Тележка немоторного вагона ЭП2Д

Передняя тележка головного вагона

Рисунок 2.1.71 – Передняя тележка головного вагона: 1 – рама со шпинтонами; 2 – колесная пара с буксовыми узлами; 3 – буксовое подвешивание; 4 – центральное подвешивание; 5 – рычажно-тормозная передача; 6 – шкворень; 7 – установка катушек КПУ-1; 8 – брус надрессорный; 9 – передача рычажная

Тележки немоторных вгонов должны соответствовать ТУ 3183-05500210884-2016.

Тележки немоторных вагонов двухосные, оснащены двойным рессорным подвешиванием: буксовым с фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным с гидравлическими гасителями колебаний раздельного гашения вертикальных и горизонтальных колебаний. Тележки также оборудованы колодочным тормозом двустороннего нажатия на колесо и групповым приводом от двух тормозных цилиндров с двумя регуляторами выхода штока.

На раме тележки крепится табличка – рисунок 2.1.71а:

Модель – маркировка 81-303 (головная тележка) или 801-304 (прицепная тележка).

Обозначение: маркировка 303.30.00.000 –обозначение по конструкторской документации, возможны другие ее исполнения, пример -303.30.00.000-01, последние две цифры исполнение тележки в зависимости от особенности ее конструкции.

Номер: маркировка номера тележки.

А – место нанесения единого знака обращения продукции на рынке стран – членов Таможенного союза. Б – место нанесения наименования страныизготовителя в соответствии с общероссийским классификатором стран мира ОК (МК(ИСО 3166)004-97)025-2001 буквенным кодом альфа – 2 по ГОСТ Г 26828-86. Маркировки наносятся ударным способом по ГОСТ 26828-86.

Границы для нанесения знаков маркировки и клейм на виде Г обозначаются грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 Ж белый транспортный RAL 9016 HR.

Маркировка тележки

А) в депо при ревизии: 1- место нанесения маркировки номера завода (15); 2- место нанесения маркировки заводского номера тележки; 3- место нанесения маркировки порядкового номера месяца и двух последних цифр года; 4- клеймо ОАО «РЖД»; 5- клеймо ОТК; 6- клеймо мастера;

 

Маркировка на немоторной и головной тележках

Б) На раме тележки – вид Б, надписи наносятся грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГА ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1 по диагонали на наружной стороне продольных балок передней и задней тележек: 1 – тара тележки – масса тары в тоннах, 2 – рев. Букс – ревизия букс (дата ревизии – наносится на тормозном цилиндре – вид А, надпись наносится грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГА ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1

Маркировка на немоторной и головной тележках

3 – осм. ДМЗ на каждом тормозном цилиндре– месяц римскими цифрами и две последние цифры года выполненного осмотра и предприятие, проводившее осмотр.

 

Передняя тележка головного вагона (рисунок 2.1.71) состоит из: рамы с кронштейнами и со шпинтонами 1, двух колесных пар с буксовыми узлами 2, буксового подвешивания 3, центрального подвешивания 4, рычажнотормозной передачи 5 с тормозными цилиндрами и авторегуляторами выхода штока, шкворня 6, рамы с установленными катушками КПУ-1.

Тележки прицепных вагонов катушками КПУ-1 не оборудуются.

Одна из тележек каждого немоторного вагона и передняя тележка немоторного головного вагона оборудованы рычагом подсоединения привода ручного тормоза (рисунок 2.1.48 ). Рама прицепной тележки Н-образной формы состоит из двух продольных и двух поперечных балок. Продольная балка сварена из двух швеллеров и усилена в средней части сверху и снизу накладками. Поперечная балка сварена из листов и имеет коробчатое сечение. Места соединения поперечных балок с продольными балками усилены накладками. Рама со шпинтонами (рисунок 2.1.72) состоит из рамы с кронштейнами 1(рисунок 2.1.73) и восьми шпинтонов 8, центрирующих пружины буксовой подвески. Шпинтоны 8 крепятся к фигурным фланцам на концах рамы с кронштейнами 1 с помощью четырех специальных болтов 9 (или 11).

