Советы машинисту электросекции СР3

Несмотря на кажущуюся простоту электрической схемы электросекции СРЗ, неисправности, возникающие в ней, чрезвычайно сложны и трудоемки для обнаружения. Электрические аппараты находятся в закрытых ящиках, под вагоном, что затрудняет доступ к ним и осмотр.

Следует иметь в виду, что график движения пригородных электропоездов обычно плотен по времени, стоянки в пути следования составляют всего от 0,5 до 2—3 мин. Кроме того, профили участков разнообразны, что очень важно при использовании в составе поезда двухмоторных вагонов.

Чтобы не ставить под угрозу график движения других поездов или предотвратить их остановку, необходимо быстро обнаружить неисправность и предпринять наиболее рациональные действия в сложившейся ситуации. О том, как устранять повреждения в низковольтных цепях, рассказывает машинист депо Красный Лиман Донецкой дороги В. П. ДУРАВКИН.

 

Зачастую во всех положениях рукоятки контроллера машиниста с полным или неполным накалом горит указательная лампа. Динамические реакции в поезде отсутствуют. В данной ситуации возможны боксование, «звонковая» работа схемы, юз колесной пары или залипание реле боксования РБ.

Поскольку в составе нет рывков и оттяжек, характерных звуков боксующих колесных пар, при наборе позиций отсутствуют броски напряжения, то исключают первую причину. Вероятно также, что схема не работает в «звонковом» режиме (нет обрыва силовой цепи). Для точного выявления повреждения в первую очередь определяют неисправный моторный вагон поезда.

Если нет внешних признаков повреждения: необычного звука, дыма, искрения и специфических запахов, то неисправную секцию определяют из кабины управления моторного вагона головной секции. Для этого помощник машиниста выключает РУМ, а машинист по его сигналу набирает позиции. Сигнальная лампа в данном случае будет периодически загораться, что укажет на неисправность хвостовой секции.

Обеспечив безопасность движения при отсутствии помощника в кабине управления (вызван проводник, машинист ведет поезд стоя на своем рабочем месте), ее можно осмотреть. Придя в кабину хвостовой секции, помощник по сигналу машиниста выключает РУМ. Если лампа погасла, то неисправность в данной секции. Для уточнения места повреждения вновь включают РУМ. По нормальной работе реле ускорения РУ, реле ручного пуска БР-1, БР-2 и обычному изменению тягового тока окончательно убеждаются, что схема не работает в «звонковом» режиме, нет обрыва силовой цепи.

При трогании с места машинист наблюдает за сигнальной лампой, а его помощник визуально проверяет, нет ли юза. Если колесная пара не заклинена, то наиболее вероятно периодическое включение и выключение реле боксования РБ, которое вызывает загорание лампы.

Эта неисправность часто возникает при повреждении столба резистора или разрегулировании РБ.

Обычно неисправно то РБ, которое легче замыкается нажатием руки, отличается по нагреву или чья поверхность при легком нажатии издает характерный хруст. Поскольку оно мешает контролировать работу схемы, то одно из . замыкающих реле — РБ-1 или РБ-2 — выводят. соблюдая правила техники безопасности. Для этого подкладывают изоляцию под его замыкающие контакты. Локомотивная бригада должна внимательно следить за работой данного моторного вагона, чтобы вовремя прекратить начавшееся боксование.

Возможен случай, когда при установке рукоятки контроллера в положение 1 светится указательная лампа, вспомогательные машины работают, напряжение в контактной сети не снимается. В поезде нет реакций, одна электросекция не работает в режиме тяги.

Прежде всего следует определить неисправную секцию. Поэтому помощник машиниста проверяет кабину управления моторного вагона головной электросекции. Указательная лампа в данном случае не горит. Но это еще не значит, что повреждена хвостовая секция. Чтобы уточнить место неисправности, необходимо обратить внимание на показания приборов.

Если величины давления в цепи управления, напряжения и тока аккумуляторной батареи соответствуют норме, а на амперметре тягового тока при набранных позициях нет показаний, то повреждены цепи сигнализации соответствующего моторного вагона.

Вначале нажимают кнопки «Восстановление РП» в кабинах головного и моторного вагонов, пытаются применить ручной пуск. Затем убеждаются в исправном состоянии РУМ и достаточном нажатии контактов разъединителя. Если принятые меры не дали результатов, то на стоянке проверяют секвенцию из кабины управления моторного вагона и осматривают подвагонное оборудование.

