Сцепное устройство БСУ-ТМ предназначено для обеспечения беззазорного жесткого сцепления вагонов электропоездов, что существенно снижает динамические нагрузки при движении поезда, уменьшает износ контура зацепления. Сцепное устройство БСУ-ТМ позволяет выполнить межвагонный переход ровным, без традиционного горба, что обеспечивает более комфортные условия для пассажиров.

Сцепное устройство БСУ-ТМ должно обеспечить следующие технические характеристики:

Наименование Значение
Автоматическое сцепление головок сцепок при относительной скорости соударения вагонов с последующей ручной выборкой зазоров и блокировкой клиновых засовов механизма сцепления 0,7…5 км/ч
Сцепление головок автосцепок при углах между продольными осями сцепок в горизонтальной плоскости
Максимальное отклонение оси сцепки в горизонтальной плоскости ±15,5°
Максимальное отклонение оси сцепки в вертикальной  плоскости  -вверх  -вниз 7,5° – 7°

Высота оси автосцепки над головками рельсов, мм:

– для задней консоли головных вагонов и для промежуточных вагонов

 

1150±20мм

 

Провисание головки автосцепок или отклонение вверх (в несцепленном положении) должно быть не более 3мм
Отклонение оси автосцепки от горизонтали:
Вверх  – не более 5 мм
Вниз    – не более 3 мм
Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона не более 15 мм

Особенностью конструкции БСУ-ТМ является принцип модульности и взаимозаменяемости отдельных ее узлов, который позволяет при необходимости компоновать сцепное устройство в различном исполнении. Принцип модульности позволяет собирать в единую конструкцию основные узлы образующие сцепное устройство, непосредственно при монтаже на вагонах.

Сцепное устройство БСУ-ТМ применяется в следующих вариантах:

  • базовый вариант устройства БСУ-ТМ (Б), смотри рисунок 1;
  • вариант устройства с центрирующим конусом, далее по тексту БСУ-ТМ (К) смотри рисунок 2;
Базовый вариант БСУ-ТМ

Рисунок 1. Базовый вариант БСУ-ТМ: 1- головка сцепки; 2- автоматические клиновые замки; 3- хвостовик; 4- маятниковые подвески; 5- шарнирный узел; 6- тяговый хомут; 7- амортизатор; 8- упорная плита; 9- поглощающий аппарат; 10- механизм расцепления; 11-центрирующая балочка; 12- поддерживающая планка.

На рисунке 2 показан вариант исполнения БСУ-ТМ (К), который отличается от БСУ-ТМ (Б) наличием центрирующего конуса 13 и клиновых засовов 14, которые устанавливается вместо автоматических замков 2.

При формировании электропоезда вагоны оборудуются с одной стороны устройством БСУ-ТМ (Б), а с противоположной стороны – устройством БСУ-ТМ (К). При необходимости переформирования состава и перенесения центрирующего конуса на другой конец вагона с устройства БСУ-ТМ (Б) снимается механизм расцепления 10 и автоматические замки 2. В головку автосцепки вставляются центрирующий конус 13 и клиновой замок 14.

Вариант исполнения БСУ-ТМ (К)

Рисунок 2. Вариант исполнения БСУ-ТМ (К): 1 – головка сцепки, 3 –хвостовик, 4 –маятниковые подвески, 5  -шарнирный узел,  6- тяговый хомут, 7- амортизатор,  8- упорная плита, 9- поглощающий аппарат, 11- центрирующая баночка, 12- поддерживающая планка, 13- центрирующий конус, 14- клиновой засов.

Принцип работы БСУ-ТМ

Принцип работы БСУ-ТМ

Рисунок 3. Принцип работы БСУ-ТМ: А – исходное положение. Б – центрирование конуса. В – сцепное устройство при вхождении в головку в сцепленном состоянии 1 – головка сцепки; 2- центрирующий конус; 3- автоматические замки.

Для автоматической сцепки вагонов необходимо центрирующий конус ввести в головку сцепки, при этом стопоры автоматически входят в окна центрирующего конуса, обеспечивая надежное, беззазорное соединение вагонов.