Рама прицепной тележки со шпинтонами

Рисунок 2.1.72 – Рама прицепной тележки со шпинтонами: 1 – рама с кронштейнами; 8 – шпинтон; 9(11) – болт;

Разность размеров В не более 2 мм. Разность размеров Г не более 2 мм. Разность размеров Д (по осям шпинтонов 8) не более 4 мм. Отклонение поверхностей Е шпинтонов 8 от общей прилегающей вертикальной плоскости не более 2 мм. Замер производить на расстоянии Ж.

Рама с кронштейнами (рисунок 2.1.73) Н-образной формы состоит из двух продольных 1 и двух поперечных 2 балок. Продольная балка сварена из двух швеллеров (сечение А-А). Поперечная балка сварена из листов и имеет коробчатое сечение.

Рама прицепной тележки с кронштейнами

Рисунок 2.1.73 – Рама прицепной тележки с кронштейнами: 1 – продольная балка; 2 – поперечная балка; 3 – накладка; 4 – балка крепления рычажно-тормозной передачи; 5,6,7,8 – кронштейн; 9 – опора;

Продольные балки в средней части и в местах соединения их с поперечными балками усилены верхними и нижними накладками 3. На раме установлены балки 4 для крепления рычажно-тормозной передачи и кронштейны: кронштейн 5 вертикального рычага рычажно-тормозной передачи, кронштейн 6 горизонтального гасителя колебаний, кронштейн 7 вертикального гасителя колебаний, кронштейн 8 поводка центрального подвешивания, опора 9 тормозного цилиндра.

Колесные пары

Колесные пары (рисунок 2.1.74) прицепных вагонов предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути, восприятия тормозных усилий и всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно.

На тележках для прицепных вагонов электропоездов применяются колесные пары РУ1Ш-957-Э с буксами (рисунок 2.1.74, 2.1.75), изготовленные в соответствии с техническими условиями ТУ 3183-041-00210884-2003, ГОСТ 48352006, конструкторской документацией 304.30.10.000.

Колесная пара состоит из колесной пары РУ1Ш-957-Э и двух буксовых узлов 2.

Колесная пара РУ1Ш-957-Э с буксами

Рисунок 2.1.74 – Колесная пара РУ1Ш-957-Э с буксами: 1 – колесная пара РУ1Ш-957-Э; 2 – буксовый узел;

Колесная пара РУ1Ш-957-Э без буксовых узлов (рисунок 2.1.33) изготовлена и сформирована в соответствии с требованиями ГОСТ 4835-2006, технических условий ТУ 3183-041-00210884-2003 и инструкции ЦТ/329.

Колесная пара РУ-957-Э без буксовых узлов

Рисунок 2.1.75 – Колесная пара РУ-957-Э без буксовых узлов: 1 – ось РУ1; 2 – колесо цельнокатаное;

Колесная пара РУ1Ш-957-Э без буксовых узлов состоит из оси 1 и двух цельнокатаных колес 2 (рисунок 2.1.75). Размер Е ø 957 для колес по ГОСТ 9036-88. Разность размеров l не более 3 мм. Разность размеров Г в одной колесной паре не более 1,5 мм.

Буксовые узлы колесных пар прицепных тележек

Рисунок 2.1.76 – Буксовые узлы колесных пар прицепных тележек: 1 – корпус буксы; 2 – цилиндрический роликовый подшипник; 3 – конический роликовый подшипник; 4 – гайка торцовая; 5 – планка стопорная; 6 – болт; 7 – шайба стопорная; 8 – крышка крепительная; 9 – крышка (смотровая);

Ось РУ1Ш изготовляется в соответствии с требованиями ГОСТ 22780-93 и рабочих чертежей. Колеса цельнокатаные изготавливаются в соответствии с требованиями ГОСТ 9036-88, РД 32.144-2000 и рабочих чертежей. Буксовый узел тележки прицепного вагона, изготовленный по конструкторской документации 304.30.10.000 (рисунок 2.1.76), состоит из корпуса буксы 1, двух цилиндрических роликовых подшипников 2, внутренние кольца которых закреплены на оси гайкой торцовой 4, планкой стопорной 5 и болтами 6. Болты 6 застопорены шайбой стопорной 7. Наружные кольца подшипников закреплены крышкой крепительной 8. В буксовом узле установлены подшипники 30-42726 Е2М и 30-232726 Е2М по ТУ ВНИПП.048-1-00 и ТУ ВНИПП.072-01.

