Особенности подготовки и управления электропоездом в зимних условиях. Порядок продувки пневматических цепей

Примерный ответ на вопросы и задания билета №4 квалификационного экзамена по итогам профессионального обучения на курсах повышения квалификации по профессии «Машинист электропоезда 3-1 класс»:

  1. Особенности подготовки и управления электропоездом в зимнее время. Порядок продувки пневматических цепей.
  2. Назначение, устройство крана машиниста условный №395.
  3. Ширина колеи, недопустимые размеры ширины колеи, установка сигнальных и путевых знаков.
  4. Виды инструктажей по охране труда. В каких случаях проводится целевой инструктаж по охране труда?

Особенности подготовки и управления электропоездом в зимнее время. Порядок продувки пневматических цепей

Схема пневматического оборудования электропоезда ЭД4М

Схема пневматического оборудования электропоезда ЭД4М

Для обеспечения исправного состояния электропоездов при эксплуатации их в зимних условиях необходимо выполнять следующие условия:

  • включение отопления вагонов при температуре наружного воздуха ниже 5 °С; .
  • постановку электропоездов в отапливаемый цех производить при температуре тяговых двигателей и вспомогательных машин выше, чем в цехе; желательно электропоезд ставить в цех для ремонта сразу после эксплуатации.

Если по каким-либо причинам электропоезд своевременно не был поставлен в цех и его тяговые двигатели остыли, то их необходимо подогреть, осуществив движение при маневровом положении рукоятки контроллера машиниста по разработанному в депо режиму. В этом случае нельзя допускать чрезмерного нагрева резисторов и коллекторных пластин. При резких перепадах температуры в случаях появления на коллекторах инея или снижения сопротивления изоляции электрических машин ниже установленных норм производить их сушку калориферами или током сварочных трансформаторов по разработанной в депо технологии;

  • периодически очищать дверные пороги и карманы от снега и грязи и подогревать вагоны перед подачей электропоезда под посадку пассажиров;
  • периодически проверять освещение, отопление, вентиляцию вагонов, состояние дверей и их остекление (в пунктах оборота);
  • после длительных отстоев проверять работу электропневматических приводов (контакторов, реостатных контроллеров, реверсоров и др.) на четкость срабатывания и отсутствие утечек воздуха;
  • очищать от снега и льда подвагонные ящики, детали автотормозов и рычажной передачи;
  • при низких температурах наружного воздуха для исключения примерзания колодок к бандажам постановку электропоездов в отстой производить только с отпущенными тормозами (в необходимых случаях затормаживают состав ручным тормозом и подкладывают башмаки);
  • при выезде из депо локомотивная бригада должна убедиться в исправной работе маслоотделителей, влагосборников, водяных баков, сливных устройств туалетных узлов и системы их обогрева;
  • в период образования гололеда очищают ото льда все детали токоприемников и опорные    изоляторы;
  • при резких перепадах температуры (темпом 2—3 °С в час) необходимо электропоезд передвигать на 2—3 м через каждые 0,5—1 ч, а также периодически опускать и поднимать токоприемники, предупреждая застывание смазки в шарнирах;
  • после длительных отстоев или ремонта локомотивная бригада обязана один-два перегона следовать на низких токах с целью просушки изоляции тяговых двигателей;
  • при каждом отстое локомотивная бригада обязана продувать тормозную и напорную магистрали электропоезда трехкратным открытием концевых кранов головных вагонов;
  • в морозную погоду за 1—2 мин до отправления электропоезда прогревают прожектор включением тусклого света;
  • при каждой смене кабин, а на отстое не реже чем через 1 ч продувают главные резервуары и влагосборники, предварительно включив на 10—15 мин их обогрев;
  • при низких температурах для облегчения запуска двигателя компрессора необходимо провернуть вал двигателя вручную или подогреть масло в картере компрессора.

Зимний период наиболее тяжелый для работы электрического оборудования и электрических цепей электропоездов. Основными причинами ухудшения работы отдельных аппаратов являются загустение или замерзание смазки, скопление и замерзание влаги и проникновение снега в ящики подвагонного оборудования, образование инея и льда внутри и на выходе в ящиках аппаратуры.