Сцепление вагонов

Сцепление вагонов, оборудованных БСУ-ТМ, проводится в следующей последовательности:

  • убедиться, что на одном из сцепляемых вагонов установлено БСУ-ТМ (К) с центрирующим конусом, в другом БСУ-ТМ (Б) с автоматическими замками и расцепным механизмом.
  • привести сцепку БСУ-ТМ (Б) в положение готовности к сцеплению, смотри рисунок 4.
Положение готовности к сцеплению БСУ-ТМ

Рисунок 4. Положение готовности к сцеплению БСУ-ТМ: 1- стопор; 2- корпус автоматического замка; 3- кронштейн механизма расцепления; 4- винт; 5- флажок сигнала расцепа.

Вращая винт 4 с помощью специального ключа стопоры замков слегка развести до образования зазора порядка 2… 10 мм между упорной гайкой и корпусом замка 2. Кронштейны 3 выдвинуть в крайнее положение так, чтобы между осью валика кронштейна 3 и краем окна оси стопора образовался зазор не менее 30 мм.

Подвести сцепляемые вагоны на расстояние 1…1.5 м между головками сцепок. Проверить и при необходимости выставить ориентацию центрирующего конуса относительно корпуса головки сцепки.

При смещении головок сцепок в вертикальной плоскости более 60 мм проверить положение опоры 2 относительно корпуса центрирующей балочки (смотри рисунок 5).

Положение опоры относительно корпуса центрирующей балочки БСУ-ТМ

Рисунок 5. Положение опоры относительно корпуса центрирующей балочки БСУ-ТМ: 1- корпус: 2- опора; 3- шток; 4- ось предохранительная; 5- пружина; 6- собачка: 7- стакан: 8- втулка зубчатая: 9- втулка; 10- крышка; 11- плунжер; 12- направляющая;

Для возврата опоры в первоначальное верхнее положение (смотри рисунок 5) необходимо специальным ключом повернуть поворотную втулку 9 на 90° (отверстие в поворотной втулке должно быть ориентировано вдоль пути). После возврата опоры в первоначальное верхнее положение поворотную втулку необходимо вновь повернуть на 90° для приведения механизма фиксации в рабочее положение (отверстие в поворотной втулке должно быть ориентировано поперек пути).

Поставить под колеса сцепляемого вагона башмаки.

Сцепить вагоны аналогично сцеплению вагонов, оборудованных сцепками СА-3. В процессе сцепления проконтролировать срабатывание автоматических замков (в процессе срабатывания, в момент входа центрирующего конуса в головку сцепки, стопоры выходят из головки сцепки на 30 мм и в момент сцепки под действием пружины возвращаются в исходное положение).

С помощью специального ключа стянуть автоматические замки, смотри рисунок 6.

Автоматические замки БСУ-ТМ

Рисунок 6. Автоматические замки БСУ-ТМ: 1- корпус автоматического замка; 2- кронштейн механизма расцепления; 3-хвостовик винта; 4- флажок сигнала расцепа

Для этого необходимо вращать хвостовик винта 3 в направлении стягивания кронштейнов 2 до тех пор, пока кронштейны 2 не выберут все зазоры в автоматическом замке, а валик кронштейна 2 упрется в основание отверстия оси стопора.

Флажок сигнала расцепа 4 должен занять положение близкое к вертикальному. В зависимости от степени износа рабочей поверхности стопоров расстояние между гайкой штока стопора и его корпусом должно быть в диапазоне 2…9 мм.

Расцепление вагонов

Расцепление вагонов, оборудованных БСУ-ТМ, производится в следующей последовательности:

  • на головке автосцепки с автоматическими замками, вращая винт 3 специальным ключом, развести кронштейны 2 в крайнее положение до тех пор, пока зазор между упорной гайкой и корпусом стопора не станет около 30 мм, а флажок сигнала расцепа 4 займет горизонтальное положение (смотри рисунок 7);
  • развести вагоны.
Расцепление вагонов с БСУ-ТМ

Рисунок 7. Расцепление вагонов с БСУ-ТМ: 1- корпус автоматического замка; 2- кронштейн механизма расцепления; 3-хвостовик винта; 4- флажок сигнала расцепа.