Для осмотра состояния подшипников в эксплуатации предусмотрена крышка 9 (смотровая). На готовой колесной паре элементы колесной пары должны иметь четко нанесенные знаки маркировки и клеймения, предусмотренные чертежами, стандартами и техническими условиями. На торце шейки оси правой стороны колесной пары должны быть четко выбиты знаки маркировки и клеймения в соответствии с п.4.10 ГОСТ 30237-96. – см. рисунок 2.1.77. На каждой колесной паре после формирования должны быть выбиты знаки маркировки и клеймения в соответствии с разделом 5 ГОСТ 4835-2013.

Знаки и клейма на торце шейки оси правой стороны колесной пары тележки прицепного вагона

Рисунок 2.1.77 – Знаки и клейма на торце шейки оси правой стороны колесной пары тележки прицепного вагона: 1 – клейма приемки; 2- клейма, удостоверяющие правильность переноса знаков маркировки; 3- условный номер завода, обработавшего ось; 4- порядковый номер оси, начинающийся с номера завода-изготовителя поковки; 5 –клейма инспектора-приемщика ЦТА ОАО «РЖД»; 6 – год (две последние цифры); 7 – клейма формирования; 8 – условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 9 – клейма приемки; 10 – дата формирования.

При изготовлении оси и формировании колесной пары на одном заводе клейма приемки наносятся по позиции 1, условный номер завода по позиции 3. Правой стороной колесной пары считается сторона, на торце шейки оси которой выбиты знаки и клейма, относящиеся к оси. Буксовое подвешивание тележки прицепного вагона (рисунок 2.1.78) является первой ступенью двойного рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки колесным парам, снижения воздействия динамических нагрузок от колеса на раму, а также для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары относительно рамы тележки. Подвешивание состоит из двух комплектов наружных пружин 2 и внутренних пружин 3, надетых на шпинтоны рамы тележки. Наружная пружина 2 через кольцо опорное 12 и резиновый амортизатор 11 опирается на крыло корпуса буксы 1.

Внутренняя пружина 3 через верхнее кольцо 5 опирается на комплект сухарей 6, которые в свою очередь через нижнее кольцо 5 опираются на резиновый амортизатор 11 и на крыло буксы. На шпинтон рамы тележки надета втулка 4, которая фиксируется на нем неподвижно с помощью конуса 7, тарельчатой пружины 8 и гайки 9. С помощью гайки 9 комплект пружин сжимается до полного прогиба тарельчатой пружины 8. При вертикальных перемещениях рамы тележки относительно колесной пары происходит сжатие комплекта пружин 2 и 3.

Пружина 3 через верхнее кольцо 5 давит на сухари 6.

Буксовое подвешивание прицепной тележки

Рисунок 2.1.78 – Буксовое подвешивание прицепной тележки: 1 – буксовый узел, 2 – пружина наружная, 3 – пружина внутренняя, 4 – втулка, 5 – кольцо конусное, 6 – сухарь, 7 – конус,  8 – пружина тарельчатая, 9 – гайка, 10 – подкладка (шайба), 11 – амортизатор, 12 – кольцо опорное.

Сухари 6 (рисунок 2.1.79) представляют собой сектора втулки, разрезанной на 6 частей. По коническим поверхностям сухари 6 верхним и нижним кольцами 5 прижимаются к поверхности втулки 4, образуя фрикционный гаситель колебаний, который вступает в работу при взаимном перемещении шпинтонов рамы тележки и корпусов букс 1. Гашение колебаний происходит за счет силы трения в паре сухарь 6 – втулка 4.

В буксовых узлах устанавливаются комплекты пружин, подобранных по жесткости и используются подкладки (шайбы) 10 толщиной 2 и 3 мм для выравнивания пружин 2 и 3, допуск разности высот пружин 1 мм.

Надрессорный брус (рисунок 2.1.80) служит для опирания кузова через вторую ступень рессорного подвешивания (центральное) на раму тележки, передачи нагрузки от кузова на раму тележки и колесную пару, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову.

