Устройство воздухораспределителя 242

Пассажирский воздухораспределитель 242

  1. Общие сведения
  2. Устройство воздухораспределителя №242-1
  3. Работа воздухораспределителя №242-1
  4. Ремонт воздухораспределителя №242-1
  5. Воздухораспределитель № 242. Руководство по эксплуатации 242.000 РЭ. – М: ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. 2009. – 20 с.
  6. Пассажирский воздухораспределитель 242 (методическое пособие, автор: В.В. Воронин, 2012 год)

Посмотреть как происходит разборка и из каких элементов состоит воздухораспределитель усл. №242 можно в видео-ролике:

Устройство воздухораспределителя №242-1

Автоматические пневматические тормоза впервые стали применяться на железных дорогах России в конце XIX века на пассажирских поездах. Основным узлом этих тормозов был так называемый тройной клапан-воздухораспределитель, созданный фирмой «Вестингауз». Главными функциями тройного клапана были зарядка, торможение, отпуск. После усовершенствований этот воздухораспределитель был назван скородействующим тройным клапаном. Он выпускался Московским тормозным заводом (ОАО МТЗ ТРАНСМАШ) вплоть до 1959 г. в нескольких модификациях для различных единиц железнодорожного подвижного состава (№ 216, 217, 218 и 219).

Еще в годы Великой Отечественной войны русский изобретатель И.К. Матросов разработал новый пассажирский воздухораспределитель МП-42. Затем на базе этого прибора был создан воздухораспределитель № 252, который после открытых эксплуатационных испытаний запустили в серийное производство под номером 292. Применение этого воздухораспределителя позволило снять ограничение по количеству пассажирских вагонов в поезде (не более 15), оборудованных скородействующим тройным клапаном.

В 80-х годах прошлого века после проведения заводом модернизации, в частности, внедрения в воздухораспределителе резиновых уплотнителей в поршнях и переключательной пробке, прибор получил обозначение № 292М. В настоящее время его серийно выпускают и устанавливают на все пассажирские вагоны и локомотивы. Однако в конструкции воздухораспределителя используются притираемые металлические золотники, поэтому приборы после работы на подвижном составе более 6 месяцев подлежат ремонту и проверке на испытательных стендах в автоконтрольных пунктах. Еще один недостаток — низкая скорость распространения тормозной волны при торможении (210 м/с).

Вместе с тем, в 50 —60-е годы специалисты, возглавляемые сотрудниками ВНИИЖТа (бывшего ЦНИИ МПС), занялись исследованием, проектированием, изготовлением и внедрением электропневматических тормозов (ЭПТ) в пассажирских поездах. С 1949 г. моторвагонные поезда, а спустя 10 лет и все пассажирские вагоны и локомотивы стали оснащать этими тормозами. Все приборы ЭПТ разработаны, в основном, на Московском тормозном заводе. И хотя электропневматический тормоз имеет существенные преимущества в быстродействии и эффективности, пневматический по автоматичности и надежности остается обязательным, как резервный, на подвижном составе. Безусловно, на МТЗ продолжили работы, направленные на создание более совершенного воздухораспределителя.

В 60-е годы на Первомайском тормозном заводе (ПТЗ) под руководством молодого ученого В.Г. Иноземцева был разработан электровоздухораспределитель № 532. Изготовлены образцы, проведены поездные испытания данного прибора, но решение о его серийном производстве так и не приняли. В известной степени на это повлияло то, что приборы № 532 не были взаимозаменяемыми с типовыми.

По этой же причине отказались от серийного выпуска нового ряда универсальных электровоздухораспределителей № 371, созданных специалистами МТЗ, хотя они были установлены и успешно эксплуатировались на первых скоростных пассажирских поездах РТ200 («Русская тройка») и электропоезде ЭР200. Кроме того, что тоже важно, вся инфраструктура для использования этих приборов не была подготовлена: отсутствовали ремонтная база и обученный персонал, единая методика ремонта и технического обслуживания, типовые стенды, измерительная аппаратура, инструменты.

В последние годы на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ под руководством доктора технических наук, члена-корреспондента РАН В.Г. Иноземцева были разработаны несколько вариантов пассажирских воздухораспределителей. При этом большую поддержку оказывали специалисты Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД», особенно в части организации испытаний непосредственно на подвижном составе и практических советов. В результате специалисты МТЗ совместно с сотрудниками ВНИИЖТа разработали техническое задание на пассажирский воздухораспределитель № 242, которое утвердили два департамента — локомотивного хозяйства и дальних пассажирских перевозок, а также Управление пригородных пассажирских перевозок ОАО «РЖД».

Вот основные принципы и требования, которые были заложены в этом документе и, соответственно, реализованы в приборе:

