В схемы головных вагонов включены цепи управления поездной радиосвязью, системой радиооповещения «Тон», цепи АЛСН.

Цепь управления

От плюсовой шины распределительного щита моторного вагона по проводу 15 подводится напряжение через рейку зажимов моторного вагона, междувагоштые соединения цепей управления и зажимы 15 решат прицепного и головного вагонов к зажиму 15 ВУ.

При включенном ВУ в головном вагоне напряжение подводится: через плавкий предохранитель к проводу В и далее к контроллеру машиниста; к зажиму 22ВУ, соединенному с зажимом 22 рейки.

По проводу В подводится питание к пальцу КВ контроллера машиниста. При нажатой главной рукоятке контроллера и при установке ее в какое-либо положение напряжение сегментами контроллера подводится к проводам цепи управления головного вагона. Через междувагонные соединения цепей управления одноименные провода всех моторных вагонов оказываются под напряжением и приводят в действие соответствующую аппаратуру.

При нажатии кнопок «Ручной пуск», «Пониженное ускорение» напряжение от ведущего контроллера машиниста подводится к проводам 6 и 4 во всех моторных вагонах, чем достигается одинаковый режим ведения моторных вагонов всего поезда.

Схема отопления

На прицепном нагоне СРЗ установлено 20 электрических печей типа ПЭТ, разделенных на три параллельные группы:

  • отопление I (пять последовательно соединенных печей);
  • отопление II (десять печей, соединенных в две параллельные подгруппы по пять печей в каждой);
  • отопление служебных помещений (пять последовательно соединенных печей).

Группы печей управляются посредством кнопок «Отопление I», «Отопление II» и «Отопление служебных помещений». Эти кнопки включают контакторы МК1, МК2 и МК3.

При включенном ВУ напряжение по проводу 22 подходит к предохранителю П1 и далее — параллельно к кнопкам «Отопление I», «Отопление II» и «Отопление служебных помещений». При нажатии кнопки «Отопление I» напряжение проводом 28 через предохранитель П2 подводится к катушке контактора МК1. Прн нажатии кнопки «Отопление II» напряжение проводом 29 через предохранитель ПЗ и контакты терморегулятора подводится к катушке МК2.

От кнопки «Отопление служебных помещений» напряжение проводом 22Б через предохранитель П4 подается на катушку контактора МК3. Вторые концы этих катушек соединены с проводом 30. Таким образом контакторы включают соответствующую группу отопления.

Управление главным освещением

При нажатой кнопке «Освещение» напряжение провода 22 подводится к проводу 23 и далее через рейки зажимов головного вагона, междувагонные соединения и рейку зажимов моторного вагона к катушке контактора ОС1 (главного освещения), второй конец которой соединен с проводом 30.

С возбуждением катушки ОС1 контактор замыкается и подводит напряжение генератора к проводу 18, предохранителям П11, П12 и к группам ламп главного освещения. От этого же провода напряжение подводится к кнопке «Освещение кабины» головного вагона.

Провод 18 для недопущения параллельной работы генераторов двух секций поезда является секционным, провод 23 — поездным. При подаче напряжения на провод 23 включаются контакторы освещения (главного) во всех моторных вагонах и питание ламп главного освещения каждой секции осуществляется от своего генератора.

Управление токоприемниками

Напряжение источника питания (генератора или аккумуляторной батареи) проводом 15 через предохранитель П7 на головном вагоне подводится к контактам кнопок «Токоприемник поднят», «Токоприемник опущен», при нажатии которых подается питание на поездные провода 25, 26. Вентили клапанов токоприемников всех моторных вагонов получают питание.

Проектом ПКБ ЦТ С525.00.00 в электрическую схему моторных и головных вагонов внесены следующие изменения:

  • для исключения случаев подгорания пальцев, сегментов контроллера крана машиниста дополнительно установлены конденсаторы C1, С2;
  • изменена схема сигнализации вспомогательных машин. В цепь сигнальной лампы (провод 19А) включается свободная размыкающая блокировка реле дниамотора РД. Питание предохранителя П10 на головном вагоне переводится с провода 15 на 22, и синяя лампа загорается после включения ВУ;
  • введена сигнализация отключения тяговых двигателей и вспомогательных машин, для чего в кабине головного вагона установлен вольтметр V1, подсоединяемый переключателем ПВ параллельно сигнальной лампе «ЛК» (провод 8) или сигнальной лампе вспомогательных машин (провод 19). В схеме моторного вагона в цепь проводов 8 и 19 включены резисторы r7 и r8, регулируемые на разную величину сопротивления в зависимости от номера вагона;
  • автоматическая продувка змеевиков компрессора осуществляется воздухом из резервуара управления с помощью электромагнитного вентиля ВПК при неработающем компрессоре (замкнута блокировка МК2 в цепа 22Ч—30) в течение 1—2 с под контролем пневматического прибора времени ПВ;
  • на всех вагонах устанавливаются сигнализаторы отпуска тормозов СОТ: на моторных—два, на головных и прицепных —- по одному. В кабинах головных и прицепных вагонов монтируются сигнальные лампы «СОТ»;
  • питание ламп подвагонного освещения на моторном вагоне переводится на провод Б2 с провода дежурного освещения 17А;
  • при боксовании уставка РУ снижается до 70 А за счет введения в цепь блокировок РБ1, РБ2, резистора r10;
  • в кабине машиниста головного вагона устанавливаются два светильника зеленого света для освещения в ночное время приборов и скоростемера;
  • на всех вагонах воздухораспределитель №170 заменяется на №305.001 с вентилями ВО и ВТ, в кабине моторного вагона устанавливается АВУ в цепи провода 2;
  • введен обогрев водяных баков туалетных помещений с установкой нагревательных элементов ЭТ-44, пакетного выключателя ПОБ, предохранителя П13;
  • введено оборудование песочницами: песок подается под первую колесную пару каждого моторного вагона по ходу поезда после нажатия импульсной кнопки в кабине машиниста головного вагона и возбуждения вентилей КП1 и КП2 за счет перекрещивания проводов 20 и 21;
  • введен контроль изоляции цепей управления с установкой на распределительном щите двух сигнальных ламп «ЛС1» и «ЛС2» и двух выключателей В1 и В2;
  • усовершенствованы устройства АЛСН;
  • установлена поездная радиосвязь ЖР-ЗМ;
  • поезд оборудован скоростемером СЛ-2М с жестким приводом;
  • введено устройство контроля включения прибора безопасности па выбеге;
  • установлена аппаратура раднооповещения «Тон» с дополнительными громкоговорителями в салоне и тамбурах вагонов.

Модернизация электросекций СРЗ по проекту С525.00.00 позволит привести все схемы этих поездов к единой и повысить надежность их работы.

Дополнительные материалы

Публикации В. П. Дуравкина, машиниста депо Красный Лиман Донецкой дороги:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

    © 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

    Принципиальные оговорки

    Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

    Ограниченная ответственность

    Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

    Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.