Надрессорный брус располагается в пространстве между поперечными балками рамы. Его перемещения в поперечном направлении ограничивают два основания 1, в продольном направлении четыре скользуна опоры скользунов 3.

Кроме того, в надрессорном брусе располагается крестовина 2 (пятник) – узел шкворневого соединения тележки с вагоном.

Сухарь

Рисунок 2.1.79 – Сухарь

Центральное подвешивание тележек прицепных (головных) вагонов (рисунок 2.1.39) является второй ступенью подвешивания и предназначено для снижения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь, обеспечения опирания кузова на раму тележки через надрессорный брус, передачи нагрузки от кузова на раму тележки и колесную пару, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову, обеспечения плавности хода вагона в горизонтальной и, совместно с буксовым подвешиванием, в вертикальной плоскостях. Также обеспечивается возможность отклонения вагона в вертикальной и горизонтальной плоскостях при прохождении вагона по кривым участкам пути и возвращения его в нормальное положение после выхода из кривой.

Центральное подвешивание прицепных тележек по своей конструкции отличается от центрального подвешивания моторных тележек тем, что подвешивание прицепных тележек выполняется с раздельным гашением колебаний: два гидрогасителя установлены для гашения горизонтальных колебаний, два – для гашения вертикальных колебаний.

Центральное подвешивание состоит из двух поддонов 1, подвешенных с помощью подвесок 3 к раме тележки. На поддоны установлены комплекты пружин 7, на которые опирается кузов через скользуны 10 и надрессорный брус 20 (рисунок 2.1.80). Поддон 1, комплект пружин 7 и надрессорный брус 20 застрахованы от падения на рельсы в случае поломки подвески 3 предохранительными скобами 4 (рисунок 2.1.81).

Брус надрессорный прицепной тележки

Рисунок 2.1.80 – Брус надрессорный прицепной тележки: 1 – основание (ограничитель поперечных перемещений); 2 – крестовина (пятник); 3 – опора скользуна; 4 – кронштейн поводка; 5 – кронштейн (гасителя горизонтальных колебаний); 6 – кронштейн (гасителя вертикальных колебаний); 7 – опора верхняя пружин центрального подвешивания;

В продольном направлении надрессорный брус двумя поводками 2 упруго соединен с кузовом вагона. Основное назначение поводков – передача сил тяги и торможения.

Кузов стальными скользунами, расположенными на шкворневой балке рамы вагона, опирается на два скользуна 10 центрального подвешивания тележки. Скользуны изготовлены из композиционных материалов. Пара трения скользунов кузова и тележки создает момент трения, снижающий виляние тележки на прямых участках пути. Это уменьшает износ гребней колес. Вместе с тем при прохождении кривых участков пути скользуны позволяют тележке свободно повернуться относительно кузова.

Вертикальная нагрузка от кузова передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовой узел) на ось колесной пары.

Для гашения вертикальных колебаний центрального рессорного подвешивания вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 8 (по одному с каждой стороны тележки). Для гашения горизонтальных колебаний центрального рессорного подвешивания вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 9 (по одному с каждой стороны надрессорного бруса).

Гидравлические гасители колебаний 8 и 9 застрахованы от падения на рельсы в случае поломки предохранительными скобами 5 и 6. Гидравлические гасители колебаний на моторных и прицепных тележках одинаковы.

Тип гидравлических гасителей колебаний, установленных на тележках согласно 331.00.000-02 ТУ.

Подвешивание центральное прицепной тележки

Рисунок 2.1.81 – Подвешивание центральное прицепной тележки: 1 – поддон; 2 – поводок ; 3 – подвеска; 4,5,6 – скоба предохранительная; 7 – комплект пружин; 8 – демпфер гидравлический для подвижного состава железных дорог (гаситель вертикальных колебаний); 9 – демпфер гидравлический для подвижного состава железных дорог (гаситель горизонтальных колебаний); 10 – скользун; 11 – гайки; 12 – вкладыш; 13,17 – валики; 14 – втулка подвески; 15 – серьга; 16 – втулка поддона; 18 – резиновая шайба; 19 – амортизатор; 20 – надрессорный брус

Рычажно-тормозная передача

Рычажно-тормозная передача (рисунок 2.1.82) тележек головного и прицепного вагонов также как и тележка моторного вагона состоит из двух рычажных передач, каждая из которых закреплена на раме с одной стороны тележки, каждая оборудована тормозным цилиндром 10 и регулятором выхода штока тормозного цилиндра 13.