Лучше это сделать на станции или остановочном пункте, где длительное время идет посадка и высадка пассажиров. Электропоезд приводят с достаточным запасом воздуха в главных резервуарах. Когда станет ясно, что можно остановиться в заданном месте платформы без подтягивания, машинист выключает ВУ и опускает токоприемники.

Состав закрепляют пневматическими тормозами, убеждаются, что токоприемники опущены, в кабине моторного вагона перекрыты краны клапана токоприемника, вспомогательные машины остановились. Затем локомотивная бригада приступает к проверке вагона неисправной секции: машинист контролирует секвенцию, его помощник осматривает подвагонное оборудование.

В данном случае установили,что при положениях рукояток контроллера I—IV, реверсора «Вперед», «Назад» (кнопка «Секвенция» включена) реостатный контроллер стоит. Кроме того, пусковые резисторы, подводящие кабели и ящики с электрической аппаратурой исправны. Прежде чем открывать ящик и осматривать реостатный контроллер, необходимо еще раз проверить его состояние. Для этого главную рукоятку устанавливают в положение «2А», нажимают кнопку «Ручной пуск», затем ее переводят в положение «3А» и выключают кнопку.

Если при этом был слышен переход реостатного контроллера на одну позицию, а после выключение кнопки он встал на автоматический набор и в ящике с контакторами П1-2, М1-2, Ш1-2 раздался щелчок включения одного из них, значит, переключатель вентилей в исправном состоянии, привод Решетова работает. Исправны также катушки вентилей РК-1, РК-2, цепь привода 22, т. е. реостатный контроллер фиксирует позицию 1. В рабочем состоянии находятся цепи основных проводов (кроме провода 2, общего участка 11В-9А для проводов 11, 12) и входящие в него блокировки. Следовательно, реостатный контроллер исправен.

В данном случае одновременно не включились линейные контакторы ЛК1-2, ЛК3-4 и мостовые М1-2. В цепи их включения наиболее уязвимы блокировки 2Б-2Д (провод 2 — ЛК 1-2) и 11Б-11Д (участок 11В-9А — ЛК3-4, М1-2) реле перегрузки тяговых двигателей РП1-4. Поэтому их необходимо осмотреть.

В описываемой ситуации сработало РП3-4, вышла из строя катушка восстановительного механизма РП1-4. Из-за этого прекратилось питание катушек контакторов ЛК3-4.

Если в кабине управления моторного вагона горит указательная лампа только красного цвета, то целесообразно не спешить открывать ящики с подвагонной аппаратурой. Необходимо проверить схему, как описывалось выше, поскольку возможно нарушение контакта в блокировке 11Б-11Д или 2Б-2Д. При этом РП1-4 не срабатывает и ее блокировка 15Т-30, дающая питание сигнальной лампе желтого цвета, не замыкается.

Следует помнить, что на потеря контакта в блокировке 11Б-11Д указывает включение контакторов ЛК1-2, М1-2. При его отсутствии в блокировке 2Б-2Д аппараты ЛК1-4, М1-2 вообще не включаются.

Заслуживает внимания частный случай: реле РП1-4 исправны, но нет цепи питания катушек ЛК1-4. Открывают ящик линейных контакторов со стороны блокировок и проверяют их состояние. Если они исправны, а цепи нет, то проверяют последнее уязвимое звено — блокировку 2Г-9А РК-1.

Для этого нажимают на грибок вентиля ЛК4. Если контакторы ЛК1-А М1-2 включились, схема работает (до сброса на «О» и повторного набора позиций), значит, необходимо осмотреть элементы РК-1. Возможно недовключение губок контактов из-за износа или неправильной регулировки шайб кулачкового вала, излома провода или обрыва жил в месте пайки к наконечнику.

Так как после нажатия на грибок вентиля ЛК4 включается контактор и замыкается его блокировка 2Г-9А, то питание к катушкам аппаратов ЛК1-2 поступает, минуя блокировку 2Г-9А контакторного элемента РК-1. Затем включаются блокировки 11В-11Ж, 11Ж-11Б, через которые подводится напряжение к катушкам контакторов ЛКЗ-4, М1-2.

Дополнительные материалы:

Публикации В. П. Дуравкина, машиниста депо Красный Лиман Донецкой дороги:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.