  • снижение трудоемкости ремонта и увеличение межремонтного срока до четырех лет, что достигли благодаря клапанно-поршневой конструкции с применением резиновых уплотнителей (без притираемых золотников и клапанов);
  • полная взаимозаменяемость и сохранение условий монтажа-демонтажа с серийно выпускаемым воздухораспределителем № 292М (без каких-либо изменений подводящих воздухопроводов, т.е. обеспечивается преемственность);
  • максимально возможное использование для ремонта унифицированных деталей, особенно резинотехнических, а также типовых испытательных стендов;
  • предусмотрены два переключаемых вручную режима: «К» — короткосоставный поезд и «Д» — длинносоставный;
  • наличие в воздухораспределителе бесступенчатого отпуска;
  • диапазон зарядного давления в тормозной системе, при котором должны быть обеспечены рабочие характеристики воздухораспределителя, составляет 4,5 — 5,2 кгс/см2;
  • высокое свойство нечувствительности (мягкости) — прибор не срабатывает на торможение при снижении давления воздуха в тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 темпом 0,4 кгс/см2 за 60 с;
  • срабатывание воздухораспределителей в поезде из 30 вагонов при снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину не более 0,3 кгс/см2 от зарядного давления. Процесс одновременно распространяется до последнего вагона;
  • скорость тормозной волны в поезде из 30 вагонов при экстренном торможении — не менее 250 м/с;
  • время наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров и отпуск тормоза аналогичны воздухораспределителю № 292 на соответствующих режимах;
  • ускоритель экстренного торможения срабатывает только при экстренных торможениях, а также в случае открытия стоп-крана, как при отпущенном состоянии тормозов вагона или поезда, так и в процессе торможения при пневматическом или электрическом управлении тормозами;
  • вид климатического исполнения — У1, Т1 по ГОСТ 15150—69. Основное условие: интервал температур окружающего воздуха, не нарушающий работоспособность изделия, составляет от -55 до +55 °С;
  • периодичность технического обслуживания с разборкой, смазкой и заменой резиновых деталей — не реже одного раза в четыре года.

Воздухораспределитель № 242 предназначен для применения в пассажирских вагонах, моторвагонном подвижном составе, пассажирских и грузопассажирских локомотивах, самоходных единицах железнодорожного подвижного состава. Прибор выполнен в виде двух узлов: собственно воздухораспределителя и переходника с ускорителем экстренного торможения. Такая конструкция позволяет установить воздухораспределитель № 242 вместо № 292 на те же привалочные места: на камере № 305.203, тормозном цилиндре № 501Б или на отдельном кронштейне. При этом не требуются какие-либо дополнительные мероприятия, а также изменения воздухопроводов в системе тормоза.
На подвижном составе нового поколения воздухораспределитель № 242 можно устанавливать без переходника, в отдельном отсеке на специальной плите, а главное, при монтаже-демонтаже — без разъединения воздушных трубопроводов. Ускоритель экстренного торможения в этом случае может устанавливаться в любом месте непосредственно около тормозной магистрали, так как он функционально не связан с работой воздухораспределителя. Включать и отключать ускоритель экстренного торможения можно на любом из режимов — «К» или «Д».

Положение упорка ускорителя

Положение упорка ускорителя

Включают ускоритель ключом, ввернув упорку устройства по часовой стрелке до упора, а отключают также ключом, вывернув упорку против часовой стрелки до упора. Ручка переключателя на режиме «К» должна быть установлена перпендикулярно горизонтальной оси прибора, а на режиме «Д» — по горизонтальной оси прибора.

Воздухораспределитель 242 режимы К и Д

Воздухораспределитель 242 режимы К и Д

Устройство воздухораспределителя 242

Конструкция ВР № 242-1

Рисунок 1 – Конструкция ВР № 242-1: 1 – переходник, 2 – ускоритель экстренного торможения, 3 – ВР, 4 – переключатель

Воздухораспределитель №242-1 состоит из двух узлов (рисунок 1):

  • главной части № 242.010 с переключателем;
  • переходника с ускорителем экстренного торможения № 242.020.
ВР с переключателем

Рисунок 2 – ВР с переключателем: 1, 18 – прокладки, 2 – стопорное кольцо, 3, 5, 22 – шайбы, 4 – стаканчатый фильтр, 6 – манжеты, 7, 11 – втулки, 8, 13 – пружины, 9 – поршень, 10, 12 – заглушки, 14 – клапан, 15 – корпус ВР, 16 – втулка, 17 – магистральный поршень, 19 – крышка, 20 – болты, 21 – корпус переключателя, 23 – гайки

Воздухораспределитель состоит из корпуса и крышки (рисунок 2). В крышку ввернут клапан дополнительной разрядки с седлом и пружиной, уплотненный манжетой и шайбой. В корпусе находятся: магистральный поршень с втулкой, уплотненный прокладкой и закрытый крышкой; поршень с тремя втулками, двумя манжетами и пружиной, закрытый заглушкой; клапан с пружиной, закрытый заглушкой; стаканчатый фильтр с двумя шайбами и стопорным кольцом. В корпус ввернуты два ниппеля и дроссель.

Переключатель (рисунок 3) состоит из корпуса, крышки, фиксатора, переключательного поршня, седла, упорки, двух ниппелей с уплотнениями, упорной шайбы, уплотнительного кольца, двух пружин.

Переключатель

Рисунок 3 – Переключатель

Переходник (рисунок 4) состоит из корпуса, двух заглушек, в одной из которых находится сетчатый фильтр со стопорным кольцом. В корпус ввернут клапан ускорительного поршня.

Ускоритель (рисунок 5) экстренного торможения состоит из корпуса, в котором находятся два поршня, седло поршня, клапан, две пружины, втулка, упорка ускорителя, сетчатый фильтр, наконечник, накидная гайка, прокладка, два фиксатора.

Ручка переключателя режимов имеет два положения: «К» – короткосоставный; «Д» – длинносоставный.

Положения упорки ускорителя представлены на рисунке выше. Она имеет два положения: ускоритель включен и ускоритель выключен.

Переходник

Рисунок 4 – Переходник: 1 – корпус, 2 – заглушки, 3 – клапан ускорительного поршня, 4 – шпильки

Ускоритель экстренного торможения

Рисунок 5 – Ускоритель экстренного торможения

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.