Рычажно-тормозная передача прицепных вагонов по принципу действия не отличается от рычажно-тормозной передачи моторного вагона, но имеет некоторые конструктивные отличия. Основным отличием является наличие четырех траверс 15. Несколько иначе выполнено устройство для предотвращения потери устойчивости затяжек 6. На прицепных (головных) тележках каждая затяжка 6 подвешена на двух маятниковых подвесках 18. Поэтому затяжки 6 являются теми несущими деталями, на которых висят все продольные тяги, а также головки тяги авторегулятора 19. Вследствие этого при перемещении рычажной передачи головки тяг перемещаются по сложным траекториям. Поэтому в эксплуатации необходимо особенно тщательно следить за работой рычажных передач прицепных тележек, периодически производя их регулировку. В противном случае возможно заклинивание штока авторегуляторов.

Общие приемы регулировки рычажно-тормозной передачи головного и прицепного вагонов аналогичны регулировке рычажно-тормозной передачи моторного вагона, изложенной ранее. Рычажно-тормозная система прицепной тележки предусматривает ее эксплуатацию в нормальном режиме и в режиме транспортном. При транспортировании вагонов электропоезда локомотивом или в составе грузового поезда рычажно-тормозная система переводится в транспортное положение, для чего необходимо ось рычага 2 переместить из положения В в положение Г.

Рычажно-тормозная система одной прицепной тележки под каждым вагоном (смотри схему установки тележек под вагонами и размещение оборудования на тележках, рисунок 2.1.48) предусматривает подключение привода ручного тормоза. Для этого рычаг 6 (рисунок 2.1.63) выполнен с дополнительным отверстием для подсоединения тяг привода ручного тормоза.

Выход штока тормозного цилиндра в заторможенном состоянии в соответствии с «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» должен быть: – для колодок из фосфористого чугуна – 55…65 мм;

Регулировку рычажно-тормозной системы производить изменением длин тяг (размеры показаны на рисунке 2.1.82) и регулятором выхода штока

Рычажно-тормозная передача прицепного (головного вагона)

Рисунок 2.1.82 – Рычажно-тормозная передача прицепного (головного вагона): 1, 20 – тормозные колодки, 7 – резьбовая тяга, 15 – траверса, 2, 8 – наклонные рычаги, 10 – тормозной цилиндр, 16 – трубопровод, 3 – передняя тяга, 11 – тяга, 17 – предохранительные скобы, 4, 9 – вертикальные рычаги, 12 – подвеска, 18 – маятниковые подвески, 5 – соединительные звенья, 13 – регулятор выхода штока, 19 – головка тяги авторегулятора, 6 – затяжка, 14 – резиновые шайбы

Размеры в скобках – длины тяг в «холодном» (транспортном) положении тележки.

Шкворневое устройство прицепных вагонов

Рисунок 2.1.83 – Шкворневое устройство прицепных вагонов: 1 – клин; 2 – полу-шкворень; 3 – болт; 4 – подкладка; 5,6,7 – тарели

Шкворневой узел (рисунок 2.1.83) создает шарнирное соединение вагона с тележкой, обеспечивающее свободный поворот тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути. Кроме того шкворневой узел препятствует возможности отсоединиться тележке от кузова в аварийных ситуациях при сходе вагона с рельсов.

При посадке вагона на тележки кузов вагона опирается своими скользунами на скользуны тележки. В отверстие пятника изнутри вагона вставляются два полушкворня 2, которые свободно проходят через отверстие в пятнике. Затем между полушкворнями вставляется клин 1, который разводит полушкворни и они своими фланцами не дают возможность шкворню выйти из зацепления с вагоном и надрессорным брусом тележки.

Кузов, внутреннее и наружное оборудование кузова

Механическую часть вагона ЭП2Д составляют кузов, включающий в себя металлический кузов, внутренние конструкции, наружное и внутреннее оборудование кузова, а также ходовую часть – тележку моторную и прицепную.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.