Поглощающий аппарат Р-2П

Для снижения воздействия ударно-тяговых усилии на кузова вагонов применяются поглощающие аппараты. На вагонах с беззазорным сцепным устройством БСУ-ТМ для снижения воздействия ударно-тяговых усилий на кузова вагонов применяются поглощающие аппараты с шарнирным узлом БСУ-ТМ. В качестве собственно поглощающего аппарата применены аппараты только типа Р-2П.

На вагонах с беззазорным сцепным устройством БСУ-ТМ применена измененная конструкция тягового хомута, позволяющая монтировать шарнирный узел БСУ-ТМ для передачи ударно-тяговых усилий на поглощающий аппарат.

Аппарат поглощающий Р-2П с шарнирным узлом БСУ-ТМ

Рисунок 8. Аппарат поглощающий Р-2П с шарнирным узлом БСУ-ТМ: 1- сфера шарнирного узла; 2- контргайка М72 х 3; 3- зажим крепления чехла защитного; 4- чехол защитный; 5- стакан; 6- хомут тяговый; 7- демпфер резинометаллический; 8- плита упорная; 9- аппарат поглощающий Р-2П.

Поглощающий аппарат с шарнирным узлом состоит из следующих основных частей: сферы 1, установленной в стакан 5, который вворачивается по резьбе M180x4 в тяговый хомут 6.

Для защиты шарнирного узла от попадания в него пыли и грязи служит чехол защитный 4 который одним концом крепится винтами М6 на стакане шарнирного узла, а другим на контргайке резьбы М72х4 с помощью зажима 3.

Шарнирный узел через резинометаллический демпфер 7 и упорную плиту 8 передает осевую нагрузку на поглощающий аппарат 9 (Р-2П). Шарнирный узел, входящий в состав поглощающего аппарата, обеспечивает возможность поворота оси сцепки относительно оси вагона. Для фиксации стакана 5 в шарнирном узле применяется стопорная пластина 1 (смотри рисунок 9) которая крепится двумя болтами M16x25 к тяговому хомуту.

Фиксация стакана поглощающего аппарата Р-2П

Рисунок 9. Фиксация стакана поглощающего аппарата Р-2П: 1- стопорная пластина; 2- крепежный болт M16x25

Для фиксации болтов применяется резьбовой фиксатор Loctite 222.

Центрирующая балочка (смотри рисунок 5) предназначена для поддержания сцепного устройства БСУ-ТМ в исходном положении перед сцеплением вагонов. Балочка состоит из корпуса 1, опоры 2, штока 3, двух направляющих 12, пружины 5, механизмов стопорения и снятия опоры с фиксации.

Механизм фиксации состоит из зубчатой втулки 8, двух собачек 6 и двух подпружиненных плунжеров 11. Механизм снятия опоры с фиксации состоит из стакана 7, поворотной втулки 9 и крышки 10. Литой корпус 1 балочки имеет два уха, с помощью которых он подвешивается на типовой маятниковой подвеске. В проушинах ушей устанавливаются предохранительные оси 4, предназначенные для предотвращения соскакивания балочки с маятниковых подвесок при движении вагонов.

При движении поезда в результате вертикальных колебаний вагонов хвостовик сцепки периодически нажимает на подпружиненную опору 2 и перемещает её вниз вместе со штоком 3. При этом втулка 8, установленная на штоке, своими зубьями (последовательно первым, вторым, третьим) цепляется за собачки 6, что препятствует возвращению опоры в первоначальное положение. В результате между опорой балочки и хвостовиком образуется зазор, который устраняется вручную при расцеплении вагонов.

Для возврата опоры в первоначальное положение необходимо повернуть специальным ключом поворотную втулку 9 на 90°. При этом она повернет и шток 3, хвостовик которого входит во внутреннее отверстие поворотной втулки, вместе с установленной на нем зубчатой втулкой 8. Зубья втулки выйдут из зацепления с собачками, и пружина 5 отожмет опору 2 в верхнее положение.

После возврата опоры в первоначальное (верхнее) положение поворотная втулка 9 вновь поворачивается на 90° градусов для приведения механизма фиксации в рабочее положение.

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.