Снег в виде мелкой пыли попадает в ящики подвагонного оборудования через неплотности крышек и фильтры вентиляционных каналов. Поэтому нужно внимательно следить за уплотнением крышек, ящики закрывать крышками без перекоса плотно к пазам.

Во время оттепелей в зимний период снег и иней тают и увлажняют изоляцию высоковольтных проводов и контакторов, что может привести к пробою их изоляции. В зимний период наблюдается неудовлетворительная работа приводов ЛК(Т), РТП, РК. При низких температурах появляется образование на стенках цилиндров инея и примерзание резиновых манжет к стенкам. Это препятствует нормальной работе поршня, и привод чрезмерно медленно работает на размыкание. При медленном размыкании контактора часто происходит переброс электрической дуги на заземленные части контактора и крышки ящика, а также пробой изолятора.

Причиной резкого возрастания инея и попадания влаги в цилиндры является высокая влажность воздуха вследствие неудовлетворительной работы компрессорной установки депо, а также компрессоров поезда. Замерзание или неисправность редуктора резервуара управления приводит к недостаточной подаче сжатого воздуха, что также вызывает нечеткую работу приводов электрических аппаратов. Например, в период автоматического пуска расход сжатого воздуха увеличивается, но из-за неисправности редуктора пополнение его в резервуар управления будет медленным и давление в резервуаре падает до 0,3—0,35 МПа (3—3,5 кгс/см2). Вследствие этого контактор ЛК или ЛКТ начинает медленно размыкаться под действием отключающей пружины. При этом часто происходит оплавление контактов или пробой стойки изолятора, иногда выжигаются стенки дугогасительной камеры.

В периоды пуска ощущаются толчки, срабатывание защиты БВ; снятие напряжения с контактной сети, загорание сигнальных ламп БВ и РН на пульте управления.

Электрические машины во время работы под нагрузкой нагревают снег, находящийся на поверхности их остовов. Снег тает, и влага через неплотности проникает внутрь машины.

Обычно в тяговые двигатели влага попадает в выходные отверстия соединительных проводов и далее на якорь или коллектор. В зимний период наиболее часты возникновения круговых огней на коллекторах тяговых двигателей с повреждением изоляции или перекрытие изоляторов кронштейнов щеткодержателей. После длительного отстоя в депо или на станции с целью удаления инея и сушки изоляции коллектора поезд необходимо вести при последовательном соединении тяговых двигателей.

В тяжелых условиях в зимнее время работают мотор-компрессоры. Повышение вязкости масла при низкой наружной температуре в первую очередь отрицательно влияет на работу мотор-компрессоров. Во время приведения поезда в рабочее состояние после отстоя имеются случаи, когда срабатывает защита вспомогательных машин реле перегрузки преобразователя и срабатывание тепловых реле, защищающих цепи питания компрессора. В этих случаях необходимо отыскать неисправный вагон и восстановить реле перегрузки, при повторном срабатывании тепловых реле в цепях компрессора необходимо вручную провернуть вал электродвигателя компрессора или подогреть масло в картере компрессора.

Очень важно следить за работой компрессоров по их производительности. Если давление воздуха в напорной магистрали увеличивается с 0,7 до 0,8 МПа (с 7 до 8 кгс/см2) за 35—40 с, то производительность компрессоров считается удовлетворительной. При меньшей производительности необходимо проверить, все ли компрессоры работают.

Особое внимание необходимо уделять вспомогательным компрессорам, так как они работают только в период заправки электропоезда и при низких температурах (ниже 15—20 °С) в их приводах загустевает смазка, а поэтому перед запуском привод компрессора необходимо провернуть на несколько оборотов вручную. Учитывая, что у вспомогательных компрессоров в зимнее время ненадежно работают приводные ремни, необходимо особое внимание уделять этому узлу.

Недопустимо опускание токоприемников с включенными кнопками отопления. Ротор генератора преобразователя будет вращается по инерции около 1 мин и провод 15 будет получать питание, следовательно, контакторы отопления останутся включенными. В случае неудовлетворительной работы одного из токоприемников, например замедленном опускании, возникает опасность пережога контактного провода, так как в момент отрыва полоза от контактного провода возникает электрическая дуга.

В зимний период наиболее часто происходит замедленное опускание и подъем токоприемников. Причиной этого бывает застывание смазки в цилиндре и шарнирах подвижных рычагов рам. Чтобы предотвратить это явление, периодически промазывают шарниры токоприемников незамерзающим маслом ЦИАТИМ-201. При необходимости в цилиндры токоприемников заливают смазку МВП в количестве 2—3 см3, после чего токоприемник несколько раз поднимают и опускают вручную. На каждом профилактическом осмотре электропоезда проверяют время подъема и опускания полоза токоприемника, которое равно при опускании 3—5 с, а при подъеме — 3—7 с. Ненормальную работу токоприемника на опускание иногда вызывает замерзание редукционного клапана или его засорение.

В гололед локомотивной бригаде необходимо быть особенно внимательной к токосъему. При сильном гололеде на подвижных рамах иногда откладывается до 6—8 кг льда. В этом случае сильно уменьшается нажатие полоза токоприемника на контактный провод, что приводит не только к интенсивному электрическому износу токосъемных пластин, но и к пережогам контактного провода и повреждению полозьев токоприемников.

После длительного отстоя и снегопада полоз токоприемника покрывается слоем снега и льда, которые являются диэлектриком. В этом случае при нажатии полоза токоприемника на контактный провод в месте контакта возникает большое переходное сопротивление. После включения ВУ довольно часто возникает электрическая дуга между контактным проводом и поверхностным слоем снега или льда полоза. Это явление может привести к пережогу контактного провода. Для удаления снега и льда и создания плотного контакта необходимо несколько раз опустить и поднять токоприемники, а после включения ВУ наблюдать за состоянием полоза и контактного провода. Если возникает хотя бы у одного полоза устойчивая электрическая дуга, необходимо выключить ВУ, а в случае необходимости поднять и опустить токоприемники.

При значительном искрении в период токосъема локомотивная бригада обязана:

  • сообщить об искрении энергодиспетчеру через дежурного ближайшей станции;
  • во избежание уменьшения нажатия полоза токоприемника и самопроизвольного его опускания (из-за образования гололеда на подвижных рамах и рабочей поверхности полоза) при длительных стоянках (более 1 ч) на станционных и деповских путях необходимо через 15—20 мин поднимать и опускать токоприемники с отключенными силовой и вспомогательной цепями.

При интенсивном гололеде, когда на пульте управления стрелка вольтметра сильно колеблется и начинает светить сигнальная лампа РН, необходимо отключить моторный вагон из режима тяги и использовать первый токоприемник для очистки льда с контактного провода.

Варианты билетов квалификационного экзамена:

Информационные разделы

Пояснения и комментарии

© 2009-2018 Машинист электропоезда. Интернет сайт создан и поддерживается обществом с ограниченной ответственностью "Керби дизайн" (ИНН: 7733695081, 125200, г. Москва, ул. Митинская, д. 19, оф. 97). Контактный телефон: +7 (495) 015-09-35.  Все права защищены.

Принципиальные оговорки

Названия торговых марок, зарегистрированных товарных знаков, знаков обслуживания (как графические, так и словесные) являются собственностью их владельцев и указываются на данном интернет-сайте исключительно с целью информационного освещения, на некоммерческой основе, на основании публичных разрешений владельцев или на основании заключённых партнерских соглашений.

Ограниченная ответственность

Редакция интернет-сайта Машинист электропоезда оставляет за собой право не вступать в переписку с читателями и посетителями сайта.

Рукописи и иллюстрации, не заказанные редакцией, не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несёт ответственности за рекомендации, данные аналитиками, а также за мнения лиц, давших интервью. Ответственность за содержание интервью несёт лицо, давшее интервью.